Detroit Electric e gli anni d'oro dell'automobile elettrica

La Detroit Electric, prodotta a Detroit tra il 1907 e il 1939 e arrivata a circa 13.000 esemplari, è il modello di lusso di maggior successo nella storia dell'automobile elettrica. La struttura priva di manovella a mano, l'abitacolo silenzioso e l'autonomia dichiarata di 80 miglia per ricarica soddisfarono per decenni gli acquirenti di fascia alta - tra cui Clara Ford, Thomas Edison e John D. Rockefeller Jr. - rimasero soddisfatti per decenni. Questa pagina racconta come l'automobile elettrica sia sopravvissuta come elegante prodotto di lusso urbano in un'epoca in cui le vetture a benzina crescevano con la produzione di serie, e perché alla fine svanì.

Perché l'automobile elettrica fu inizialmente sinonimo di lusso?

Al volto del secolo l'automobile gareggiava con tre tecnologie diverse: vapore, benzina ed elettricità. Al 1899 le vetture elettriche presentavano vantaggi nettamente superiori ai concorrenti: erano silenziose, facili da avviare e non emettevano fumi odorosi. Queste caratteristiche all'epoca non erano "tecnologia debole", ma un indicatore diretto di qualità. Nello stesso anno Camille Jenatzy fu la prima persona a superare le barriere dei 100 km/h e dei 60 mph con la La Jamais Contente - anche la promessa di prestazioni della trazione elettrica era sul tavolo.

Il mercato era nelle città. Grazie alla silenziosità e alla facilità d'uso, le vetture elettriche trovarono clienti soprattutto nei centri urbani con intense zone commerciali; i negozianti di queste zone installarono persino stazioni di ricarica per attirare clienti benestanti - spesso donne. In questo quadro l'automobile elettrica si era posizionata come un "veicolo urbano": la breve autonomia non era un difetto, ma una scelta progettuale adatta allo scenario d'uso.

I pionieri: Baker e Studebaker

L'inizio della vendita commerciale di automobili elettriche risale al 1899: la Baker Electric fu la prima automobile elettrica commerciale immessa sul mercato quell'anno. La Baker Electric del 1909 rappresentava invece l'estremità di lusso del segmento; lunga oltre sette piedi con la sua carrozzeria in stile carrozza, era descritta con l'aspetto di una "cabina telefonica gigante" e trasportava dodici batterie da 6 volt.

Il percorso di Studebaker era diverso, ma puntava nella stessa direzione. 19. secolo Studebaker Brothers Manufacturing Company - "The World on Wheels" - entrò nel 20. secolo come produttrice di automobili elettriche e realizzò il suo primo modello elettrico nel 1902; la produzione del suo primo modello a motore a combustione interna, la Model A, iniziò solo tra la fine del 1903 e il 1904. Il fatto che Thomas Edison possedesse la sua Studebaker Electric del 1902 riassume il clima tecnologico dell'epoca: l'elettricità era presa sul serio come veicolo del futuro.

Detroit Electric: una formula di lusso in cifre

Detroit Electric era il prodotto della Anderson Carriage Company, un produttore di carrozze le cui radici risalgono al 1884; la produzione iniziò nel 1907 con batterie al piombo-acido ricaricabili. La formula era chiara: eliminare l'operazione più frustrante dell'auto a benzina - l'avviamento con la manovella - e massimizzare il comfort. L'azienda fu pioniera anche nell'uso del vetro curvo nella sua prima automobile di produzione.

Il picco della produzione coincise con la metà degli anni 1910: 1.000-2.000 veicoli all'anno. Nel 1920 la struttura aziendale si professionalizzò; la lavorazione delle carrozzerie fu affidata alla Murray Body, mentre motore e controller alla Elwell-Parker, e il nome divenne "The Detroit Electric Car Company". Occorre prudenza riguardo al numero di veicoli prodotti: la cifra comunemente accettata è di circa 13.000, ma alcune valutazioni riportano numeri più precisi come 12.348 o l'affermazione di "oltre 35.000"; la cifra di 13.000 resta un riferimento affidabile in un intervallo spiegato dalle differenze di definizione tra il conteggio delle carrozzerie e quello dei veicoli.

Clara Ford e gli utenti famosi

Il registro clienti della Detroit Electric è quasi una prova del suo pubblico di riferimento: Thomas Edison, Lizzie Borden, l'ingegnere Charles Proteus Steinmetz, Mamie Eisenhower e John D. Rockefeller Jr. - che aveva acquistato una coppia di Model 46 roadster. Ma il nome più significativo era, ovviamente, quello di una persona con il cognome Ford.

Henry Ford, pochi mesi prima di vendere la prima Model T, nel 1908 regalò alla moglie Clara la sua prima Detroit Electric; il veicolo era dotato di un seggiolino speciale per bambini destinato al figlio Edsel. La terza auto di Clara fu una Model 47 brougham del 1914, che usò fino agli anni '30 - secondo una fonte, fino al 1930. Il motivo era tecnico e chiaro: la fatica della manovella di avviamento, la faticaccia del cambio e il rumore e l'odore della benzina. Prima della I. Guerra Mondiale molte donne preferivano i veicoli elettrici per esattamente le stesse ragioni. Che la moglie di Ford guidasse spesso l'elettrica mentre lui vendeva auto a benzina riassume l'ironia dell'epoca in una sola frase: mentre la Model T presentava le masse alla benzina, l'elettrica continuava a vivere come scelta privata delle classi superiori.

Una Detroit Electric di 29 anni in Giappone

L'ormai della marca si estese anche oltre l'America. Il fondatore della GS Yuasa, Genzo Shimadzu Jr., importò due Detroit Electric nel 1917 e le usò come mezzo di trasporto quotidiano a Tokyo per 29 anni, con le batterie di sua produzione. Nel 2009 la GS Yuasa restaurò uno dei veicoli con una batteria agli ioni di litio; in quella data, il 20 maggio, in Giappone fu dichiarato il "Giorno del Veicolo Elettrico".

Perché la benzina ha preso il sopravvento? Anatomia della perdita di terreno

Il declino dell'elettrica non arrivò con un singolo evento, ma con tre sviluppi che si rafforzavano a vicenda. È possibile monitorare tutti e tre con dati misurabili.

• Avviamento elettrico: fu la Cadillac del 1912 a usare per prima l'avviamento elettrico di Charles Kettering e, man mano che la tecnologia si diffuse nell'industria, il problema della manovella manuale - l'argomento di vendita più forte dell'elettrica - fu risolto.
• Prezzo: nel 1912 un'automobile a benzina costava 650 $ mentre una roadster elettrica 1.750 $. Mentre la Model T del 1908 veniva venduta a 850 $, le elettriche erano generalmente almeno il doppio più care; quando nel 1923 la Model T scese sotto i 300 $, molte elettriche costavano circa 10 volte tanto.
• Infrastrutture e carburante: tra il 1920 e il 1935 il miglioramento delle strade diffuse l'uso extraurbano, e il petrolio economico trovato in Texas erose il costo della benzina. Anche la scarsa diffusione dell'elettricità fuori dai centri urbani rendeva impossibile in partenza una rete di ricarica che compensasse il limite di autonomia delle elettriche.

In questo quadro, Detroit Electric ottenne comunque buoni risultati rispetto a concorrenti più innovative come Baker e Milburn. La Prima Guerra Mondiale, con l'aumento dei prezzi della benzina e le interruzioni delle forniture, diede alle elettriche una breve pausa di respiro; le fonti aziendali ricordano questo periodo come un periodo di sostegno. Ma il sollievo fu temporaneo. A metà degli anni 1920, i veicoli "nuovi" della Detroit Electric erano per lo più costruiti su carrozzerie prodotte anni prima e mai vendute - un modello aziendale che sembrava più un liquidazione di scorte che una vera linea di produzione.

Il sogno Ford-Edison e il suo epilogo

Si sa che nemmeno i nomi più importanti che credevano nel futuro dell'elettrica riuscirono a risolvere questo problema: Henry Ford e Thomas Edison produssero almeno un prototipo di automobile elettrica, ma alla fine conclusero che il futuro del motore a benzina era più promettente. Le motivazioni della decisione erano le stesse delle tre voci sopra elencate - e in particolare l'assenza di elettricità fuori dalle città.

Anche gli ultimi anni dell'azienda seguono una curva discendente: nel 1929 (secondo una fonte, il controllo passò alla morte di Anderson nel 1927) Alfred O. Dunk prese in carico l'azienda, che fallì nel 1932 e l'attività fu proseguita da A. F. Renz. L'ultima Detroit Electric fu spedita il 23 febbraio 1939; secondo il sito ufficiale, i veicoli furono considerati "disponibili" fino al 1942. Entro il 1935 le automobili elettriche erano praticamente scomparse dalle strade degli Stati Uniti; La prima età dell'oro vissuta negli anni '1920 era di fatto finita nell'arco di un decennio. Oggi il numero di esemplari superstiti noti è di circa 113; esemplari museali sono visibili a Detroit, Dearborn, Denver, Bruxelles, Reno, Schenectady e Perth.

Periodo intermedio: il lusso morì, la speranza continuò

Tra il punto in cui Detroit Electric si esaurì e quello in cui nacque la GM EV1 trascorsero sei decenni, e in quel frangente l'automobile elettrica fu riprovata più volte - senza che nessuna riuscisse a riportare la sua pretesa di lusso. La Henney Kilowatt (1959-1960) era basata sulla Renault Dauphine; Nel 1959 offriva 36V con una velocità di 40 mph e 40 miglia di autonomia, mentre nel 1960 arrivò a 72V con 60 mph e 60 miglia, ma in totale furono prodotti circa 100 telai e vennero vendute solo 47 automobili. La Electrovair II della GM (1966) con batterie argento-zinco erogava 532V e 115 hp, con un'autonomia di 40-80 miglia; ma le batterie resistevano solo a 100 cicli di ricarica e il pacchetto costava 160.000 $. Dopo l'embargo OPEC del 1973 emersero soluzioni di scala come la Citicar (1974, ~25 mph, 40 miglia); la Citicar/Comuta-Car nel complesso, con 4.444 esemplari, divenne il più grande produttore elettrico degli USA dopo la II. Guerra Mondiale e mantenne questo titolo fino al 2013.

EV1 e il ritorno moderno

La GM EV1 fu prodotta in risposta al mandato californiano sui veicoli a zero emissioni (ZEV) del 1996 e tra il 1996 e il 2003 circa 800 esemplari furono dati in leasing a Los Angeles, Tucson e Phoenix. Il programma fu condotto solo con il modello in leasing; la GM lo cancellò nel 2003 adducendo l'alto costo di produzione e un mercato ridotto, i veicoli non furono venduti agli affittuari e la maggior parte fu distrutta. La spiegazione della GM fu la mancanza di pezzi di ricambio e preoccupazioni per la sicurezza; i critici indicano il costo, il piccolo mercato e il cambiamento nella normativa ZEV della California.

Il vero ritorno arrivò dalla batteria. La cella agli ioni di litio fu commercializzata nel 1991; la Nissan Altra EV (1998) fu la prima automobile elettrica omologata per autostrada a usare questa chimica. La tzero del 1997 di AC Propulsion - la versione agli ioni di litio faceva 0-60 mph in ~3,7 secondi - fu la fonte d'ispirazione diretta di Tesla Motors, e nel 2008 la Tesla Roadster entrò in produzione come prima automobile completamente elettrica di serie omologata per autostrada con celle agli ioni di litio. La promessa di autonomia della Detroit Electric era di 130 km; undici decenni dopo la stessa promessa non era più un lusso privilegiato, ma una specifica tecnica standard.

Cosa racconta oggi la Detroit Electric?

Il marchio fu riportato in vita nel 2008 dall'ex Group CEO della Lotus Albert Lam (Detroit Electric Holding Ltd., Paesi Bassi), ma i resti più vivi della storia si trovano nelle collezioni: Jay Leno tra il 2015 e il 2020 restaurò con un restomod una 1914 Detroit Electric. Le tracce nella cultura popolare continuano - l'automobile rossa con targa del 1902 della Nonna Paperina è simile a una Detroit Electric e questi veicoli appaiono in episodi di Perry Mason e Peter Gunn.

Dal punto di vista ingegneristico la lezione della Detroit Electric è chiara: un veicolo elettrico centrato sul comfort e adatto allo scenario d'uso giusto può reggere per decenni contro un concorrente tecnologicamente più "avanzato". La vittoria della benzina non fu una superiorità assoluta; fu la combinazione del motorino di avviamento, del carburante economico e della scala della produzione di massa. Oggi tutte e tre queste variabili si sono invertite - ed è esattamente questa la ragione per cui si può dire che gli anni d'oro della Detroit Electric non furono una fine, ma un capitolo intermedio.

Fonti

• Detroit Electric - Wikipedia
• About Us | Detroit Electric
• First Electric Car: A Brief History of the EV, 1830 to Present - Car and Driver
• La storia dell'auto elettrica - Dipartimento dell'Energia degli Stati Uniti
• Detroit Electric Model 47 Brougham del 1914, auto personale di Clara Ford - The Henry Ford
• Ingegneria e storia delle auto elettriche - Edison Tech Center
• La Baker Electric - Auto Heritage Foundation
• Breve storia della Studebaker - Motorcities
• Storia del veicolo elettrico - Wikipedia
• General Motors EV1 - Wikipedia
• Auto elettrica EV1 - National Museum of American History (Smithsonian)
• Tesla Roadster (prima generazione) - Wikipedia
• Detroit Electric del 1922 - Bill's Vintage Cars