Detroit Electric与电动汽车的奢华年代

洛克菲勒和爱迪生之选的Detroit Electric,在汽油的时代里曾数十年稳坐静谧豪华的王座.
洛克菲勒和爱迪生之选的Detroit Electric,在汽油的时代里曾数十年稳坐静谧豪华的王座.

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底特律电动 (Detroit Electric) 是1907年至1939年间在底特律生产、总产量约达13,000辆的电动汽车,堪称电动汽车历史上最成功的豪华车型.它无需手摇曲柄、车厢安静、宣传续航里程达每充电80英里,令高端买家——其中包括克拉拉·福特、托马斯·爱迪生和小约翰·D·洛克菲勒等人物——满意长达数十年.本页讲述的是,即使在汽油车凭借量产迅速崛起的时代,电动汽车如何作为一种优雅的城市豪华产品生存下来,以及它最终为何走向消亡.

亮点

  • 生产时期: 1907-1939, 总计 约13,000辆
  • 宣传续航里程: 130 km; 一次测试中单次充电行驶 340.1 km
  • 最高车速: ~32 km/h (20 mph)
  • 1912年价差: 电动敞篷车 1,750 $, 汽油汽车 650 $
  • 最后一辆车于 1939年2月23日交付

电动汽车为何首先成为豪华的代名词?

世纪之交,汽车有三种相互竞争的技术:蒸汽、汽油和电力.截至1899年,电动汽车相比竞争对手具有明显优势:安静、易启动且不排放有异味的废气.这些特性在当时并非"技术劣势",而是直接的品质象征.同年,Camille Jenatzy驾驶 La Jamais Contente 成为首个突破100 km/h和60 mph大关的人——电力的性能承诺同样不容忽视.

而市场则集中在城市.凭借安静与易用性,电动汽车尤其能在商业区密集的市中心找到客户;这些地区的商家甚至专门设立充电站来吸引富裕的——多为女性——客户.在这一背景下,电动汽车被定位为一种"城市交通工具":短续航并非缺陷,而是契合使用场景的设计选择.

先驱者: Baker和Studebaker

电动汽车商业销售的起点是1899年: Baker Electric 是当年上市的首款商用电动汽车.1909款Baker Electric则代表了该细分市场的豪华高端;其马车式车身超过七英尺长,被形容为"巨型电话亭"般的外观,搭载十二块6伏电池.

Studebaker的道路不同,但指向同一个方向.19世纪备受尊敬的货车与马车制造商Studebaker Brothers Manufacturing Company——"轮子上的世界"——以电动汽车制造商的身份迈入20世纪,并于 1902年推出其首款电动车型;而其首款内燃机车型 Model A直到1903年末至1904年才开始生产.托马斯·爱迪生自己也拥有一辆 1902 Studebaker Electric,这正概括了当时的科技氛围:电力被认真视为未来的交通工具.

底特律电动: 用数字解读的豪华配方

Kolu çevirmekten kurtulan 1910'lar kadınına Detroit Electric yılda binlerce sessiz lüks satıyordu ve toplamda yaklaşık 13.000 araçla tarihe geçti.

Detroit Electric出自Anderson Carriage Company,这家汽车制造商的历史可追溯到1884年;生产于1907年开始,使用可充电的铅酸电池.其理念十分明确:消除燃油汽车最令人烦恼的操作——手摇曲柄启动,并将舒适性最大化.该公司还在首款量产汽车上率先采用了弧形玻璃.

生产高峰出现在1910年代中期:每年 1,000至2,000辆.1920年,公司结构实现了专业化;车身业务分给了Murray Body,电机和控制器业务分给了Elwell-Parker,公司更名为"The Detroit Electric Car Company".关于产量数字需谨慎对待:普遍接受的数字约为13,000辆,但也有评估给出12,348这样更精确的数字,甚至有"超过35,000辆"的说法;13,000这个数字作为可靠参考,处于由车身计数与整车计数之间的定义差异所解释的一个区间内.

特性数值
生产时期1907-1939
总产量约13,000辆
宣传续航里程130公里(80英里)
测试续航里程(单次充电)340.1公里(211.3英里)
最高速度约32公里/小时
Edison镍铁电池选装1911-1916年,额外收费600美元
生产高峰1910年代中期,每年1,000-2,000辆
最后发运1939年2月23日

Clara Ford与著名用户

Detroit Electric的客户名册就是其目标受众的证明:Thomas Edison、Lizzie Borden、工程师Charles Proteus Steinmetz、Mamie Eisenhower以及John D. Rockefeller Jr.——Rockefeller曾购买了一辆 Model 46 roadster .然而最有意义的名字,当然是那位姓Ford的人.

1908年,Henry Ford在售出第一辆Model T的几个月前,为妻子Clara购买了她的第一辆Detroit Electric;车内为儿子Edsel配备了一个特制的儿童座椅.Clara的第三辆车是一辆 1914款Model 47 brougham ,她一直使用到1930年代——一种说法是到1930年.原因在技术层面很明确:手摇曲柄的费力、换挡的繁琐,以及汽油的气味和噪音.第一次世界大战之前,许多女性正是出于完全相同的理由而青睐电动汽车.Ford自己销售的燃油车,其妻子却大多驾驶电动车,这一时期 bid 的讽刺在一句话中得到了概括: 当Model T让大众认识汽油之时,电动车仍作为上流社会的私人偏好而存在.

在日本使用了29年的Detroit Electric

这个品牌的足迹还延伸到了美国之外.GS Yuasa的创始人Genzo Shimadzu Jr. 于1917年进口了两辆Detroit Electric,并用自己生产的电池,将该车作为日常交通工具在东京使用了29年.2009年,GS Yuasa用锂离子电池修复了其中一辆车;5月20日这一天在日本被定为"电动汽车日".

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电动汽车的衰落并非源于单一事件,而是由三个相互强化的发展共同造成.这三者都可以用可量化的数据来追踪.

  • 电动启动: 1912年凯迪拉克首次采用Charles Kettering发明的电动启动机,随着这项技术在行业中普及,手摇曲柄的难题——电动车最有力的卖点——得到了解决.
  • 价格: 1912年,汽油动力汽车售价650美元,而一辆电动敞篷车高达1,750美元.1908年T型车售价850美元时,电动车通常要贵至少一倍;到1923年T型车降至300美元以下时,许多电动车相比之下的价格约为其10倍.
  • 基础设施与燃料: 1920至1935年间,道路状况的改善使城际外出行日益普及,而德克萨斯州发现的廉价石油则不断拉低汽油成本.此外,城市中心以外电力供应的匮乏,使得能够弥补电动车续航限制的充电网络从一开始就无从谈起.

在这样的格局下,Detroit Electric面对Baker和Milburn等更具创新性的竞争对手仍有不错的表现.第一次世界大战期间,油价上涨和供应中断让电动车获得了短暂的喘息;公司自己的史料将这一时期称为一段受扶持的时期.但缓解只是暂时的.到1920年代中期,Detroit Electric的"新"车大多是在多年前生产、尚未售出的车身上组装而成——与其说是生产线,不如说是一种去库存的经营模式.

福特与爱迪生的梦想及其破灭

众所周知,即便是最看好电动车前景的重量级人物也未能解决这个问题:Henry Ford与Thomas Edison曾为一辆电动汽车打造了至少一辆原型车,但最终认定汽油发动机的前景更为光明.其理由与上述三个方面如出一辙——尤其是城外根本没有电.

公司的最后几年也呈现出一路下行的曲线: 1929年(据一份记载,控制权在Anderson于 1927年去世后转移),Alfred O. Dunk接手了公司, 1932年公司破产,业务由A. F. Renz继续维持.最后一辆Detroit Electric于 1939年2月23日发出;据官方网站称,车辆在1942年之前仍被视为"可供应".到1935年,电动汽车在美国道路上几乎完全消失了;1920年代出现的早期黄金时代,实际上在十年之内便告终结.如今已知存世的样本数量约为 113 辆;博物馆藏品可在底特律、迪尔伯恩、丹佛、布鲁塞尔、里诺、斯克内克塔迪和珀斯看到.

过渡时期:豪华不再,希望犹存

从Detroit Electric走向终结到GM EV1诞生之间,隔着六十年;在此期间,电动汽车曾多次被重新尝试——但没有任何一次能重拾其豪华定位. Henney Kilowatt (1959–1960)基于Renault Dauphine打造;1959年以36V实现40英里/小时车速和40英里续航,1960年以72V达到60英里/小时和60英里,但总共仅生产约100个底盘,只售出47辆.GM的 Electrovair II车型(1966)使用银锌电池,输出532V和115马力,续航40-80英里;但电池仅能承受100次充电循环,电池组成本高达160,000美元.1973年OPEC石油禁运之后 Citicar (1974年,约25 mph,40英里)等规模化方案问世;Citicar/Comuta-Car总计生产4,444辆,成为二战后美国最大的电动车制造商,并保持这一头衔直到2013年.

EV1与现代回归

GM EV1是为响应1996年加州零排放车辆(ZEV)强制令而生产的,1996至2003年间在洛杉矶、图森和凤凰城租赁了约800辆.该计划仅以租赁模式运营;GM于2003年以高生产成本和小众市场为由终止了项目,车辆未出售给租赁用户,大部分被销毁.GM给出的理由是零部件短缺和安全顾虑;批评者则指出成本、小众市场以及加州ZEV法规的变化.

真正的回归来自电池.锂离子电池于 1991年实现商业化; Nissan Altra EV (1998)是首款采用这种化学体系的高速公路合法电动车.AC Propulsion的1997年 tzero-其锂离子版本0-60 mph加速约3.7秒-成为Tesla Motors的直接灵感来源,2008年 Tesla Roadster作为首款采用锂离子电池的高速公路合法量产纯电动车驶下生产线.Detroit Electric当年的续航承诺是130公里;十一年后,同样的承诺已不再是奢侈的特权,而是标准的技术规格.

Detroit Electric今天告诉我们什么?

该品牌于 2008年由Lotus前集团CEO Albert Lam复活(Detroit Electric Holding Ltd.,荷兰),但这段历史最鲜活的遗存保存在收藏中:Jay Leno在2015至2020年间将一辆 1914年Detroit Electric以restomod方式进行了修复.流行文化中的痕迹也在延续-Grandma Duck那辆1902年红色座驾与Detroit Electric相似,而在《Perry Mason》和《Peter Gunn》的剧集中也出现过这些车辆.

从工程角度来看,Detroit Electric 给我们的启示很明确:一辆契合正确使用场景、专注于舒适性的电动汽车,在技术上可以与“更先进”的竞争对手抗衡数十年之久.燃油车的胜利并非绝对优势;那是起动机、廉价燃料和大规模生产规模共同作用的结果.如今这三个变量已全部逆转——这正是我们可以说 Detroit Electric 的辉煌岁月并非终点,而只是一个插曲的理由.

参考资料