Detroit Electric dan Tahun-Tahun Kemewahan Mobil Listrik

Detroit Electric adalah model mewah tersukses dalam sejarah mobil listrik, diproduksi di Detroit antara tahun 1907 dan 1939 hingga mencapai sekitar 13.000 unit. Konstruksi tanpa handcrank, kabin yang senyap, dan jangkauan iklan 80 mil per pengisian membuat pembeli kelas atas - di antaranya Clara Ford, Thomas Edison, dan John D. Rockefeller Jr. - puas selama beberapa dekade. Halaman ini menceritakan bagaimana mobil listrik bertahan sebagai produk mewah perkotaan yang elegan bahkan di masa ketika mobil bensin naik daun lewat produksi massal, dan mengapa akhirnya habis.

Mengapa mobil listrik awalnya menjadi simbol kemewahan?

Pada pergantian abad, mobil bersaing dengan tiga teknologi berbeda: uap, bensin, dan listrik. Per tahun 1899, mobil listrik memiliki keunggulan jelas dibanding pesaingnya: senyap, mudah dinyalakan, dan tidak menghasilkan emisi berbau. Ciri-ciri ini saat itu bukan "teknologi lemah", melainkan penunjuk kualitas yang langsung terlihat. Pada tahun yang sama, Camille Jenatzy menjadi orang pertama yang menembus batas 100 km/jam dan 60 mph dengan La Jamais Contente - janji performa tenaga listrik juga berada di atas meja.

Pasar justru berada di kota-kota. Berkat ke senyapan dan kemudahan penggunaan, mobil listrik menemukan pembeli terutama di pusat kota dengan kawasan belanja yang ramai; para pedagang di kawasan itu bahkan memasang stasiun pengisian untuk menarik pelanggan kaya - sebagian besar wanita. Dalam kerangka ini, mobil listrik diposisikan sebagai "kendaraan kota": jangkauan pendek bukanlah cacat, melainkan pilihan desain yang sesuai dengan skenario penggunaan.

Para pelopor: Baker dan Studebaker

Awal penjualan mobil listrik komersial adalah tahun 1899: Baker Electric menjadi mobil listrik komersial pertama yang dijual pada tahun itu. Baker Electric 1909 mewakili ujung mewah dari segmen ini; dengan bodi bergaya kereta yang panjangnya melebihi tujuh kaki, kendaraan ini digambarkan tampak seperti "bongkal telepon raksasa" dan membawa dua belas baterai 6 volt.

Jalan Studebaker berbeda tetapi menunjuk ke arah yang sama. 19. produsen wagon dan kereta kuda yang disegani pada akhir abad, Studebaker Brothers Manufacturing Company - "The World on Wheels" - hingga ke-20. Thomas Edison memiliki sendiri 1902 Studebaker Electric, hal yang merangkum iklim teknologi masa itu: produksi Model A, model pertama dengan mesin pembakaran dalam, baru dimulai pada akhir 1903 hingga 1904. Fakta bahwa Thomas Edison memiliki Studebaker Electric 1902 miliknya sendiri juga merangkum iklim teknologi pada masa itu: formula kemewahan dalam angka

Detroit Electric diproduksi di Detroit antara 1907 dan 1939 dengan total sekitar 13.000 unit

Detroit Electric adalah produk dari Anderson Carriage Company, sebuah produsen mobil yang akarnya membentang hingga tahun 1884; produksi dimulai pada tahun 1907 dengan baterai timbal-asida yang dapat diisi ulang. Formulanya jelas: menghilangkan proses paling menyebalkan pada mobil bensin - mengengkol dengan tangan - dan memaksimalkan kenyamanan. Perusahaan ini juga menjadi pelopor dalam penggunaan kaca melengkung pada mobil produksi pertamanya.

Puncak produksi terjadi pada pertengahan dekade 1910-an: 1.000-2.000 kendaraan per tahun. Pada tahun 1920 struktur perusahaan menjadi lebih profesional; pekerjaan bodi dialihkan ke Murray Body, pekerjaan motor dan pengendali ke Elwell-Parker, dan nama berubah menjadi "The Detroit Electric Car Company". Perlu kehati-hatian mengenai jumlah produksi: angka yang diterima secara umum adalah sekitar 13.000, namun beberapa penilaian menyebutkan angka yang lebih tepat seperti 12.348 atau klaim "lebih dari 35.000"; angka 13.000 tetap menjadi acuan yang andal dalam rentang yang dijelaskan oleh perbedaan definisi antara penghitungan bodi dan penghitungan kendaraan.

Clara Ford dan pengguna terkenal

Buku pelanggan Detroit Electric bagaikan bukti target pasarnya: Thomas Edison, Lizzie Borden, insinyur Charles Proteus Steinmetz, Mamie Eisenhower dan John D. Rockefeller Jr. - Rockefeller bahkan membeli sepasang Model 46 roadster. Namun nama yang paling bermakna, tentu saja, adalah seseorang yang menyandang nama keluarga Ford.

Henry Ford, beberapa bulan sebelum menjual Model T pertamanya, pada tahun 1908 membelikan istrinya Clara Detroit Electric pertamanya; kendaraan itu dilengkapi kursi anak khusus untuk putranya Edsel. Mobil ketiga Clara adalah 1914 Model 47 brougham dan ia menggunakannya hingga dekade 1930-an - menurut salah satu sumber hingga tahun 1930. Alasannya teknis dan jelas: kesulitan engkol tangan, kerumitan kotak persneling, serta bau dan suara bensin. Sebelum Perang Dunia I, banyak wanita memilih kendaraan listrik dengan alasan yang persis sama. Fakta bahwa istri dari pria yang menjual mobil bensin sendiri sering kali mengendarai yang listrik merangkum ironi era itu dalam satu kalimat: Sementara Model T memperkenalkan bensin kepada massa, kendaraan listrik terus hidup sebagai pilihan istimewa kalangan atas.

Sebuah Detroit Electric berusia 29 tahun di Jepang

Jejak merek ini juga membentang melampaui Amerika. Pendiri GS Yuasa, Genzo Shimadzu Jr., mengimpor dua Detroit Electric pada tahun 1917 dan menggunakan kendaraan itu dengan baterai produksinya sendiri sebagai kendaraan harian di Tokyo selama 29 tahun. Pada tahun 2009 GS Yuasa memulihkan salah satu kendaraan tersebut dengan baterai litium-ion; tanggal ini, 20 Mei, kemudian ditetapkan sebagai "Hari Kendaraan Listrik" di Jepang.

Mengapa bensin akhirnya unggul? Anatomi kehilangan pijakan

Kemunduran kendaraan listrik tidak datang dari satu peristiwa tunggal, melainkan dari tiga perkembangan yang saling memperkuat. Ketiganya dapat dipantau dengan data yang terukur.

• Starter elektrik: Cadillac 1912 menjadi yang pertama menggunakan starter elektrik karya Charles Kettering, dan seiring teknologi itu menyebar ke industri, masalah hand crank - argumen penjualan terkuat mobil listrik - terpecahkan.
• Harga: Pada 1912, mobil bensin dijual 650 dolar sementara sebuah roadster listrik 1.750 dolar. Sementara Model T 1908 dijual 850 dolar, mobil listrik umumnya minimal dua kali lebih mahal; ketika Model T turun di bawah 300 dolar pada 1923, banyak mobil listrik sekitar 10 kali lebih mahal dibandingkannya.
• Infrastruktur dan bahan bakar: Antara 1920-1935, jalan yang membaik memperluas penggunaan di luar kota, dan minyak murah yang ditemukan di Texas mengikis biaya bensin. Ketiadaan listrik yang merata di luar pusat kota juga membuat jaringan pengisian dayan untuk mengompensasi keterbatasan jangkauan mobil listrik menjadi mustahil sejak awal.

Dalam persamaan ini, Detroit Electric tetap menunjukkan kinerja yang baik dibanding pesaingnya yang lebih inovatif seperti Baker dan Milburn. Perang Dunia I membawa harga bensin yang melonjak dan gangguan pasokan yang memberi napas singkat bagi mobil listrik; sumber-sumber perusahaan sendiri menyebut periode ini sebagai masa dukungan. Namun keringanan itu bersifat sementara. Pada pertengahan 1920-an, kendaraan "baru" Detroit Electric sebagian besar dibangun di atas bodi yang diproduksi bertahun-tahun sebelumnya dan tak terjual - model bisnis yang mirip pencairan stok, bukan lini produksi.

Impian dan akhir Ford-Edison

Diketahui bahwa para nama besar yang percaya pada masa depan mobil listrik pun tidak mampu memecahkan masalah ini: Henry Ford bersama Thomas Edison memproduksi setidaknya satu prototip untuk mobil listrik, tetapi akhirnya memutuskan bahwa masa depan mesin bensin lebih cerah. Alasan keputusannya sama persis dengan tiga poin di atas - dan terutama tidak ada listrik di luar kota.

Tahun-tahun terakhir perusahaan juga mengikuti grafik kemunduran: Pada 1929 (menurut satu catatan, kendali berpindah setelah kematian Anderson pada 1927) Alfred O. Dunk mengambil alih perusahaan, bangkrut pada 1932, dan usaha itu dilanjutkan oleh A. F. Renz. Detroit Electric terakhir dikirim pada 23 Februari 1939; menurut situs resminya, kendaraan-kendaraan itu dianggap "tersedia" hingga 1942. Pada 1935, mobil listrik nyaris hilang sepenuhnya dari jalan-jalan AS; zaman keemasan awal yang terjadi pada 1920-an secara faktual berakhir dalam satu dekade. Jumlah contoh yang bertahan dan diketahui saat ini sekitar 113 unit; contoh di museum dapat dilihat di Detroit, Dearborn, Denver, Brussels, Reno, Schenectady, dan Perth.

Masa transisi: kemewahan mati, harapan berlanjut

Antara titik kehabisan daya Detroit Electric dan titik lahirnya GM EV1 terdapat enam dekade, dan di sela itu mobil listrik dicoba beberapa kali - tak satu pun berhasil mengembalikan klaim kemewahan itu. Henney Kilowatt (1959-1960) berbasis Renault Dauphine; Pada 1959 menawarkan kecepatan 40 mph dan jangkauan 40 mil dengan 36V, lalu pada 1960 mencapai 60 mph dan 60 mil dengan 72V, tetapi totalnya hanya sekitar 100 sasis diproduksi dan hanya 47 mobil terjual. Electrovair II milik GM (1966) menghasilkan 532V dan 115 hp dengan baterai perak-seng, memberikan jangkauan 40-80 mil; tetapi baterainya hanya bertahan 100 siklus pengisian dan paketnya berharga 160.000 $. Setelah embargo OPEC 1973, muncul solusi skala seperti Citicar (1974, ~25 mph, 40 mil); Total Citicar/Comuta-Car sebanyak 4.444 unit menjadikannya produsen listrik terbesar di AS setelah Perang Dunia II. dan mempertahankan gelar itu hingga 2013.

EV1 dan kebangkitan modern

GM EV1 diproduksi sebagai respons terhadap mandat kendaraan nol-emisi (ZEV) California 1996 dan sekitar 800 unit disewakan di Los Angeles, Tucson, dan Phoenix antara 1996-2003. Program ini hanya dijalankan dengan model sewa; GM membatalkannya pada 2003 dengan alasan biaya produksi tinggi dan pasar kecil, kendaraan-kendaraan itu tidak dijual kepada penyewa dan sebagian besar dihancurkan. Alasan GM adalah kekurangan suku cadang dan kekhawatiran keselamatan; para kritikus menunjuk pada biaya, pasar yang kecil, dan perubahan regulasi ZEV California.

Kebangkitan sesungguhnya datang dari baterai. Sel lithium-ion dikomersialkan pada 1991; Nissan Altra EV (1998) menjadi mobil listrik legal-otoyad pertama yang menggunakan kimia ini. tzero tahun 1997 milik AC Propulsion - versi lithium-ionnya 0-60 mph dalam ~3,7 detik - menjadi sumber inspirasi langsung Tesla Motors, dan Tesla Roadster 2008 masuk jalur produksi sebagai mobil listrik penuh produksi massal legal-otoyad pertama yang menggunakan sel lithium-ion. Janji jangkauan Detroit Electric adalah 130 km; sebelas dekade kemudian janji yang sama bukan lagi kemewahan istimewa, melainkan spesifikasi teknis standar.

Apa yang diceritakan Detroit Electric hari ini?

Merek ini dihidupkan kembali pada 2008 oleh mantan Group CEO Lotus Albert Lam (Detroit Electric Holding Ltd., Belanda), tetapi sisa-sisa paling hidup dari kisah ini tersimpan dalam koleksi: Jay Leno merestorasi dan melakukan restomod pada sebuah 1914 Detroit Electric antara 2015-2020. Jejaknya dalam budaya populer juga berlanjut - mobil merah berpelat 1902 milik Grandma Duck mirip Detroit Electric, dan kendaraan ini muncul dalam episode Perry Mason serta Peter Gunn.

Dari sisi rekayasa, pelajaran Detroit Electric jelas: kendaraan listrik yang berorientasi kenyamanan dan cocok dengan skenario penggunaan yang tepat dapat bertahan puluhan tahun melawan pesaing yang secara teknologis lebih "canggih". Kemenangan bensin bukanlah superioritas mutlak; itu adalah kombinasi dari motor starter, bahan bakar murah, dan skala produksi massal. Hari ini ketiga variabel itu telah berbalik arah - dan inilah tepatnya alasan untuk mengatakan bahwa tahun-tahun kemewahan Detroit Electric bukanlah akhir, melainkan bab interlude.

Sumber

• Detroit Electric - Wikipedia
• Tentang Kami | Detroit Electric
• Mobil Listrik Pertama: Sejarah Singkat EV, 1830 hingga Sekarang - Car and Driver
• Sejarah Mobil Listrik - Departemen Energi AS
• Detroit Electric Model 47 Brougham 1914, Mobil Pribadi Clara Ford - The Henry Ford
• Rekayasa & Sejarah Mobil Listrik - Edison Tech Center
• The Baker Electric - Auto Heritage Foundation
• Sejarah Singkat Studebaker - Motorcities
• Sejarah kendaraan listrik - Wikipedia
• General Motors EV1 - Wikipedia
• Mobil Listrik EV1 - Museum Sejarah Amerika Nasional (Smithsonian)
• Tesla Roadster (generasi pertama) - Wikipedia
• Detroit Electric 1922 - Bill's Vintage Cars