Detroit Electric и роскошные годы электромобиля

Detroit Electric - самая успешная роскошная модель в истории электромобилей, выпускавшаяся в Детройте с 1907 по 1939 год и достигшая тиража около 13 000 экземпляров. Конструкция без ручной заводной ручки, тихий салон и заявленный запас хода 80 миль на один заряд годами радовали покупателей высшего класса - среди них были Клара Форд, Томас Эдисон и Джон Д. Рокфеллер-младший. Эта страница рассказывает о том, как электромобиль выживал как элегантный городской роскошный продукт даже в эпоху массового производства бензиновых автомобилей и почему в итоге исчез с рынка.

Почему электромобиль сначала стал адресом роскоши?

На рубеже веков автомобиль соревновался в трёх технологиях: пар, бензин и электричество. К 1899 году электромобили имели явные преимущества перед конкурентами: они были тихими, легко заводились и не выделяли дурно пахнущих выхлопов. В то время эти качества были не «слабой технологией», а прямым показателем качества. В том же году Камиль Женаци на La Jamais Contente стал первым человеком, преодолевшим барьеры 100 км/ч и 60 миль/ч - обещание производительности электроэнергии также было на повестке дня.

Рынок же находился в городах. Благодаря тишине и удобству использования электромобили находили клиентов прежде всего в оживлённых торговых районах городских центров; торговцы в этих районах даже устанавливали зарядные станции, чтобы привлекать состоятельных - чаще всего женщин - клиентов. В этом контексте электромобиль позиционировался как «городской автомобиль»: малый запас хода был не недостатком, а дизайнерским решением, соответствующим сценарию использования.

Первопроходцы: Baker и Studebaker

Начало коммерческих продаж электромобилей - 1899 год: Baker Electric стал первым коммерческим электромобилем, поступившим в продажу в том году. Baker Electric 1909 года представлял люксовый сегмент; автомобиль с кузовом каретного типа длиной более семи футов описывался как «телефонная будка-гигант» и нёс двенадцать 6-вольтовых батарей.

Путь Studebaker был иным, но указывал в том же направлении. Уважаемый производитель повозок и карет XIX века Studebaker Brothers Manufacturing Company - «The World on Wheels» - вошёл в XX век как производитель электромобилей и выпустил свою первую электрическую модель в 1902 году; производство же его первой модели с двигателем внутреннего сгорания, Model A, началось лишь в конце 1903 - 1904 году. То, что у Томаса Эдисона был собственный Studebaker Electric 1902 года, также характеризует технологический климат той эпохи: электричество всерьёз рассматривалось как транспорт будущего.

Detroit Electric: формула роскоши в цифрах

Detroit Electric был продуктом компании Anderson Carriage Company, чьи корни уходят в 1884 год; производство началось в 1907 году с перезаряжаемых свинцово-кислотных аккумуляторов. Формула была ясна: устранить самую раздражающую процедуру бензинового автомобиля - запуск ручной crank'ом - и максимизировать комфорт. Компания также была пионером в использовании изогнутого стекла в своём первом серийном автомобиле.

Пик производства приходится на середину 1910-х годов: 1 000–2 000 автомобилей в год. В 1920 году структура компании была профессионализирована; производство кузовов было передано Murray Body, а работы по двигателям и контроллерам - Elwell-Parker, и название стало «The Detroit Electric Car Company». К количеству выпущенных машин стоит подходить внимательно: общепринятая цифра - около 13 000, однако в некоторых оценках встречаются более точные числа, например 12 348, или утверждение «более 35 000»; цифра 13 000 остаётся надёжным ориентиром в диапазоне, объясняемом расхождениями в определениях между подсчётом кузовов и подсчётом автомобилей.

Клара Форд и знаменитые пользователи

Клиентская книга Detroit Electric - это доказательство целевой аудитории: Томас Эдисон, Лиззи Борден, инженер Чарльз Протеус Штейнмец, Мейми Эйзенхауэр и Джон Д. Рокфеллер-младший - причём Рокфеллер купил пару Model 46 roadster . Но самым значимым именем, конечно, был кто-то, носивший фамилию Форд.

Генри Форд за несколько месяцев до продажи первого Model T, в 1908 году, купил своей жене Кларе её первый Detroit Electric; в автомобиле было специальное детское кресло для их сына Эдселя. Третьей машиной Клары стал 1914 Model 47 brougham , и она пользовалась им до 1930-х годов - по одной версии, до 1930 года. Причина была технической и ясной: трудность ручной рукоятки, хлопоты с коробкой передач, запах и шум бензина. До Первой мировой войны многие женщины предпочитали электромобили по совершенно тем же причинам. То, что жена человека, продававшего бензиновые автомобили, чаще всего ездила на электрическом, подводит иронию эпохи к одному предложению: Пока Model T знакомил массы с бензином, электрический продолжал жить как личный выбор высшего класса.

29-летний Detroit Electric в Японии

След марки выходит и за пределы Америки. Основатель GS Yuasa Гэндзо Симадзу-младший в 1917 году импортировал два Detroit Electric и в течение 29 лет использовал автомобиль в Токио как ежедневный транспорт со своими собственными аккумуляторами. В 2009 году GS Yuasa восстановила один из автомобилей с литий-ионным аккумулятором; эта дата, 20 мая, была объявлена в Японии «Днём электромобиля».

Почему бензин вырвался вперёд? Анатомия утраты позиций

Упадок электромобиля произошёл не из-за одного события, а из-за трёх взаимно усиливающих друг друга процессов. Все три можно проследить по измеримым данным.

• Электрический стартер: В 1912 году электрический стартер Чарльза Кеттеринга впервые применил Cadillac 1912 года, и по мере распространения технологии в отрасли проблема ручной заводной ручки - сильнейший аргумент в пользу электромобиля - была решена.
• Цена: В 1912 году бензиновый автомобиль стоил 650 $, а электрический родстер - 1 750 $. Model T 1908 года продавалась за 850 $, тогда как электромобили обычно были как минимум вдвое дороже; когда в 1923 году Model T опустилась ниже 300 $, многие электромобили стоили примерно в 10 раз дороже неё.
• Инфраструктура и топливо: Улучшение дорог в период с 1920 по 1935 год сделало популярными поездки за пределы городов, а дешёвая нефть, найденная в Техасе, свела на нет преимущество стоимости бензина. К тому же отсутствие электричества за пределами городских центров изначально делало невозможной создание сети зарядных станций, которая могла бы компенсировать ограниченный запас хода электромобиля.

В этом уравнении Detroit Electric всё же показала неплохие результаты против более инновационных конкурентов, таких как Baker и Milburn. Рост цен на бензин и перебои с поставками во время Первой мировой войны дали электромобилям кратковременную передышку; собственные источники компании называют этот период периодом поддержки. Но облегчение было временным. К середине 1920-х годов "новые" автомобили Detroit Electric в основном строились на кузовах, произведённых годами ранее, но не проданных - модель бизнеса напоминала не производственную линию, а распродажу запасов.

Мечта Ford-Эдисона и её конец

Известно, что даже крупнейшие имена, верившие в будущее электромобиля, не смогли решить эту проблему: Генри Форд и Томас Эдисон произвели как минимум один прототип электрического автомобиля, но в итоге решили, что будущее у бензинового двигателя светлее. Причины решения были те же, что и в трёх пунктах выше - и особенно отсутствие электричества за городом.

Последние годы компании также следовали графику спада: В 1929 году (по одной записи, контроль перешёл после смерти Андерсона в 1927 году) Альфред О. Данк принял компанию, в 1932 году она обанкротилась, и бизнес продолжил вести А. Ф. Ренц. Последний Detroit Electric был отгружен 23 февраля 1939 года; по данным официального сайта, автомобили считались "доступными" до 1942 года. К 1935 году электромобили практически полностью исчезли с дорог США; ранняя золотая эра 1920-х годов фактически закончилась в течение одного десятилетия. Сегодня известно около 113 сохранившихся экземпляров; музейные образцы можно увидеть в Детройте, Дирборне, Денвере, Брюсселе, Рино, Скенектади и Перте.

Промежуточный период: люкс умер, надежда продолжала жить

Между тем моментом, когда Detroit Electric исчерпала себя, и моментом рождения GM EV1 прошло шесть десятилетий, и за это время электромобиль предпринимали несколько раз - но ни одна попытка не вернула претензию на люкс. Henney Kilowatt (1959-1960) базировался на Renault Dauphine; в 1959 году он предлагал скорость 40 миль/ч при 36 В и запас хода 40 миль, а в 1960 году достиг 60 миль/ч при 72 В и 60 миль, но в общей сложности было произведено около 100 шасси и продано лишь 47 автомобилей. GM Electrovair II'его (1966) серебряно-цинковые батареи выдавали 532 В и 115 л.с. с запасом хода 40–80 миль; но батареи выдерживали лишь 100 циклов зарядки, а пакет стоил 160 000 $. После нефтяного эмбарго ОПЕК 1973 года Citicar (1974, ~25 миль/ч, 40 миль) появились решения в большем масштабе; всего Citicar/Comuta-Car в количестве 4 444 штук сделал их крупнейшим американским производителем электромобилей после Второй мировой войны, и этот титул сохранялся до 2013 года.

EV1 и современное возвращение

GM EV1 был создан в ответ на калифорнийское требование о транспортных средствах с нулевым выбросом (ZEV) 1996 года, и в период с 1996 по 2003 год около 800 экземпляров сдавались в аренду в Лос-Анджелесе, Тусоне и Финиксе. Программа осуществлялась только в формате аренды; GM отменил её в 2003 году, ссылаясь на высокие издержки производства и небольшой рынок, автомобили не были проданы арендаторам, и большинство из них было уничтожено. GM объяснял это нехваткой запчастей и опасениями по поводу безопасности; критики указывали на затраты, небольшой рынок и изменения в калифорнийском законодательстве о ZEV.

Настоящее возвращение пришло от батареи. Литий-ионный элемент 1991 года был коммерциализирован; Nissan Altra EV (1998) стал первым легальным для дорог общего пользования электромобилем, использовавшим эту химию. tzero компании AC Propulsion 1997 tzero года - его литий-ионная версия разгонялась до 0–60 миль/ч примерно за 3,7 секунды - стал прямым источником вдохновения для Tesla Motors, и в 2008 году Tesla Roadster вышел с конвейера как первый легальный для дорог общего пользования серийный полностью электрический автомобиль с литий-ионными элементами. Detroit Electric обещал запас хода 130 км; одиннадцать десятилетий спустя то же обещание перестало быть роскошью и стало стандартной технической характеристикой.

О чём Detroit Electric говорит сегодня?

Бренд в 2008 году был возрождён бывшим генеральным директором Group Lotus Альбертом Ламом (Detroit Electric Holding Ltd., Нидерланды), но самые живые остатки этой истории хранятся в коллекциях: Джей Лено в 2015–2020 годах отреставрировал 1914 Detroit Electric в стиле рестомода. Следы в популярной культуре тоже продолжаются - красный автомобиль бабушки Дейзи 1902 года похож на Detroit Electric, а такие машины появляются в сериях «Перри Мейсон» и «Питер Ганн».

С инженерной точки зрения урок Detroit Electric очевиден: электрический автомобиль, ориентированный на комфорт и подходящий для правильного сценария использования, может технологически успешно конкурировать с более «продвинутым» соперником на протяжении десятилетий. Победа бензинового автомобиля не была абсолютным превосходством; это было сочетание стартера, дешёвого топлива и масштабов массового производства. Сегодня все три переменные изменились на противоположные - именно поэтому можно утверждать, что роскошные годы Detroit Electric были не концом, а лишь промежуточной главой.

Источники

• Detroit Electric - Википедия
• О нас | Detroit Electric
• Первый электромобиль: краткая история электромобиля, с 1830 года до наших дней - Car and Driver
• История электромобиля - Министерство энергетики США
• Detroit Electric Model 47 Brougham 1914 года, личный автомобиль Клары Форд - The Henry Ford
• Инжиниринг и история электромобилей - Edison Tech Center
• Baker Electric - Фонд автомобильного наследия
• Краткая история Studebaker - Motorcities
• История электромобиля - Википедия
• General Motors EV1 - Википедия
• Электромобиль EV1 - Национальный музей американской истории (Смитсоновский институт)
• Tesla Roadster (первое поколение) - Википедия
• Detroit Electric 1922 года - Bill's Vintage Cars