Detroit Electric وسنوات الفخامة للسيارة الكهربائية

كانت Detroit Electric، سيارة اختيار روكفلر وإديسون، تحتكر عرش الرفاهية الهادئة لسنوات طويلة في عصر البنزين.
كانت Detroit Electric، سيارة اختيار روكفلر وإديسون، تحتكر عرش الرفاهية الهادئة لسنوات طويلة في عصر البنزين.

شارك هذه الصفحة

ديترويت إلكترك هو أنجح طراز فاخر في تاريخ السيارات الكهربائية، إذ أُنتج في ديترويت بين عامي 1907 و1939 وببلغ نحو 13.000 نسخة. لقد أرضى طبقة المشترين الراقيين لعقود ببنيته التي لا تتطلب مقبض التشغيل اليدوي وكابينته الهادئة ومداه الإعلاني البالغ 80 ميلاً لكل شحنة، ومن بين هؤلاء المشترين أسماء مثل كلارا فورد وتوماس إديسون وجون د. روكفلر الابن. يستعرض هذه الصفحة كيف صمدت السيارة الكهربائية كمنتج فاخر أنيق حضري في حقبة ارتفعت فيها سيارات البنزين بالإنتاج الضخم، ولماذا أوشكت في النهاية على الاختفاء.

نبذة سريعة

  • فترة الإنتاج: 1907–1939، بإجمالي نحو 13.000 مركبة
  • المدى الإعلاني: 130 كم؛ وفي اختبار واحد بلغ المدى بشحنة واحدة 340.1 كم
  • السرعة القصوى: ~32 كم/س (20 ميلاً/س)
  • فرق السعر في 1912: سيارة رودستر كهربائية 1.750 دولار، بينما السيارة التي تعمل بالبنزين 650 دولار
  • آخر مركبة شُحنت في 23 فبراير 1939 تم شحنها

لماذا كانت السيارة الكهربائية في البداية عنوان الفخامة؟

مع مطلع القرن العشرين كانت السيارة تتنافس بثلاث تقنيات مختلفة: البخار والبنزين والكهرباء. وبحلول عام 1899 كان للسيارات الكهربائية مزايا واضحة على منافسيها: فهي هادئة، وسهلة التشغيل، ولا تنتج انبعاثات كريهة. لم تكن هذه الخصائص في ذلك الوقت "تقنية ضعيفة" بل كانت مؤشراً مباشراً على الجودة. وفي العام نفسه أصبح كاميل جيناتزي، لا جاميه كونتونت أول إنسان يكسر حاجزي 100 كم/س و60 ميلاً/س - وكان وعد الأداء الذي تحمله الطاقة الكهربائية أيضاً على الطاولة.

أما السوق فكانت في المدن. وبفضل الهدوء وسهولة الاستخدام وجدت السيارات الكهربائية عملاءها خصوصاً في مراكز المدن ذات المناطق التجارية المزدحمة؛ بل إن أصحاب الحرف في تلك المناطق أنشؤوا حتى محطات شحن لجذب العملاء الأثرياء - وفي الغالب من النساء. وفي هذا الإطار وُضعت السيارة الكهربائية بوصفها "مركبة مدينة": فالمدى القصير لم يكن عيباً، بل خياراً تصميمياً ينسجم مع سيناريو الاستخدام.

الرواد: بيكر وستوديبيكر

بداية البيع التجاري للسيارات الكهربائية كانت عام 1899: بيكر إلكترك أصبحت في ذلك العام أول سيارة كهربائية تجارية تطرح للبيع. أما بيكر إلكترك 1909 فكانت تمثل الطرف الفاخر من الفئة؛ فقد كانت المركبة أطول من سبعة أقدام ببنية تشبه العربة، ووصفت بمظهر "كشك الهاتف العملاق"، وكانت تحمل اثنتي عشرة بطارية بجهد 6 فولت.

كان طريق ستوديبيكر مختلفاً لكنه يشير إلى الاتجاه نفسه. فشركة ستوديبيكر براذرز للتصنيع، صانعة العربات وعربات الواجون المحترمة في القرن التاسع عشر - "العالم على العجلات" - دخلت القرن العشرين بصفتها صانعة سيارات كهربائية وصنعت أول طراز كهربائي لها في 1902؛ في حين لم يبدأ إنتاج أول طراز مزود بمحرك احتراق داخلي لها، الموديل A، إلا في أواخر 1903 وبداية 1904. وحقيقة أن توماس إديسون امتلك ستوديبيكر إلكترك 1902 تلخص المناخ التكنولوجي لتلك الحقبة: فقد كانت الكهرباء تؤخذ بجدية بوصفها مركبة المستقبل.

ديترويت إلكترك: وصفة الفخامة بالأرقام

Kolu çevirmekten kurtulan 1910'lar kadınına Detroit Electric yılda binlerce sessiz lüks satıyordu ve toplamda yaklaşık 13.000 araçla tarihe geçti.

كانت Detroit Electric من إنتاج شركة Anderson Carriage Company، وهي شركة تصنيع سيارات تمتد جذورها إلى عام 1884؛ وبدأ الإنتاج في عام 1907 ببطاريات الرصاص الحمضية القابلة للشحن. المعادلة واضحة: إزالة أكثر عملية مزعجة في السيارة التي تعمل بالبنزين - التشغيل بمقبض اليد - وتعظيم الراحة. كانت الشركة رائدة أيضاً في استخدام الزجاج المنحني في أول سيارة إنتاج لها.

تتزامن ذروة الإنتاج مع منتصف عقد 1910: سنوياً 1,000-2,000 مركبة. في عام 1920 تحولت هيكل الشركة إلى الاحترافية؛ وتم فصل عمل الهيكل إلى Murray Body، وعمل المحرك والمتحكم إلى Elwell-Parker، وأصبح الاسم "The Detroit Electric Car Company". يجب توخي الحذر بشأن عدد الوحدات المنتجة: الرقم المقبول على نطاق واسع هو حوالي 13,000، لكن في بعض التقييمات تظهر أرقام أكثر دقة مثل 12,348 أو ادعاء "أكثر من 35,000"؛ ويظل رقم 13,000 مرجعاً موثوقاً ضمن نطاق تفسره الاختلافات في التعريف بين إحصاء الهياكل وإحصاء المركبات.

الخاصيةالقيمة
فترة الإنتاج1907-1939
إجمالي الإنتاج~13,000 وحدة
المدى المعلن عنه130 كم (80 ميلاً)
مدى الاختبار (بشحنة واحدة)340.1 كم (211.3 ميلاً)
السرعة القصوى~32 كم/س
خيار بطارية Edison النيكل الحديدية1911-1916، برسوم إضافية قدرها 600 دولار
ذروة الإنتاجمنتصف عقد 1910، 1,000-2,000 سنوياً
آخر شحنة23 فبراير 1939

كلارا فورد والمستخدمون المشهورون

يشبه سجل عملاء Detroit Electric دليلاً على الفئة المستهدفة: توماس إديسون، وليزي بوردن، والمهندس تشارلز بروتيوس شتاينميتس، ومامي أيزنهاور، وجون د. روكفلر الابن - وقد اشترى روكفلر زوجاً من Model 46 roadster . لكن الاسم الأكثر دلالة، بالطبع، كان اسماً يحمل لقب فورد.

اشترى هنري فورد في عام 1908، قبل بضعة أشهر من بيع أول Model T، أول سيارة Detroit Electric لزوجته كلارا؛ وكانت السيارة تحتوي على مقعد أطفال خاص لابنه إدسل. أصبحت سيارة كلارا الثالثة 1914 Model 47 brougham واستخدمها حتى الثلاثينيات - وفقاً لرواية حتى عام 1930. والسبب تقني وواضح: صعوبة مقبض التشغيل اليدوي، وعناء صندوق التروس، ورائحة البنزين وصوته. قبل الحرب العالمية الأولى، فضلت العديد من النساء المركبات الكهربائية بنفس الأسباب تماماً. كون زوجة رجل يبيع بنفسه سيارات تعمل بالبنزين تقود غالباً سيارة كهربائية يلخص مفارقة تلك الحقبة في جملة واحدة: بينما عرّفت Model T الجماهير على البنزين، استمرت السيارة الكهربائية في الوجود كخيار خاص للطبقة العليا.

سيارة Detroit Electric عمرها 29 عاماً في اليابان

امتد أثر العلامة التجارية إلى ما وراء أمريكا أيضاً. مؤسس GS Yuasa، جينزو شيمادزو الابن، في عام 1917 استورد سيارتي Detroit Electric واستخدم إحداهما بمركباته يومياً في طوكيو لمدة 29 عاماً ببطاريات التي كان ينتجها بنفسه. في عام 2009، أعادت GS Yuasa ترميم إحدى المركبات ببطارية ليثيوم أيون؛ وفي 20 مايو أُعلن هذا التاريخ في اليابان "يوم المركبة الكهربائية".

لماذا تقدم البنزين؟ تشريح فقدان التدرج

لم يأتي تراجع السيارة الكهربائية بحدث واحد، بل بثلاثة تطورات عززت بعضها البعض. من الممكن تتبع الثلاثة جميعها ببيانات قابلة للقياس.

  • التشغيل الكهربائي: استخدمت سيارة كاديلاك 1912 أول مرة مُشغّل الحركة الكهربائي الذي اخترعه تشارلز كيترينغ عام 1912، ومع انتشار هذه التقنية في الصناعة، حُلّت مشكلة المقبض اليدوي - وهي أقوى حجة بيعية للسيارات الكهربائية.
  • السعر: في عام 1912، كانت سيارة البنزين تُباع بـ 650 دولارًا بينما كانت السيارة الكهربائية من نوع رودستر تُباع بـ 1,750 دولارًا. وبينما كان طراز Model T عام 1908 يُباع بـ 850 دولارًا، كانت السيارات الكهربائية أغلى عمومًا بنحو الضعف على الأقل؛ وعندما انخفض سعر Model T إلى أقل من 300 دولار في عام 1923، كانت كثير من السيارات الكهربائية أغلى منها بنحو 10 أضعاف.
  • البنية التحتية والوقود: بين عامي 1920 و1935، أدى تحسّن الطرق إلى انتشار الاستخدام خارج المدن، وقد أدّى النفط الرخيص المكتشف في تكساس إلى تقويض تكلفة البنزين. كما أن ندرة الكهرباء خارج مراكز المدن جعلت إنشاء شبكة شحن لتعويض محدودية مدى السيارة الكهربائية أمرًا مستحيلًا من البداية.

ومع ذلك، حققت Detroit Electric أداءً جيدًا مقارنةً بمنافسيها الأكثر ابتكارًا مثل Baker وMilburn. وقد منحت أسعار البنزين المرتفعة وانقطاعات الإمداد خلال الحرب العالمية الأولى السيارات الكهربائية متنفسًا قصير الأمد؛ وتشير مصادر الشركة نفسها إلى هذه الفترة بوصفها فترة دعم. لكن الراحة كانت مؤقتة. وبحلول منتصف العشرينيات، كانت سيارات Detroit Electric "الجديدة" تُبنى في الغالب على هياكل غير مباعة أُنتجت قبل سنوات - وهو نموذج تشغيل أشبه بتصفية المخزون منه بخط إنتاج.

حلم Ford وEdison ونهايته

يُعرف أن أكبر الأسماء الذين آمنوا بمستقبل السيارة الكهربائية لم يتمكنوا أيضًا من حل هذه المشكلة: أنتج هنري فورد وتوماس إديسون نموذجًا أوليًا واحدًا على الأقل لسيارة كهربائية، لكنهما قررا في النهاية أن مستقبل محرك البنزين أكثر إشراقًا. كانت أسباب هذا القرار مطابقة للعناوين الثلاثة أعلاه - وقبل كل شيء، لم تكن الكهرباء متوفرة خارج المدن.

كما تتبعت السنوات الأخيرة للشركة منحنى هبوطيًا: في عام 1929(حسب سجل ما، انتقلت السيطرة عند وفاة أندرسون عام 1927 مع حلوله في عام) تولت شركة Alfred O. Dunk إدارة الشركة، وفي عام 1932 أفلس واستمر أ. ف. رينز في تشغيل الأعمال. آخر سيارة من Detroit Electric شُحنت في 23 فبراير 1939 تم شحنها؛ وفقاً للموقع الرسمي، اعتُبرت المركبات "موجودة" حتى عام 1942. وبحلول عام 1935، كانت السيارات الكهربائية قد اختفت تقريباً تماماً من طرقات الولايات المتحدة؛ والعصر الذهبي المبكر الذي شهدته عشرينيات القرن الماضي انتهى فعلياً في غضون عقد واحد. أما عدد النماذج الباقية المعروفة اليوم فيقدر بنحو 113 مثالًا؛ ويمكن رؤية النماذج في المتاحف في ديترويت وديربورن ودنفر وبروكسل ورينو وسكنيكتادي وبيرث.

الفترة الانتقالية: ماتت الفخامة، واستمرت الأمل

بين النقطة التي اندثرت فيها Detroit Electric والنقطة التي وُلدت فيها GM EV1 ستة عقود، وخلال هذه الفترة أُعيدت تجربة السيارة الكهربائية عدة مرات - لكن لم يستطع أي منها استعادة ادعاء الفخامة. Henney Kilowatt (1959-1960) كانت مبنية على أساس رينو دوفين؛ ففي عام 1959 قدمت بجهد 36 فولت سرعة 40 ميلاً في الساعة ومدى 40 ميلاً، بينما وصلت في عام 1960 بجهد 72 فولت إلى 60 ميلاً في الساعة ومدى 60 ميلاً، لكن في المجموع أُنتج نحو 100 هيكل فقط وبِيعت 47 سيارة فقط. أما GM و Electrovair II'si (1966) كان ينتج 532 فولط و115 حصاناً ببطاريات الفضة-الزنك، ويوفر مدى 40-80 ميلاً؛ لكن البطاريات كانت تصمد أمام 100 دورة شحن فقط وكانت تكلفة الحزمة 160,000 دولار. بعد حظر أوبك النفطي عام 1973 Citicar ظهرت حلول واسعة الانتشار مثل (1974، ~25 ميلاً في الساعة، 40 ميلاً)؛ وأصبح إجمالي Citicar/Comuta-Car البالغ 4,444 وحدة أكبر منتج للسيارات الكهربائية في الولايات المتحدة بعد الحرب العالمية الثانية، واحتفظ بهذا اللقب حتى عام 2013.

EV1 والعودة الحديثة

أُنتجت GM EV1 استجابةً لإلزام كاليفورنيا بالسيارات خالية الانبعاثات (ZEV) لعام 1996، وتم تأجير حوالي 800 وحدة بين عامي 1996 و2003 في لوس أنجلوس وتوسون وفينيكس. نُفذ البرنامج بنموذج التأجير فقط؛ ألغت GM البرنامج في 2003 بحجة ارتفاع تكاليف الإنتاج وصغر حجم السوق، ولم تُبِع السيارات للمستأجرين ودُمّر معظمها. وكان تفسير GM هو نقص قطع الغيار والمخاوف المتعلقة بالسلامة؛ في حين أشار النقاد إلى التكلفة وصغر السوق والتغيير في تشريعات ZEV في كاليفورنيا.

لكن العودة الحقيقية جاءت من البطارية. خلايا الليثيوم-أيون 1991 تم تسويقها تجارياً في عام؛ Nissan Altra EV كانت (1998) أول سيارة كهربائية قانونية على الطرق السريعة تستخدم هذه التقنية. وكانت سيارة AC Propulsion لعام 1997 tzero- نسختها ببطارية الليثيوم-أيون تصل من 0 إلى 60 ميلاً في الساعة في ~3.7 ثانية - مصدر الإلهام المباشر لشركة Tesla Motors، وفي عام 2008 دخلت Tesla Roadster خط الإنتاج كأول سيارة كهربائية بالكامل قانونية على الطرق السريعة ذات الإنتاج التسلسلي تستخدم خلايا الليثيوم-أيون. كان وعد Detroit Electric بالمدى 130 كم؛ وبعد أحد عشر عاماً لم يعد الوعد نفسه امتيازاً فاخراً، بل أصبح مواصفة تقنية قياسية.

ماذا يخبرنا Detroit Electric اليوم؟

أُحييت العلامة التجارية 2008 في عام على يد Albert Lam الرئيس التنفيذي السابق لمجموعة Lotus (Detroit Electric Holding Ltd.، هولندا)، لكن أكثر بقايا القصة حيوية توجد في المجموعات: قام Jay Leno بين عامي 2015 و2020 بترميم سيارة Detroit Electric موديل 1914 بتحويلها إلى restomod. وتستمر الآثار في الثقافة الشعبية أيضاً - السيارة الحمراء ذات لوحة 1902 الخاصة بـ Grandma Duck تشبه Detroit Electric، وتظهر هذه السيارات في حلقات Perry Mason وPeter Gunn.

من الناحية الهندسية، درس Detroit Electric واضح: السيارة الكهربائية المركزة على الراحة والمتناسبة مع سيناريو الاستخدام الصحيح يمكن أن تصمد لعقود أمام منافس "أكثر تقدماً" تقنياً. لم يكن انتصار سيارة البنزين تفوقاً مطلقاً؛ بل كان حصيلة محرك بدء التشغيل والوقود الرخيص ومقياس الإنتاج الضخم. اليوم انعكس المتغيرات الثلاثة جميعها - وهذا بالضبط هو ما يبرر القول إن سنوات Detroit Electric الذهبية الفاخرة لم تكن نهاية، بل فاصلة بينية.

المصادر