Dove e come sono stati installati i primi punti di ricarica?

Storia dell'automobile elettrica
Autore: Deniz Erkan
Creazione: 18 Ottobre 2026

All'inizio del 1900, le unità Electrant di General Electric installate per le strade di New York rappresentarono il primo passo concreto verso il sogno dell'urbanizzazione dell'auto elettrica.

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Le prime stazioni di ricarica furono istallate all'inizio del 20. secolo in città come New York: le unità stradali "Electrant" prodotte dalla General Electric, i punti di ricarica di concessionarie e garage e le stazioni dei negozi che attiravano i clienti facoltosi; la ricarica domestica costituiva invece la vera spina dorsale. Le compagnie elettriche costruirono l'infrastruttura sopra le reti di illuminazione, si tentò persino lo scambio delle batterie - ma la portabilità della benzina relegò questa rete al passato. Questa pagina racconta quella dimenticata storia di infrastrutture, dalla sua nascita fino alle lezioni moderne.

In evidenza

La prima automobile elettrica americana fu costruita da William Morrison nel 1891; aveva una velocità massima di 14 mph.
La General Electric produsse all'inizio del secolo un'unità di ricarica stradale per New York chiamata Electrant.
La più antica stazione di ricarica di tipo garage sopravvissuta, tra quelle ritenute esistenti, si trova nel garage in cemento di Thomas Edison datato 1908.
L'idea dello scambio delle batterie fu proposta nel 1896; la Hartford Electric Light Company la mise in pratica tra il 1910-1924.
Entro gli anni 1930 le automobili elettriche erano in gran parte scomparse dalle strade.

L'infrastruttura che partiva dalla presa: Ricarica domestica e nei depositi

La prima rete di ricarica delle automobili elettriche, a differenza delle odierne mappe di ricarica rapida, fu costruita secondo una logica esattamente opposta: prima le case, poi tutto il resto. Entro il 1910 un proprietario di casa poteva installare un'unità di ricarica nella propria proprietà e lasciare il veicolo collegato alla presa per tutta la notte. Queste prime unità a muro collegavano i cavi direttamente al veicolo - come schema tecnologico, non troppo lontane dagli odierni dispositivi di ricarica domestica. Inoltre, nelle città un numero crescente di officine aveva iniziato a offrire la ricarica come servizio accessorio.

La ragione tecnica di questo approccio era semplice: le prime batterie avevano una capacità ridotta e tempi di ricarica lunghi. Le 24 celle della batteria nel vagone a sei posti di Morrison del 1891 richiedevano una ricarica ogni 50 miglia. Con un tale bilancio energetico, il modello "carica la macchina di notte, usala di giorno" era una soluzione molto più efficiente rispetto alla creazione di una vasta rete pubblica.

Il raddrizzatore: il primo ponte da CA a CC

Il componente critico della ricarica domestica fu il raddrizzatore al vapore di mercurio, sviluppato nel 1902. Questa valvola, che convertiva la corrente alternata della rete nella corrente continua richiesta dalle batterie, era il componente chiave che rendeva pratica la ricarica su scala domestica. Dal punto di vista ingegneristico, la differenza tra il punto di ricarica domestico dei primi anni del 1900 e l'attuale unità Level 2 non risiede nella funzione di base, ma nell'elettronica di potenza e di controllo.

I primi punti di ricarica pubblici: Electrant e i garage urbani

Nel settore pubblico la guida del nome fu della General Electric. All'inizio del secolo l'azienda produsse per New York un'unità di ricarica stradale chiamata Electrant. La filosofia di design era notevolmente moderna: l'Electrant, proprio come gli odierni unità di ricarica rapida da 240 volt Level 2 AC o DC, poteva essere collocato praticamente ovunque un veicolo potesse parcheggiare. Inoltre i negozi nelle zone del centro città installarono stazioni di ricarica proprie per attirare i clienti benestanti - in particolare le automobiliste, che non volevano usare la manovella. Anche i punti di ricarica dei concessionari erano tra le opzioni; i modelli di alcune marche avevano batterie rimovibili e il veicolo poteva essere lasciato in garage per la ricarica.

Gli archivi fotografici confermano la realtà di questa infrastruttura: una foto del 1906 mostra un primo garage di ricarica a New York, mentre un'immagine del 1912 ritrae un operaio che aziona un enorme caricabatterie prodotto dalla General Electric. I dati numerici sulla copertura completa della rete a suo tempo diffusa restano però incerti; le affermazioni comuni sul numero di stazioni pubbliche negli Stati Uniti degli anni 1910 restano troppo vaghe per poter essere confermate da fonti primarie.

Il garage di Edison: l'esempio più antico sopravvissuto

La traccia più concreta di questa storia è il garage in cemento che Thomas Edison fece costruire nel 1908. L'edificio ospita la più antica stazione di ricarica per veicoli elettrici di tipo garage considerata sopravvissuta. Edison era tra coloro che credevano nel futuro dell'automobile elettrica; insieme a Henry Ford realizzarono almeno un prototipo elettrico. Tuttavia entrambi videro che il futuro del motore a benzina era più promettente - mentre gli sforzi di Edison per sviluppare batterie più leggere venivano continuamente rimandati; una delle ragioni era che le batterie nickel-ferro non riuscivano mai a mantenere in tempo la promessa di essere un'alternativa ai pesanti e ingombranti pacchi piombo-acido. Un altro fattore era più strutturale: fuori dai centri urbani l'elettricità non era ancora diffusa.

Credevo nel futuro dell'automobile elettrica; ma il futuro del motore a benzina era più promettente.
Thomas Edison, inventore

Sostituzione delle batterie: il modello di "rifornimento rapido" sperimentato un secolo fa

New York'ta bir buz pateni pisti 1900'lerin başında pil değişim istasyonuna dönüştü; fikir çöktü ama bugünkü modellerin şeması çoktan çizilmişti.

La risposta più radicale dell'epoca al problema dei tempi di ricarica era la sostituzione delle batterie. L'idea fu proposta per la prima volta nel 1896 e realizzata dalla Hartford Electric Light Company tra il 1910-1924 con il servizio GeVeCo battery. In quel periodo sia i veicoli che le batterie venivano modificati per renderli adatti a una sostituzione rapida. A New York la Electric Vehicle Company andò ancora oltre: trasformò una pista di pattinaggio su ghiaccio in una stazione di sostituzione batterie - la vettura entrava, le batterie scariche venivano sostituite con un set carico e il veicolo usciva. L'iniziativa fallì entro il 1907, ma come schema era identica agli attuali modelli di sostituzione batterie. L'ostacolo strutturale era chiaro: le batterie di scorta erano molto pesanti per unità di energia e questo significava un'intera logistica dedicata a quel carico.

Perché le compagnie elettriche costruirono la rete di ricarica?

Gli artefici della prima infrastruttura di ricarica non furono un vago programma statale né i costruttori di automobili; furono le compagnie elettriche. La produzione e la distribuzione di elettricità commerciale nate per l'illuminazione e i leggeri sistemi ferroviari costituirono le fondamenta dell'infrastruttura necessaria all'automobile elettrica. Man mano che la rete urbana si ampliava, i punti di ricarica venivano aggiunti sopra questa rete - la versione dell'epoca della domanda "la rete è pronta?" che oggi si solleva nei dibattiti sulle infrastrutture; la rete non c'era; prima fu costruita la rete elettrica, la ricarica la seguì.

Anche i limiti di questo modello erano i limiti della rete elettrica. La benzina era un combustibile trasportabile: poteva essere portata in barili fino a una cittadina remota. L'elettricità, invece, prodotta in un luogo, non era ancora a una certa distanza un servizio accessibile a tutti. Il fatto che la rete di ricarica rimanesse limitata alle città non era di per sé un fallimento tecnologico, ma la geografia della distribuzione energetica di allora.

Come la Guida a Benzina Prese il Sopravvento?

Anche le prime stazioni di benzina in realtà erano scarse; all'inizio del ventesimo secolo i conducenti, pianificando i percorsi, dovevano memorizzare la posizione delle stazioni, e le stazioni si diffusero negli anni 1930. Quindi la rete di ricarica non fu l'unica forza a lasciare indietro la benzina e superarla. Diversi fattori misurabili che hanno superato l'elettrico hanno lavorato insieme:

1912: il motorino di avviamento elettrico di Charles Kettering, con la sua prima applicazione sulla Cadillac 1912, eliminò la manovella - il più grande svantaggio pratico della benzina fu cancellato.
1908: la Model T di Ford veniva venduta a 850 dollari; la maggior parte delle elettriche era almeno il doppio più costosa. Nel 1923 la Model T scese sotto i 300 dollari, mentre le elettriche potevano costare 10 volte di più.
Il petrolio greggio economico trovato in Texas abbassò i prezzi della benzina; le elettriche potevano risultare 2–3 volte più costose.
Man mano che le strade si estendevano oltre le città, le elettriche a bassa velocità e con autonomia ridotta smisero di essere adatte ai lunghi viaggi.

Il risultato arrivò in fretta: entro il 1930 le automobili elettriche erano in gran parte scomparse dalle strade, e entro il 1935 quasi completamente. La rete di ricarica era stata costruita prima della rete della benzina - ma il mercato dei veicoli che la trasportava scomparve.

Confronto	Elettrica dei primi tempi	Benzina dei primi tempi
Infrastruttura di rifornimento/energia	Casa, garage, Electrant, stazioni nei negozi	Stazioni scarse, diffuse negli anni 1930
Equilibrio dei prezzi (1908)	Almeno il doppio della Model T	Model T: 850 dollari
Differenza di prezzo nel 1923	Fino a 10 volte più costosa	Sotto i 300 dollari
Limite di autonomia	Autonomia ridotta, bassa velocità	Lungo viaggio con combustibile trasportabile
Tecnologia cruciale	Raddrizzatore del 1902, sostituzione delle batterie	Avviamento elettrico del 1912

Dal Periodo Intermedio all'EV1: La Lunga Attesa della Tecnologia di Ricarica

Dopo gli anni 1930, il tema dell'infrastruttura di ricarica scomparve dal dibattito per sei decenni. Il ritorno all'attenzione arrivò con la GM EV1, sviluppata nel 1996 in risposta al mandato californiano sui veicoli a zero emissioni: la prima automobile elettrica a batteria prodotta in serie, con un'autonomia di circa 60 miglia e una velocità massima di 80 mph. Circa 800 veicoli furono dati in leasing tra il 1996–2003 a Los Angeles, Tucson e Phoenix. Il contributo dell'EV1 sul fronte della ricarica non è trascurabile: sistema di ricarica a induzione - tecnologia "paddle" Magne Charge - con una capacità teorica di 80 kW e il veicolo inviava alla stazione di ricarica informazioni sul tipo di batteria e sullo stato di carica. La produzione fu interrotta nel 2002, ma quanto appreso dall'EV1 ha plasmato la successiva tecnologia delle batterie, l'educazione dei consumatori e lo sviluppo delle infrastrutture.

Gli anelli della catena moderna si sono completati in quest'ordine: la tzero di AC Propulsion con celle al litio-ione, datata 1997; la fondazione di Tesla Motors da parte di Eberhard e Tarpenning nel 2003; l'investimento di Musk in Tesla dopo che la sua proposta di subentrare nella produzione della tzero era stata rifiutata; e la Tesla Roadster, entrata in produzione nel 2008 come uno dei primi veicoli con un'autonomia di 200 miglia con una singola carica. Il traguardo del milione cumulativo di EV venduti fu invece raggiunto più di 8 anni dopo i primi EV di massa. Un dettaglio tecnico notevole: tutte le unità presenti nei database delle stazioni di ricarica statunitensi prima del 2011 erano apparecchiature di ricarica "legacy" al servizio di veicoli di prima generazione come l'EV1.

Cosa Insegna alle Reti Moderne la Rete di Ricarica di Un Secolo Fa?

Nel parallelo più sorprendente, il modello di utilizzo: anche oggi, esattamente come un secolo fa, i veicoli vengono ricaricati principalmente a casa; in Nord America oltre l'80% della ricarica avviene a casa. Lo schema "con l'home hub" dei primi tempi quindi non è risultato invalido, è stato solo interrotto ed è tornato. Anche il punto debole della rete pionieristica resta attuale: senza veicoli l'infrastruttura non sopravvive, senza infrastruttura i veicoli non si vendono. Per questo nell'epoca moderna l'equilibrio tra utilizzo della ricarica e sviluppo delle infrastrutture resta ancora al centro del discorso; i dati basati su oltre 100 milioni di sessioni di ricarica dell'anno passato mostrano che l'utilizzo resta indietro rispetto allo sviluppo delle infrastrutture.

Anche l'economia del lato pubblico sta maturando in modo simile a quello dei primi tempi: alcune delle prime reti di ricarica rapida sono diventate redditizie, la maggior parte no, e il modello di business della ricarica rapida è ancora in evoluzione. Gli Stati Uniti hanno stabilito un record nel 2025 aggiungendo il 20% in più di punti di ricarica pubblici rispetto all'anno precedente - ma la diffusità dell'accesso alla ricarica continua a essere indicata come un ostacolo importante all'aumento delle vendite di EV. La lezione principale di quella prima iniziativa delle compagnie elettriche è valida ancora oggi: l'infrastruttura deve essere costruita prima del veicolo; ma è il mercato dei veicoli a tenere in piedi l'infrastruttura. Duecento anni fa quell'equilibrio non fu raggiunto e una rete crollò. Questa volta l'equilibrio si sta costruendo con carte molto più forti sia sul veicolo che sulla rete.