Где и как были установлены первые зарядные станции?

История электромобилей
Создание: 18 Октябрь 2026

В начале 1900-х годов подразделения Electrant компании General Electric, установленные на улицах Нью-Йорка, стали первым конкретным шагом на пути к мечте об электрическом автомобиле в городской среде.

Поделиться этой страницей

Первые зарядные станции 20. века в таких городах, как Нью-Йорк, создавались как уличные блоки "Electrant" производства General Electric, зарядные точки у дилеров и в гаражах, а также станций в магазинах, привлекавших богатых клиентов; домашняя зарядка составляла основную опору. Электрические компании строили инфраструктуру на основе осветительных сетей, даже пытались организовать замену батарей - но мобильность бензина оставила эту сеть позади. Эта страница рассказывает историю забытой инфраструктуры - от её создания до современных уроков.

Основные факты

Первый американский электромобиль был создан Уильямом Моррисоном в 1891 году; он имел максимальную скорость 14 миль/ч.
General Electric в начале века выпустила для Нью-Йорка уличную зарядную станцию под названием Electrant.
Самая старая из сохранившихся зарядных станций гаражного типа находится в бетонном гараже Томаса Эдисона 1908 года.
Идея замены батарей была предложена в 1896 году; Hartford Electric Light Company применяла её с 1910–1924 годы.
К 1930 годам электромобили в значительной степени исчезли с дорог.

Инфраструктура, начавшаяся с розетки: Домашняя и складская зарядка

Первая зарядная сеть электромобилей, в отличие от сегодняшних карт быстрой зарядки, строилась по прямо противоположной логике: сначала дома, потом всё остальное. К 1910 году владелец дома мог установить зарядное устройство на своём участке и оставлять автомобиль подключённым к розетке на всю ночь. Эти ранние настенные блоки подключали кабели напрямую к автомобилю - по технологической схеме они не так уж далеки от современных домашних зарядных устройств. Кроме того, растущее число ремонтных мастерских в городах начало предлагать зарядку в качестве дополнительной услуги.

Техническая причина такого подхода была простой: Ёмкость ранних батарей была низкой, а время зарядки - долгим. Батарея из 24 ячеек в шестиместном фургоне Моррисона 1891 года требовала зарядки каждые 50 миль. При таком энергетическом балансе модель "заряжай ночью, используй днём" была гораздо более эффективным решением, чем строительство широкой общественной сети.

Выпрямитель: Первый мост от переменного тока к постоянному

Критической частью домашней зарядки стал ртутно-паровой выпрямитель, разработанный в 1902 году. Этот вентиль, преобразовывавший переменный ток сети в постоянный ток, необходимый батареям, был ключевым компонентом, сделавшим зарядку практичной в домашних условиях. С инженерной точки зрения разница между домашней зарядной точкой начала 1900-х годов и современной станцией Level 2 заключается не в основной функции, а в силовой и управляющей электронике.

Первые общественные зарядные станции: Electrant и городские гаражи

Пионером в общественном секторе стала General Electric. В начале века компания выпустила для Нью-Йорка блок под названием Electrant, предлагавший уличную зарядку. Философия дизайна была удивительно современной: Подобно сегодняшним станциям 240-вольтового Level 2 AC или DC быстрой зарядки, Electrant можно было установить практически в любом месте, где мог припарковаться автомобиль. Кроме того, магазины в центральных районах городов устанавливали собственные зарядные станции, чтобы привлекать состоятельных клиентов - особенно водителей-женщин, не желавших крутить ручную заводную ручку. Дилерские зарядные пункты также входили в число вариантов; у некоторых моделей батареи можно было снять, а автомобиль оставить в гараже на зарядку.

Записи в фотоархивах подтверждают реальность этой инфраструктуры: фотография 1906 года запечатлела раннюю зарядную станцию в Нью-Йорке, а кадр 1912 года - рабочего, обслуживающего огромное зарядное устройство производства General Electric. Точных данных о полном охвате развернутой сети нет; распространенные утверждения о числе публичных станций в США 1910-х годов остаются слишком расплывчатыми, чтобы их можно было подтвердить по первоисточникам.

Гараж Эдисона: старейший сохранившийся образец

Самым осязаемым остатком истории этой инфраструктуры является бетонный гараж, который Томас Эдисон построил в 1908 году. В этом здании располагается старейшая из считающихся сохранившимися зарядных станций для электромобилей гаражного типа. Эдисон принадлежал к числу тех, кто верил в будущее электромобиля; вместе с Генри Фордом они создали как минимум один электрический прототип. Однако оба видели, что будущее у бензинового двигателя ярче - а усилия Эдисона по разработке более легких батарей постоянно откладывались; одной из причин было то, что никель-железные батареи так и не смогли вовремя оправдать обещание стать альтернативой тяжелым и громоздким свинцово-кислотным пакетам. Еще один фактор носил более структурный характер: за пределами городских центров электричество еще не было широко распространено.

Я верил в будущее электромобиля; но будущее бензинового двигателя было ярче.
Томас Эдисон, изобретатель

Замена батареи: Модель быстрой "заправки", опробованная век назад

New York'ta bir buz pateni pisti 1900'lerin başında pil değişim istasyonuna dönüştü; fikir çöktü ama bugünkü modellerin şeması çoktan çizilmişti.

Самым радикальным ответом той эпохи на проблему времени зарядки была замена батареи. Эта идея была впервые предложена в 1896 году, а реализована компанией Hartford Electric Light Company в период с 1910–1924 в рамках сервиса GeVeCo battery. В тот период как автомобили, так и батареи модифицировались под быструю замену. В Нью-Йорке Electric Vehicle Company пошла еще дальше: она превратила ледовый каток в станцию замены батарей - кабина заезжала внутрь, разряженные батареи меняли на заряженный комплект, и автомобиль выезжал. К 1907 году это предприятие потерпело крах, но по схеме оно было идентично современным моделям замены батарей. Структурное препятствие тоже было очевидным: запасные батареи были очень тяжелыми на единицу энергии, а это означало логистику, способную нести весь этот вес.

Почему электрокомпании построили зарядную сеть?

Архитектором ранней зарядной инфраструктуры была не расплывчатая государственная программа и не автопроизводители; это были электроэнергетические компании. Коммерческое производство и распределение электроэнергии, созданные для освещения и легкорельсового транспорта, легли в основу инфраструктуры, необходимой электромобилю. По мере расширения городской сети к ней добавлялись пункты зарядки - сегодняшний вопрос «готова ли сеть», звучащий в дискуссиях об инфраструктуре, в те времена имел свою версию: сети не было; сначала была создана сеть, а зарядка последовала за ней.

Границы этой модели были и границами сети. Бензин был мобильным топливом: его можно было доставить в отдалённый городок бочками. Электричество же на определённом удалении от места производства ещё не было услугой, доступной каждому. То, что зарядная сеть ограничивалась городами, - не только техническая неудача, но и география распределения энергии того времени.

Как бензиновые автомобили вышли вперёд?

Ранние бензоколонки на самом деле тоже были редкостью; в начале XX века водителям, планируя поездку, приходилось запоминать расположение станций, а широкое распространение станции получили в 1930-х годах. То есть зарядная сеть была не единственной силой, которая оставила бензин позади и вырвалась вперёд. Несколько измеримых факторов, оставивших электромобили позади, действовали совместно:

1912: электрический стартер Чарльза Кеттеринга в своей первой реализации на Cadillac 1912 года избавил от ручной заводной ручки - устранён главный практический недостаток бензиновых автомобилей.
1908: Ford Model T продавался за 850 долларов; большинство электромобилей стоили как минимум вдвое дороже. В 1923 году Model T опустился ниже 300 долларов, а электромобили могли быть в 10 раз дороже.
Дешёвая сырая нефть, найденная в Техасе, снизила цены на бензин; электромобили могли быть в 2–3 раза дороже.
По мере выхода дорог за пределы городов электромобили с низкой скоростью и малым запасом хода перестали подходить для дальних поездок.

Результат не заставил себя ждать: к 1930 году электромобили в значительной степени исчезли с дорог, а к 1935 году - практически полностью. Зарядная сеть была создана раньше сети заправок - но рынок автомобилей, которые она обслуживала, исчез.

Сравнение	Ранний электромобиль	Ранний бензиновый автомобиль
Топливная/энергетическая инфраструктура	Дом, гараж, Electrant, магазины-станции	Редкие станции, широкое распространение в 1930-х
Ценовой баланс (1908)	Как минимум вдвое дороже Model T	Model T: 850 долларов
Разница цен в 1923 году	До 10 раз дороже	Ниже 300 долларов
Ограничение запаса хода	Малый запас хода, низкая скорость	Дальние поездки на мобильном топливе
Ключевая технология	Выпрямитель 1902 года, замена батарей	Электрический стартер 1912 года

От промежуточного периода к EV1: Долгое ожидание технологии зарядки

После 1930-х годов тема зарядной инфраструктуры на шесть десятилетий исчезла из повестки. Возвращение в повестку пришло с GM EV1, разработанным в 1996 году в ответ на требование Калифорнии по автомобилям с нулевым уровнем выбросов: первый серийный аккумуляторный электромобиль с запасом хода около 60 миль и максимальной скоростью 80 миль/ч. Около 800 автомобилей сдавались в аренду в Лос-Анджелесе, Тусоне и Финиксе в период с 1996 по 2003 год. Вклад EV1 в сторону зарядки нельзя игнорировать: система индукционной зарядки - технология "paddle" Magne Charge - предлагала теоретическую мощность 80 кВт, а автомобиль передавал зарядному устройству информацию о типе батареи и состоянии заряда. Производство было остановлено в 2002 году, но уроки, извлечённые из EV1, сформировали последующие технологии батарей, просвещение потребителей и развитие инфраструктуры.

Звенья современной цепи сложились в следующем порядке: tzero компании AC Propulsion 1997 года с литий-ионными ячейками; основание Ибером и Тарпеннингом Tesla Motors в 2003 году; инвестиция Маска в Tesla после того, как ему отказали в предложении взять на себя производство tzero; и Tesla Roadster, запущенный в производство в 2008 году как один из первых автомобилей с запасом хода 200 миль на одном заряде. Кумулятивного показателя в 1 миллион проданных EV удалось достичь лишь более чем через 8 лет после появления первых массовых EV. Примечательный технический факт: все модули в базах данных американских зарядных станций до 2011 года были "устаревшим" зарядным оборудованием, обслуживавшим автомобили первого поколения вроде EV1.

Чему сеть зарядки столетней давности учит современные сети?

В самом ярком параллелизме моделей использования: Сегодня, как и столетие назад, автомобили заряжаются главным образом дома; в Северной Америке более 80% зарядок происходит дома. То есть схема раннего периода с "домашним хребтом" не оказалась несостоятельной - она просто прервалась и вернулась. Слабое место ранней сети так же актуально и сегодня: без автомобиля инфраструктура не может существовать, а без инфраструктуры не продаются автомобили. Поэтому в современную эпоху баланс между использованием зарядок и развитием инфраструктуры по-прежнему в центре внимания; данные за минувший год, основанные на более чем 100 миллионах зарядных сессий, показывают, что использование опережает развитие инфраструктуры.

Экономика публичной части также находится в процессе созревания, схожем с ранним периодом: некоторые из ранних сетей быстрой зарядки оказались прибыльными, большинство - нет, а бизнес-модель быстрой зарядки всё ещё развивается. США в 2025 году установили рекорд, добавив на 20% больше публичных зарядных точек, чем годом ранее - но доступность зарядки по-прежнему называют серьёзным препятствием на пути роста продаж EV. Главный урок того первого начинания электрических компаний актуален и сегодня: инфраструктура должна быть создана до автомобиля; но именно автомобильный рынок удерживает инфраструктуру на плаву. Двести лет назад этот баланс не был найден, и одна сеть рухнула. На этот раз баланс выстраивается с гораздо более сильными козырями как на стороне автомобиля, так и на стороне сети.