Detroit Electric y los años dorados del automóvil eléctrico

Detroit Electric, producido en Detroit entre 1907 y 1939 y que alcanzó unas 13.000 unidades, es el modelo de lujo más exitoso de la historia del automóvil eléctrico. Su estructura que no requería manivela manual, su cabina silenciosa y su autonomía publicitaria de 80 millas por carga satisficieron durante décadas a los compradores de gama alta, entre los que había nombres como Clara Ford, Thomas Edison y John D. Rockefeller Jr. Esta página cuenta cómo el automóvil eléctrico sobrevivió como un producto de lujo elegante y urbano incluso en una época en la que los autos de gasolina ascendían con la producción en serie, y por qué finalmente se agotó.

¿Por qué el automóvil eléctrico fue primero la dirección del lujo?

En el cambio de siglo, el automóvil competía con tres tecnologías diferentes: vapor, gasolina y electricidad. Para 1899, los eléctricos tenían ventajas claras sobre sus competidores: eran silenciosos, se arrancaban fácilmente y no emitían gases con olores. Estas características no eran una "tecnología débil" en aquel entonces, sino directamente un indicador de calidad. Ese mismo año, Camille Jenatzy, La Jamais Contente fue la primera persona en superar las barreras de 100 km/h y 60 mph: la promesa de rendimiento de la energía eléctrica también estaba sobre la mesa.

El mercado estaba en las ciudades. Gracias a su silencio y facilidad de uso, los eléctricos encontraron clientes especialmente en los centros urbanos con zonas comerciales concurridas; los comerciantes de esas zonas incluso instalaron estaciones de carga para atraer a clientes adinerados, en su mayoría mujeres. En este contexto, el automóvil eléctrico se posicionaba como un "vehículo urbano": la corta autonomía no era un defecto, sino una decisión de diseño acorde al escenario de uso.

Pioneros: Baker y Studebaker

El inicio de la venta comercial de automóviles eléctricos es 1899: Baker Electric fue el primer automóvil eléctrico comercial puesto a la venta ese año. El Baker Electric de 1909 representaba el extremo de lujo del segmento; el vehículo, con una carrocería estilo carruaje de más de siete pies de largo, se describía con la apariencia de una "cabina telefónica gigante" y llevaba doce baterías de 6 voltios.

El camino de Studebaker era diferente pero apuntaba en la misma dirección. Studebaker Brothers Manufacturing Company, respetado fabricante de wagons y carruajes del siglo XIX - "The World on Wheels" - entró al siglo XX como fabricante de automóviles eléctricos y hizo su primer modelo eléctrico en 1902; la producción de su primer modelo con motor de combustión interna, Model A, solo comenzó a finales de 1903 y en 1904. Que Thomas Edison tuviera su propio Studebaker Electric de 1902 resume el clima tecnológico de la época: la electricidad era tomada en serio como el vehículo del futuro.

Detroit Electric: una fórmula de lujo en cifras

Detroit Electric era el producto de Anderson Carriage Company, un fabricante de automóviles con raíces que se remontan a 1884; la producción comenzó en 1907, con baterías de plomo-ácido recargables. La fórmula era clara: eliminar el proceso más frustrante del automóvil de gasolina - el arranque con manivela manual - y maximizar la comodidad. La empresa también fue pionera en el uso de vidrio curvo en su primer automóvil de producción.

El pico de producción coincide con mediados de la década de 1910: al año 1.000-2.000 vehículos. En 1920 la estructura de la empresa se profesionalizó; el trabajo de las carrocerías se asignó a Murray Body, y el de motores y controladores a Elwell-Parker, y el nombre pasó a ser "The Detroit Electric Car Company". Hay que ser cautelosos con las cifras de producción: la cifra comúnmente aceptada es de aproximadamente 13.000, pero en algunas evaluaciones también aparecen números más precisos como 12.348 o la afirmación de "más de 35.000"; la cifra de 13.000 se mantiene como referencia fiable dentro de un rango explicado por las diferencias de definición entre el conteo de carrocerías y el conteo de vehículos.

Clara Ford y los usuarios famosos

El libro de clientes de Detroit Electric es como una prueba de su público objetivo: Thomas Edison, Lizzie Borden, el ingeniero Charles Proteus Steinmetz, Mamie Eisenhower y John D. Rockefeller Jr. - y Rockefeller compró un par Model 46 roadster . Sin embargo, el nombre más significativo era, por supuesto, el de alguien con el apellido Ford.

Henry Ford, unos meses antes de vender su primer Model T, compró en 1908 el primer Detroit Electric para su esposa Clara; el vehículo incluía un asiento infantil especial para su hijo Edsel. El tercer coche de Clara fue un Model 47 brougham de 1914 y lo usó hasta la década de 1930 - según una versión, hasta 1930. La razón es técnica y clara: la dificultad de la manivela manual, la laboriosidad de la caja de cambios y el olor y ruido de la gasolina. Antes de la Primera Guerra Mundial, muchas mujeres preferían los vehículos eléctricos por exactamente las mismas razones. Que la esposa del propio Ford, que vendía automóviles de gasolina, condujera la mayoría de las veces uno eléctrico resume en una sola frase la ironía de la época: Mientras el Model T introducía a las masas en la gasolina, el eléctrico seguía viviendo como la preferencia privada de la clase alta.

Un Detroit Electric de 29 años en Japón

La huella de la marca también se extendió más allá de América. Genzo Shimadzu Jr., fundador de GS Yuasa, importó en 1917 dos Detroit Electric y usó el vehículo con sus propias baterías fabricadas por él mismo como transporte diario en Tokio durante 29 años. En 2009, GS Yuasa restauró uno de los vehículos con una batería de iones de litio; esa fecha, el 20 de mayo, fue declarada en Japón como el "Día del Vehículo Eléctrico".

¿Por qué superó la gasolina? La anatomía de la pérdida de terreno

El declive del eléctrico no llegó por un solo acontecimiento, sino por tres desarrollos que se reforzaban mutuamente. Es posible rastrear los tres con datos medibles.

• Arranque eléctrico: En 1912, el Cadillac de 1912 utilizó por primera vez el arranque eléctrico de Charles Kettering, y a medida que la tecnología se extendió por la industria, el problema de la manivela manual - el argumento de venta más fuerte del eléctrico - quedó resuelto.
• Precio: En 1912, mientras un automóvil de gasolina costaba 650 $, un roadster eléctrico costaba 1.750 $. Mientras el Model T de 1908 se vendía a 850 $, los eléctricos solían costar al menos el doble; cuando el Model T bajó de 300 $ en 1923, muchos eléctricos eran unas 10 veces más caros en comparación.
• Infraestructura y combustible: Entre 1920 y 1935, la mejora de las carreteras generalizó el uso fuera de la ciudad, y el petróleo barato encontrado en Texas erosionó el costo de la gasolina. La falta de electricidad generalizada fuera de los centros urbanos hizo imposible desde el principio una red de carga que compensara la limitación de autonomía del eléctrico.

Dentro de esta ecuación, Detroit Electric aun así rindió bien frente a competidores más innovadores como Baker y Milburn. Durante la Primera Guerra Mundial, el aumento de los precios de la gasolina y las interrupciones de suministro dieron a los eléctricos un breve respiro; las fuentes de la propia empresa se refieren a este período como un período de apoyo. Pero el alivio fue temporal. A mediados de la década de 1920, los vehículos "nuevos" de Detroit Electric se construían en su mayoría sobre carrocerías fabricadas años atrás y no vendidas - un modelo de negocio que se parecía más a liquidar inventario que a una línea de producción.

El sueño Ford-Edison y su final

Se sabe que incluso los nombres más grandes que creían en el futuro del eléctrico no pudieron resolver este problema: Henry Ford y Thomas Edison produjeron al menos un prototipo de automóvil eléctrico, pero finalmente decidieron que el futuro del motor de gasolina era más prometedor. Las razones de la decisión eran las mismas que los tres puntos anteriores - y en particular, no había electricidad fuera de la ciudad.

Los últimos años de la empresa también siguen una curva descendente: En 1929(según un registro, el control pasó tras la muerte de Anderson en 1927), Alfred O. Dunk asumió la empresa, en 1932 quebró y A. F. Renz continuó la operación. El último Detroit Electric fue despachado el 23 de febrero de 1939; según el sitio web oficial, los vehículos se consideraron "disponibles" hasta 1942. Para 1935, los automóviles eléctricos habían desaparecido casi por completo de las carreteras de EE. UU.; la temprana edad de oro vivida en la década de 1920 había terminado de facto en una década. Hoy, el número de ejemplares supervivientes conocidos es de aproximadamente 113 ; los ejemplares de museo pueden verse en Detroit, Dearborn, Denver, Bruselas, Reno, Schenectady y Perth.

Período intermedio: el lujo murió, la esperanza continuó

Entre el punto en que se agotó Detroit Electric y el punto en que nació el GM EV1 hay seis décadas, y mientras tanto el automóvil eléctrico se reintentó varias veces - ninguna pudo recuperar la pretensión de lujo. Henney Kilowatt (1959-1960) se basaba en el Renault Dauphine; en 1959 ofrecía 36V con una velocidad de 40 mph y una autonomía de 40 millas, mientras que en 1960 alcanzó 72V con 60 mph y 60 millas, pero en total se produjeron unos 100 chasis y solo se vendieron 47 coches. El Electrovair II de GM's (1966) producía 532V y 115 hp con baterías plata-zinc y ofrecía un rango de 40-80 millas; pero las baterías solo aguantaban 100 ciclos de carga y el paquete costaba 160.000 $. Tras el embargo de la OPEP de 1973 Citicar surgieron soluciones a escala como el (1974, ~25 mph, 40 millas); el total de Citicar/Comuta-Car, con 4.444 unidades, convirtió a su fabricante en el mayor productor eléctrico de EE. UU. de posguerra, título que mantuvo hasta 2013.

El EV1 y el regreso moderno

El GM EV1 se produjo como respuesta al mandato de vehículo de cero emisiones (ZEV) de California de 1996, y entre 1996 y 2003 se alquilaron alrededor de 800 unidades en Los Ángeles, Tucson y Phoenix. El programa se llevó a cabo únicamente con modelo de alquiler; GM lo canceló en 2003 alegando altos costos de producción y un mercado pequeño, los autos no se vendieron a sus arrendatarios y la mayoría fue destruida. La explicación de GM fue la falta de repuestos y las preocupaciones de seguridad; los críticos señalan el costo, el mercado pequeño y el cambio en la legislación ZEV de California.

El verdadero regreso vino de la batería. La celda de iones de litio 1991 se comercializó en; Nissan Altra EV (1998) fue el primer automóvil eléctrico legal para autopista que usó esta química. El tzero de AC Propulsion de 1997 - su versión de iones de litio hacía 0-60 mph en ~3,7 segundos - fue la inspiración directa de Tesla Motors, y en 2008 Tesla Roadster entró a la línea de producción como el primer automóvil totalmente eléctrico de producción en serie legal para autopista que usaba celdas de iones de litio. La promesa de rango de Detroit Electric era de 130 km; once décadas después, la misma promesa ya no era un lujo exclusivo, sino una especificación técnica estándar.

¿Qué nos cuenta Detroit Electric hoy?

La marca fue revivida en por Albert Lam, ex Group CEO de Lotus (Detroit Electric Holding Ltd., Países Bajos), pero los restos más vivos de la historia están en las colecciones: Jay Leno restauró haciendo un restomod un 1914 Detroit Electric entre 2015 y 2020. Las huellas en la cultura popular también continúan: el auto rojo con placa de 1902 de la Abuela Pato se parece a un Detroit Electric, y estos vehículos aparecen en episodios de Perry Mason y Peter Gunn.

Desde el punto de vista de la ingeniería, la lección de Detroit Electric es clara: un vehículo eléctrico centrado en la comodidad y adaptado al escenario de uso correcto puede mantenerse en pie durante décadas frente a un rival tecnológicamente más "avanzado". La victoria del coche de gasolina no fue una superioridad absoluta; fue la combinación del motor de arranque, el combustible barato y la escala de producción en masa. Hoy, estas tres variables se han invertido por completo - y esta es precisamente la razón para afirmar que los años dorados de Detroit Electric no fueron un final, sino un capítulo intermedio.

Fuentes

• Detroit Electric - Wikipedia
• About Us | Detroit Electric
• First Electric Car: A Brief History of the EV, 1830 to Present - Car and Driver
• The History of the Electric Car - U.S. Department of Energy
• 1914 Detroit Electric Model 47 Brougham, Personal Car of Clara Ford - The Henry Ford
• Electric Cars Engineering & History - Edison Tech Center
• The Baker Electric - Auto Heritage Foundation
• A Brief History of Studebaker - Motorcities
• History of the electric vehicle - Wikipedia
• General Motors EV1 - Wikipedia
• EV1 Electric Car - National Museum of American History (Smithsonian)
• Tesla Roadster (primera generación) - Wikipedia
• 1922 Detroit Electric - Bill's Vintage Cars