প্রথম চার্জিং স্টেশনগুলো কোথায় এবং কীভাবে স্থাপন করা হয়েছিল?

1900-এর দশকের শুরুতে নিউ ইয়র্কের রাস্তায় স্থাপিত General Electric-এর Electrant ইউনিটগুলো ছিল ইলেকট্রিক গাড়ির শহরায়ন স্বপ্নের প্রথম বাস্তব পদক্ষেপ।
1900-এর দশকের শুরুতে নিউ ইয়র্কের রাস্তায় স্থাপিত General Electric-এর Electrant ইউনিটগুলো ছিল ইলেকট্রিক গাড়ির শহরায়ন স্বপ্নের প্রথম বাস্তব পদক্ষেপ।

এই পেজটি শেয়ার করুন

প্রথম চার্জিং স্টেশনগুলো ২০. শতকের শুরুতে New York-এর মতো শহরগুলোতে General Electric নির্মিত রাস্তার "Electrant" ইউনিট, ডিলার ও গ্যারেজ চার্জিং পয়েন্ট এবং ধনী গ্রাহকদের আকর্ষণ করা দোকান স্টেশন হিসেবে প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল; বাড়ির চার্জিং ছিল আসল মূল ভিত্তি। বিদ্যুৎ কোম্পানিগুলো অবকাঠামো আলোকিত নেটওয়ার্কের ওপর নির্মাণ করেছিল, এমনকি ব্যাটারি পরিবর্তনও চেষ্টা করা হয়েছিল - কিন্তু পেট্রোলের বহনযোগ্যতা এই নেটওয়ার্ককে পেছনে ফেলে দিয়েছিল। এই পৃষ্ঠাটি সেই বিস্মৃত অবকাঠামোর গল্পটি, এর প্রতিষ্ঠা থেকে আধুনিক শিক্ষা পর্যন্ত বর্ণনা করে।

উল্লেখযোগ্য বিষয়সমূহ

  • প্রথম আমেরিকান ইলেকট্রিক গাড়িটি 1891 সালে William Morrison দ্বারা তৈরি হয়েছিল; এর সর্বোচ্চ গতি ছিল 14 mph ।
  • General Electric শতকের শুরুতে New York-এর জন্য Electrant নামের রাস্তার চার্জিং ইউনিট তৈরি করেছিল।
  • টিকে আছে বলে ধারণা করা সবচেয়ে পুরনো গ্যারেজ ধরনের চার্জিং স্টেশনটি Thomas Edison-এর 1908 সালের কংক্রিট গ্যারেজে রয়েছে।
  • ব্যাটারি পরিবর্তনের ধারণাটি 1896 সালে প্রস্তাব করা হয়েছিল; Hartford Electric Light Company এটি 1910–1924 সময়কালে বাস্তবায়ন করেছিল।
  • 1930-এর দশকে এসে ইলেকট্রিক গাড়িগুলো রাস্তা থেকে ব্যাপকভাবে অদৃশ্য হয়ে গিয়েছিল।

সকেট থেকে শুরু হওয়া অবকাঠামো: বাড়ি ও ডিপো চার্জিং

ইলেকট্রিক গাড়ির প্রথম চার্জিং নেটওয়ার্ক, আজকের দ্রুত চার্জিং ম্যাপগুলোর বিপরীতে, সম্পূর্ণ বিপরীত একটি যুক্তিতে গড়ে উঠেছিল: প্রথমে বাড়ি, তারপর বাকি সবকিছু। 1910 সালের মধ্যে একজন বাড়ির মালিক নিজের সম্পত্তিতে চার্জিং ইউনিট স্থাপন করতে এবং গাড়িটি সারারাত সকেটে লাগিয়ে রাখতে পারতেন। দেয়ালে মাউন্ট করা এই প্রাথমিক ইউনিটগুলো তাদের তারগুলো সরাসরি গাড়ির সঙ্গে সংযুক্ত করত - প্রযুক্তিগত নকশা হিসেবে আজকের হোম চার্জার থেকে খুব দূরে নয়। এছাড়াও শহরগুলোতে ক্রমবর্ধমান সংখ্যক মেরামতের দোকান পার্শ্ব সেবা হিসেবে চার্জিং অফার করতে শুরু করেছিল।

এই পদ্ধতির প্রযুক্তিগত কারণটি ছিল সহজ: প্রাথমিক ব্যাটারিগুলোর ক্ষমতা কম ছিল, চার্জিং সময় দীর্ঘ ছিল। Morrison-এর 1891 সালের ছয় আসনের ওয়াগনের 24টি ব্যাটারি সেল প্রতি 50 মাইল-এ চার্জ প্রয়োজন হতো। এমন একটি শক্তির ভারসাম্যে "রাতে গাড়ি চার্জ করো, দিনে ব্যবহার করো" মডেলটি ছিল একটি বিস্তৃত পাবলিক নেটওয়ার্ক গড়ার চেয়ে অনেক বেশি কার্যকর সমাধান।

রেকটিফায়ার: AC থেকে DC-তে প্রথম সেতু

হোম চার্জিংয়ের সংকটাপন্ন অংশটি ছিল 1902 সালে বিকশিত পারদ-বাষ্প রেকটিফায়ার। নেটওয়ার্কের অল্টারনেটিং কারেন্টকে ব্যাটারির প্রয়োজনীয় ডিরেক্ট কারেন্টে রূপান্তরকারী এই ভালভটিই ছিল চার্জিং প্রক্রিয়াকে বাড়ির স্তরে ব্যবহারিক করে তোলা মূল উপাদান। প্রকৌশলগত দৃষ্টিকোণ থেকে দেখলে, ১৯০০-এর দশকের শুরুর হোম চার্জিং পয়েন্ট ও আধুনিক Level 2 ইউনিটের মধ্যে পার্থক্য মূল কার্যকারিতায় নয়, বরং পাওয়ার ও কন্ট্রোল ইলেকট্রনিক্সের মধ্যেই নিহিত।

প্রথম পাবলিক চার্জিং পয়েন্ট: Electrant এবং সিটি গ্যারেজ

পাবলিক ক্ষেত্রে নামের অগ্রদূত ছিল General Electric। শতকের শুরুতে কোম্পানিটি New York-এ রাস্তার চার্জিং পরিষেবা দেওয়ার জন্য Electrant নামের ইউনিটটি তৈরি করেছিল। এর নকশার দর্শন ছিল উল্লেখযোগ্য রকমের আধুনিক: Electrant, ঠিক যেমন আজকের 240 ভোল্ট Level 2 AC বা DC দ্রুত চার্জিং ইউনিটগুলো, একটি গাড়ি পার্ক করতে পারে এমন প্রায় যেকোনো জায়গায় স্থাপন করা যেত। এছাড়াও শহরকেন্দ্রিক দোকান এলাকাগুলো ধনী গ্রাহকদের - বিশেষত যারা হ্যান্ড ক্র্যাঙ্ক ব্যবহার করতে চান না এমন নারী চালকদের - আকৃষ্ট করতে নিজস্ব চার্জিং স্টেশন স্থাপন করেছিল। ডিলারশিপ চার্জিং পয়েন্টও বিকল্পগুলোর মধ্যে ছিল; কিছু মডেলের ব্যাটারি খোলা যেত, গাড়িটি চার্জের জন্য গ্যারেজে রেখে আসা যেত।

ভিজ্যুয়াল আর্কাইভ রেকর্ডগুলো এই অবকাঠামোর বাস্তবতা নিশ্চিত করে: 1906 সালের একটি ছবি নিউ ইয়র্কের একটি প্রাথমিক চার্জিং গ্যারেজ দেখায়, আর 1912 সালের একটি ছবিতে General Electric নির্মিত একটি বিশাল গাড়ি চার্জার পরিচালনাকারী একজন কর্মীকে দেখা যায়। বিস্তৃত অবস্থায় থাকা নেটওয়ার্কের সম্পূর্ণ পরিসর সম্পর্কে সংখ্যাগত তথ্য নিশ্চিত নয়; 1910-এর দশকের মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের পাবলিক স্টেশনের সংখ্যা সম্পর্কে প্রচলিত দাবিগুলো মূল উৎস থেকে নিশ্চিত না করে ব্যবহার করা যাবে না এতটাই অস্পষ্ট রয়ে গেছে।

Edison-এর গ্যারেজ: টিকে থাকা প্রাচীনতম উদাহরণ

অবকাঠামো গল্পের সবচেয়ে বাস্তব অবশিষ্টাংশ হলো Thomas Edison-এর 1908 সালে নির্মাণ করা কংক্রিটের গ্যারেজ। এই স্থাপনাটি টিকে থাকতে পারে বলে ধারণা করা হয় এমন প্রাচীনতম গ্যারেজ ধরনের বৈদ্যুতিক গাড়ি চার্জিং স্টেশনের আবাসস্থল। Edison ছিলেন তাদের একজন যারা বৈদ্যুতিক গাড়ির ভবিষ্যতে বিশ্বাস করতেন; Henry Ford-এর সঙ্গে তিনি অন্তত একটি বৈদ্যুতিক প্রোটোটাইপ তৈরি করেছিলেন। তবে দুজনেই দেখেছিলেন পেট্রোল ইঞ্জিনের ভবিষ্যৎ অনেক উজ্জ্বল - অন্যদিকে Edison-এর হালকা ব্যাটারি তৈরির প্রচেষ্টা বারবার পিছিয়ে যাচ্ছিল; নিকেল-আয়রন ব্যাটারির গাড়িটি ভারী ও অগোছালো লেড-অ্যাসিড প্যাকের বিকল্প হওয়ার প্রতিশ্রুতি যথাসময়ে পূরণ করতে না পারা এর একটি কারণ ছিল। আরেকটি কারণ ছিল আরও কাঠামোগত: শহরের কেন্দ্রগুলোর বাইরে বিদ্যুৎ তখনও ব্যাপকভাবে পৌঁছায়নি।

আমি বৈদ্যুতিক গাড়ির ভবিষ্যতে বিশ্বাস করতাম; কিন্তু পেট্রোল ইঞ্জিনের ভবিষ্যৎ অনেক উজ্জ্বল ছিল।
Thomas Edison, উদ্ভাবক

ব্যাটারি পরিবর্তন: শতাব্দী আগে পরীক্ষিত দ্রুত "জ্বালানি ভরা" মডেল

New York'ta bir buz pateni pisti 1900'lerin başında pil değişim istasyonuna dönüştü; fikir çöktü ama bugünkü modellerin şeması çoktan çizilmişti.

চার্জিং সময়ের সমস্যার বিরুদ্ধে সে যুগের সবচেয়ে আমূল উত্তর ছিল ব্যাটারি পরিবর্তন। ধারণাটি প্রথম 1896 সালে প্রস্তাব করা হয় এবং Hartford Electric Light Company কর্তৃক 1910-1924 সময়কালে GeVeCo battery সেবার মাধ্যমে বাস্তবায়িত হয়। এই সময়ে গাড়ি ও ব্যাটারি উভয়ই দ্রুত পরিবর্তনের উপযোগী করে সংশোধন করা হতো। নিউ ইয়র্কে Electric Vehicle Company আরও এক ধাপ এগিয়ে যায়: একটি আইস স্কেটিং রিঙ্ককে ব্যাটারি পরিবর্তন স্টেশনে রূপান্তরিত করে - কেবিন ভেতরে ঢুকত, শেষ হয়ে যাওয়া ব্যাটারি চার্জ করা সেট দিয়ে বদলে ফেলে গাড়িটি বেরিয়ে যেত। উদ্যোগটি 1907 সালের মধ্যে ভেঙে পড়ে, কিন্তু পরিকল্পনা হিসেবে এটি আজকের ব্যাটারি পরিবর্তন মডেলগুলোর সঙ্গে অভিন্ন ছিল। কাঠামোগত বাধাটিও স্পষ্ট ছিল: স্পেয়ার ব্যাটারিগুলো প্রতি এনার্জি ইউনিটে অনেক ভারী ছিল এবং এর অর্থ পুরো ওজন বহন করার একটি লজিস্টিক ব্যবস্থা।

বিদ্যুৎ কোম্পানিগুলো কেন চার্জিং নেটওয়ার্ক গড়ে তুলল?

প্রাথমিক চার্জিং অবকাঠামোর স্থপতি ছিল না কোনো অস্পষ্ট সরকারি প্রোগ্রাম বা গাড়ি নির্মাতারা; বরং ছিল বিদ্যুৎ কোম্পানিগুলো। আলোকসজ্জা ও হালকা রেল ব্যবস্থার জন্য প্রতিষ্ঠিত বাণিজ্যিক বিদ্যুৎ উৎপাদন ও বিতরণ ব্যবস্থা বৈদ্যুতিক গাড়ির প্রয়োজনীয় অবকাঠামোর ভিত্তি তৈরি করেছিল। শহরের নেটওয়ার্ক যত বিস্তৃত হতো, চার্জিং পয়েন্টগুলো সেই নেটওয়ার্কের সঙ্গে যুক্ত হতো - আজকের অবকাঠামো আলোচনায় উঠে আসা "নেটওয়ার্ক কি প্রস্তুত" প্রশ্নের সে সময়ের সংস্করণ ছিল এই: নেটওয়ার্কই ছিল না; আগে নেটওয়ার্ক গড়ে তোলা হলো, চার্জিং তার পেছনে এলো।

এই মডেলের সীমাও ছিল নেটওয়ার্কের সীমা। পেট্রোল ছিল বহনযোগ্য একটি জ্বালানি: এটি ব্যারেলে করে দূরের কোনো শহরে পৌঁছে দেওয়া যেত। বিদ্যুৎ অন্যদিকে, উৎপাদনের জায়গা থেকে নির্দিষ্ট দূরত্বের বাইরে তখনও সবার নাগালে পৌঁছানোর মতো কোনো সেবা ছিল না। চার্জিং নেটওয়ার্কের শুধু শহরেই সীমাবদ্ধ থাকা ছিল শুধুই একটি প্রযুক্তিগত ব্যর্থতা নয়, বরং সে সময়ের জ্বালানি বিতরণের ভৌগোলিক বাস্তবতা ছিল।

পেট্রোলচালিত গাড়ি কীভাবে এগিয়ে গেল?

প্রাথমিক পেট্রল স্টেশনগুলোও আসলে বিরল ছিল; ২০. শতকের শুরুতে চালকদের রাস্তা পরিকল্পনা করার সময় স্টেশনগুলোর অবস্থান মুখস্থ রাখতে হতো এবং স্টেশনগুলো 1930-এর দশকে ব্যাপক হয়ে ওঠে। অর্থাৎ চার্জিং নেটওয়ার্ক একমাত্র শক্তি ছিল না যে পেট্রোলকে পেছনে ফেলে এগিয়ে গেছে। বৈদ্যুতিক গাড়িকে পেছনে ফেলে যেসব কয়েকটি মাপা যায় এমন কারণ একসঙ্গে কাজ করেছিল:

  • 1912: Charles Kettering-এর বৈদ্যুতিক স্টার্টার মোটর তার প্রথম প্রয়োগে 1912 Cadillac-এ হ্যান্ড ক্র্যাঙ্কের অবসান ঘটালো - পেট্রোলচালিত গাড়ির সবচেয়ে বড় ব্যবহারিক অসুবিধা দূর হলো।
  • 1908: Ford-এর Model T বিক্রি হতো 850 ডলার-এ; অধিকাংশ বৈদ্যুতিক গাড়ি অন্তত দ্বিগুণ দামি ছিল। 1923-এ Model T-র দাম নেমে আসে 300 ডলার-এর নিচে, যেখানে বৈদ্যুতিক গাড়িগুলো 10 গুণ পর্যন্ত দামি হতে পারত।
  • Texas-এ পাওয়া সস্তা কাঁচা তেল গ্যাসের দাম কমিয়ে দিলো; বৈদ্যুতিক গাড়িগুলো 2-3 গুণ পর্যন্ত দামি হতে পারত।
  • রাস্তাগুলো যত শহরের বাইরে বিস্তৃত হতে থাকল, কম গতির ও কম রেঞ্জের বৈদ্যুতিক গাড়িগুলো দীর্ঘ ভ্রমণের উপযুক্ত থাকা বন্ধ করে দিলো।

ফলাফল দ্রুতই এলো: 1930 নাগাদ বৈদ্যুতিক গাড়িগুলো রাস্তা থেকে ব্যাপকভাবে হারিয়ে গিয়েছিল, আর 1935 নাগাদ প্রায় সম্পূর্ণরূপে। চার্জিং নেটওয়ার্ক পেট্রোল নেটওয়ার্কের আগেই গড়ে ওঠা হয়েছিল - কিন্তু এটি বহনকারী গাড়ির বাজারটাই হারিয়ে গেল।

তুলনাপ্রাথমিক বৈদ্যুতিকপ্রাথমিক পেট্রোলচালিত
জ্বালানি/শক্তি অবকাঠামোবাড়ি, গ্যারেজ, Electrant, দোকান স্টেশনবিরল স্টেশন, 1930-এর দশকে ব্যাপক হয়ে ওঠে
মূল্যের ভারসাম্য (1908)Model T-র অন্তত দ্বিগুণModel T: 850 ডলার
1923 সালের দামের পার্থক্য10 গুণ পর্যন্ত দামি300 ডলারের নিচে
রেঞ্জের সীমাকম রেঞ্জ, কম গতিবহনযোগ্য জ্বালানি দিয়ে দীর্ঘ ভ্রমণ
গুরুত্বপূর্ণ প্রযুক্তি1902 সালের রেক্টিফায়ার, ব্যাটারি পরিবর্তন1912 সালের বৈদ্যুতিক স্টার্টার

মধ্যবর্তী সময় থেকে EV1 পর্যন্ত: চার্জিং প্রযুক্তির দীর্ঘ প্রতীক্ষা

1930-এর দশকের পর চার্জিং অবকাঠামোর বিষয়টি টানা ছয় দশক আলোচনা থেকে সরে যায়। আলোচনায় ফেরা আসে 1996 সালে California-র শূন্য নির্গমন গাড়ির বাধ্যতামূলক নিয়মের জবাবে তৈরি GM EV1 -এর মাধ্যমে: প্রথম সিরিয়াল উৎপাদিত ব্যাটারি-বৈদ্যুতিক গাড়ি, প্রায় 60 মাইল রেঞ্জ এবং 80 mph সর্বোচ্চ গতিসহ। প্রায় 800 গাড়ি, 1996-2003 সময়কালে Los Angeles, Tucson এবং Phoenix-এ ভাড়া দেওয়া হয়েছিল। চার্জিংয়ের দিক থেকে EV1-এর অবদান অগ্রাহ্য নয়: ইন্ডাকশন চার্জিং সিস্টেম - Magne Charge "paddle" প্রযুক্তি - তাত্ত্বিকভাবে 80 kW ক্ষমতা প্রদান করত, এবং গাড়িটি চার্জারের কাছে ব্যাটারির ধরন ও চার্জের অবস্থার তথ্য পাঠাত। উৎপাদন 2002 সালে বন্ধ হয়ে যায়, কিন্তু EV1 থেকে শেখা বিষয়গুলো পরবর্তী ব্যাটারি প্রযুক্তি, ভোক্তা শিক্ষা এবং অবকাঠামো উন্নয়নের ভিত্তি গড়ে দেয়।

আধুনিক শৃঙ্খলের কড়িগুলো এই ক্রমে সম্পূর্ণ হয়: AC Propulsion-এর 1997 সালের লিথিয়াম-আয়ন সেলযুক্ত tzero; 2003 সালে Eberhard ও Tarpenning-এর Tesla Motors প্রতিষ্ঠা; tzero-র উৎপাদন গ্রহণের প্রস্তাব প্রত্যাখ্যাত হওয়ার পর Musk-এর Tesla-তে বিনিয়োগ; এবং 2008 সালে একবার চার্জে 200 মাইল পরিসরের প্রথম গাড়িগুলোর একটি হিসেবে উৎপাদনে আসা Tesla Roadster। অন্যদিকে, মোট 1 মিলিয়ন EV বিক্রির মাইলফলকে পৌঁছাতে প্রথম মাস মার্কেটের EV-দের পর আট বছরেরও বেশি সময় লেগেছিল। একটি উল্লেখযোগ্য কারিগরি বিবরণ: 2011-এর আগের মার্কিন চার্জিং স্টেশন ডেটাবেসের সব ইউনিটই ছিল EV1-এর মতো প্রথম প্রজন্মের গাড়িদের সেবা দেওয়া "legacy" চার্জিং সরঞ্জাম।

একশো বছর আগের চার্জিং নেটওয়ার্ক আধুনিক নেটওয়ার্কগুলোকে কী শেখায়?

সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য সমান্তরাল ব্যবহার মডেলে: আজও ঠিক একশো বছর আগের মতোই গাড়ি মূলত ঘরেই চার্জ হয়; উত্তর আমেরিকায় চার্জিংয়ের 80%-এর বেশিই ঘরে সম্পন্ন হয়। অর্থাৎ প্রারম্ভিক যুগের "গৃহকেন্দ্রিক" মডেলটি অচল হয়নি, কেবল বিঘ্নিত হয়ে আবার ফিরে এসেছে। প্রারম্ভিক নেটওয়ার্কের দুর্বল দিকটিও একইভাবে বর্তমান: গাড়ি ছাড়া অবকাঠামো টিকতে পারে না, আর অবকাঠামো ছাড়া গাড়ি বিক্রি হয় না। এ কারণেই আধুনিক যুগে চার্জিং ব্যবহার ও অবকাঠামো উন্নয়নের মধ্যে ভারসাম্য এখনও বিষয়টির কেন্দ্রে রয়েছে; গত বছরের 100 মিলিয়নের বেশি চার্জিং সেশনের তথ্য দেখায় যে ব্যবহার অবকাঠামো উন্নয়নের চেয়ে এগিয়ে রয়ে গেছে।

পাবলিক দিকের অর্থনীতিও প্রারম্ভিক যুগের মতোই একটি পরিণতি প্রক্রিয়ায় রয়েছে: প্রারম্ভিক ফাস্ট চার্জিং নেটওয়ার্কের কিছু লাভজনক হয়েছে, বেশিরভাগ হয়নি, এবং ফাস্ট চার্জিংয়ের ব্যবসা মডেল এখনও বিকশিত হচ্ছে। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র 2025 সালে আগের বছরের তুলনায় 20% বেশি পাবলিক চার্জিং পয়েন্ট যোগ করে রেকর্ড গড়েছে - তবু চার্জিং সুবিধার সহজলভ্যতাকে EV বিক্রি বাড়ানোর পথে একটি বড় বাধা হিসেবেই দেখানো হচ্ছে। বিদ্যুৎ কোম্পানিগুলোর সেই প্রথম উদ্যোগের মূল শিক্ষা আজও প্রযোজ্য: অবকাঠামো গাড়ির আগে গড়ে তুলতেই হয়; কিন্তু গাড়ির বাজারই অবকাঠামোকে টিকিয়ে রাখে। দুইশো বছর আগে এই ভারসাম্য অর্জিত হয়নি এবং একটি নেটওয়ার্ক ধসে পড়েছিল। এবার ভারসাম্যটি গাড়িতে ও গ্রিডে - উভয় ক্ষেত্রেই অনেক শক্তিশালী তাস নিয়ে গড়ে উঠছে।

সূত্রসমূহ