Detroit Electric এবং বৈদ্যুতিক গাড়ির বিলাসবহুল যুগ

ডেট্রয়েট ইলেকট্রিক 1907 থেকে 1939 সালের মধ্যে ডেট্রয়েটে উৎপাদিত এবং প্রায় 13,000 ইউনিট পর্যন্ত পৌঁছানো বৈদ্যুতিক গাড়ির ইতিহাসের সবচেয়ে সফল বিলাসবহুল মডেল। হ্যান্ড ক্র্যাঙ্কের প্রয়োজন না থাকা, নিস্তব্ধ কেবিন এবং প্রতি চার্জে 80 মাইল বিজ্ঞাপিত রেঞ্জ দিয়ে এটি উচ্চবিত্ত ক্রেতাদের - যাদের মধ্যে ছিলেন Clara Ford, Thomas Edison এবং John D. Rockefeller Jr. - দশকের পর দশক সন্তুষ্ট রেখেছিল। এই পৃষ্ঠাটি বর্ণনা করে কীভাবে পেট্রোলচালিত গাড়ির সিরিয়াল উৎপাদনের উত্থানের যুগেও বৈদ্যুতিক গাড়ি একটি মার্জিত, শহুরে বিলাসবহুল পণ্য হিসেবে টিকে ছিল এবং শেষ পর্যন্ত কেন শেষ হয়ে গেল।

বৈদ্যুতিক গাড়ি প্রথমে কেন বিলাসিতার ঠিকানা হয়ে উঠল?

শতাব্দীর মোড়ে গাড়ি তিনটি ভিন্ন প্রযুক্তির সাথে প্রতিযোগিতা করছিল: বাষ্প, পেট্রোল এবং বিদ্যুৎ। 1899 সালের মধ্যে বৈদ্যুতিক গাড়িগুলো তাদের প্রতিযোগীদের তুলনায় স্পষ্ট সুবিধা বহন করছিল: সেগুলো নিস্তব্ধ ছিল, সহজে চালু হতো এবং দুর্গন্ধযুক্ত নির্গমন দিত না। সেই সময়ে এই বৈশিষ্ট্যগুলো "দুর্বল প্রযুক্তি" নয়, বরং সরাসরি মানের সূচক ছিল। একই বছর Camille Jenatzy La Jamais Contente দিয়ে 100 কিমি/ঘণ্টা এবং 60 মাইল/ঘণ্টা বাধা ভাঙা প্রথম মানুষ হয়ে ওঠেন - বৈদ্যুতিক শক্তির কর্মক্ষমতার প্রতিশ্রুতিও আলোচনায় ছিল।

বাজার ছিল শহরগুলোতে। নিস্তব্ধতা এবং ব্যবহারের সহজতার কারণে বৈদ্যুতিক গাড়িগুলো বিশেষ করে কেনাকাটার এলাকার ব্যস্ত শহরের কেন্দ্রগুলোতে গ্রাহক খুঁজে পেয়েছিল; এই এলাকার দোকানদাররা ধনী - প্রধানত মহিলা - গ্রাহকদের আকর্ষণ করার জন্য চার্জিং স্টেশনও স্থাপন করেছিলেন। এই প্রেক্ষাপটে বৈদ্যুতিক গাড়িটি একটি "শহরের যান" হিসেবে অবস্থান করছিল: সংক্ষিপ্ত রেঞ্জ কোনো ত্রুটি ছিল না, ব্যবহারের পরিস্থিতির সাথে মানানসই একটি নকশার পছন্দ ছিল।

অগ্রগামীরা: Baker এবং Studebaker

বাণিজ্যিক বৈদ্যুতিক গাড়ি বিক্রয়ের সূচনা 1899 সালে: Baker Electric সেই বছর বাজারে আসা প্রথম বাণিজ্যিক বৈদ্যুতিক গাড়ি ছিল। 1909 Baker Electric ছিল সেগমেন্টের বিলাসবহুল প্রান্তের প্রতিনিধি; বগি-স্টাইলের বডি সহ সাত ফুটেরও বেশি লম্বা এই গাড়িটি "বিশাল টেলিফোন বুথ" চেহারার জন্য পরিচিত এবং এতে বারোটি 6 ভোল্টের ব্যাটারি ছিল।

Studebaker-এর পথ ছিল ভিন্ন কিন্তু একই দিকে নির্দেশ করছিল। 19. শতকের সম্মানিত ওয়াগন এবং বগি নির্মাতা Studebaker Brothers Manufacturing Company - "The World on Wheels" - 20. শতকে বৈদ্যুতিক গাড়ি নির্মাতা হিসেবে প্রবেশ করে এবং তাদের প্রথম বৈদ্যুতিক মডেল তৈরি করে 1902 সালে; তাদের প্রথম অন্তর্দহন ইঞ্জিনযুক্ত মডেল Model A-এর উৎপাদন শুরু হয় কেবল 1903 সালের শেষে–1904 সালে। Thomas Edison-এর নিজস্ব একটি 1902 Studebaker Electric থাকা সেই যুগের প্রযুক্তিগত জলবায়ুর সারসংক্ষেপ: বিদ্যুৎকে ভবিষ্যতের বাহন হিসেবে গুরুত্ব দেওয়া হচ্ছিল।

ডেট্রয়েট ইলেকট্রিক: সংখ্যায় একটি বিলাসবহুল সূত্র

Detroit Electric, শিকড় 1884 সালে প্রোথিত গাড়ি নির্মাতা Anderson Carriage Company-র পণ্য ছিল; উৎপাদন শুরু হয় 1907 সালে, রিচার্জযোগ্য লেড-অ্যাসিড ব্যাটারি দিয়ে। সূত্রটি স্পষ্ট: পেট্রোলচালিত গাড়ির সবচেয়ে বিরক্তিকর কাজটি - হ্যান্ড ক্র্যাংক দিয়ে স্টার্ট দেওয়া - দূর করা এবং আরাম সর্বোচ্চে পৌঁছে দেওয়া। কোম্পানি প্রথম উৎপাদিত অটোমোবাইলে বাঁকানো কাচ ব্যবহারেও অগ্রগামী ছিল।

উৎপাদনের শীর্ষবিন্দু আসে 1910-এর দশকের মাঝামাঝি: বছরে 1,000–2,000 টি যান। 1920 সালে কোম্পানি কাঠামো পেশাদার রূপ নিল; বডির কাজ Murray Body-কে, মোটর ও কন্ট্রোলারের কাজ Elwell-Parker-কে দেওয়া হলো এবং নাম হলো “The Detroit Electric Car Company”। উৎপাদন সংখ্যার ব্যাপারে সতর্ক থাকতে হবে: প্রচলিতভাবে স্বীকৃত সংখ্যা প্রায় 13,000, তবে কিছু মূল্যায়নে 12,348-এর মতো আরও সুনির্দিষ্ট সংখ্যা বা “35,000-এর বেশি” দাবিও পাওয়া যায়; 13,000 সংখ্যাটি বডি গণনা ও যান গণনার মধ্যকার সংজ্ঞাগত পার্থক্য দ্বারা ব্যাখ্যাত একটি পরিসরে নির্ভরযোগ্য রেফারেন্স হিসেবে দাঁড়িয়ে আছে।

Clara Ford এবং বিখ্যাত ব্যবহারকারীরা

Detroit Electric-এর গ্রাহক খাতাটি তাদের লক্ষ্যভোমরার প্রমাণস্বরূপ: Thomas Edison, Lizzie Borden, প্রকৌশলী Charles Proteus Steinmetz, Mamie Eisenhower এবং John D. Rockefeller Jr. - যিনি এক জোড়া Model 46 roadster কিনেছিলেন। তবে সবচেয়ে তাৎপর্যপূর্ণ নাম, অবশ্যই, Ford পদবিধারী একজন।

Henry Ford প্রথম Model T বিক্রির কয়েক মাস আগে, 1908 সালে স্ত্রী Clara-র জন্য প্রথম Detroit Electric কিনেছিলেন; গাড়িটিতে ছেলে Edsel-এর জন্য বিশেষ শিশু আসন ছিল। Clara-র তৃতীয় গাড়িটি ছিল 1914 Model 47 brougham এবং তিনি এটি 1930-এর দশক - এক বিবরণ অনুযায়ী 1930 পর্যন্ত - ব্যবহার করেছিলেন। কারণটি কারিগরি এবং স্পষ্ট: হ্যান্ড ক্র্যাংকের কষ্ট, গিয়ারবক্সের ঝামেলা এবং পেট্রোলের গন্ধ ও শব্দ। প্রথম বিশ্বযুদ্ধের আগে অনেক নারী ঠিক একই কারণে বৈদ্যুতিক যান পছন্দ করতেন। Ford নিজে যে পেট্রোলচালিত গাড়ি বিক্রি করত, তার স্ত্রীর প্রায়শই বৈদ্যুতিক চালানো - এটি সময়কালের আয়রনিকে এক বাক্যে সারসংক্ষেপ করে: Model T যখন জনগণকে পেট্রোলের সঙ্গে পরিচয় করিয়ে দিচ্ছিল, বৈদ্যুতিক গাড়ি ঊর্ধ্বশ্রেণির ব্যক্তিগত পছন্দ হিসেবে বেঁচে ছিল।

জাপানে 29 বছরের একটি Detroit Electric

ব্র্যান্ডের ছাপ আমেরিকার সীমা ছাড়িয়েও বিস্তৃত হয়েছিল। GS Yuasa-র প্রতিষ্ঠাতা Genzo Shimadzu Jr. 1917 সালে দুটি Detroit Electric আমদানি করেন এবং নিজে উৎপাদিত ব্যাটারি দিয়ে গাড়িটিকে টোকিওতে 29 বছর ধরে দৈনন্দিন বাহন হিসেবে ব্যবহার করেন। 2009 সালে GS Yuasa যানগুলোর একটি লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি দিয়ে পুনর্নির্মাণ করে; এই তারিখ 20 মে জাপানে “বৈদ্যুতিক যান দিবস” ঘোষণা করা হয়।

পেট্রোল কেন এগিয়ে গেল? পিছিয়ে পড়ার বিশ্লেষণ

বৈদ্যুতিক গাড়ির পতন এসেছিল একটিমাত্র ঘটনা দিয়ে নয়, বরং একে অপরকে শক্তিশালী করা তিনটি বিকাশের মাধ্যমে। তিনটিকেই পরিমাপযোগ্য তথ্যের মাধ্যমে অনুসরণ করা সম্ভব।

• বৈদ্যুতিক স্টার্টার: 1912 সালে চার্লস কেটারিং-এর বৈদ্যুতিক স্টার্টার প্রথমবারের মতো 1912 Cadillac ব্যবহার করে এবং প্রযুক্তি শিল্পে ছড়িয়ে পড়ার সাথে সাথে, হ্যান্ড ক্র্যাঙ্কের সমস্যা - বৈদ্যুতিকের সবচেয়ে শক্তিশালী বিক্রয় যুক্তি - সমাধান হয়ে গিয়েছিল।
• দাম: 1912 সালে পেট্রোল চালিত গাড়ির দাম ছিল 650 ডলার, আর একটি বৈদ্যুতিক রোডস্টারের দাম ছিল 1,750 ডলার। 1908 Model T 850 ডলারে বিক্রি হওয়ার সময় বৈদ্যুতিক গাড়িগুলো সাধারণত অন্তত দ্বিগুণ দামি ছিল; 1923 সালে Model T 300 ডলারের নিচে নামলে অনেক বৈদ্যুতিক গাড়ি তার তুলনায় প্রায় 10 গুণ দামি ছিল।
• অবকাঠামো ও জ্বালানি: 1920-1935 সালের মধ্যে উন্নত রাস্তাঘাট শহরের বাইরের ব্যবহার সাধারণ করে তুলেছিল এবং টেক্সাসে পাওয়া সস্তা পেট্রোলিয়াম পেট্রোলের মূল্য কমিয়ে দিয়েছিল। শহরের কেন্দ্রের বাইরে বিদ্যুতের ব্যাপক অনুপস্থিতিও বৈদ্যুতিক গাড়ির রেঞ্জের সীমাবদ্ধতা পূরণ করতে পারে এমন চার্জিং নেটওয়ার্ককে শুরু থেকেই অসম্ভব করে তুলেছিল।

এই সমীকরণের মধ্যে Detroit Electric, Baker এবং Milburn-এর মতো আরও উদ্ভাবনী প্রতিযোগীদের বিরুদ্ধে তবুও ভালো পারফরম্যান্স দেখিয়েছিল। প্রথম বিশ্বযুদ্ধে ক্রমবর্ধমান পেট্রোলের দাম ও সরবরাহ ব্যাঘাত বৈদ্যুতিক গাড়িগুলোকে স্বল্পমেয়াদি উত্তরণ দিয়েছিল; কোম্পানির নিজস্ব সূত্রগুলো এই সময়কালকে একটি সমর্থনের যুগ হিসেবে উল্লেখ করে। কিন্তু স্বস্তিটা ছিল সাময়িক। 1920-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে Detroit Electric-এর "নতুন" গাড়িগুলো বেশিরভাগই বছরের পর বছর আগে উৎপাদিত, বিক্রি না হওয়া বডির উপর নির্মিত হচ্ছিল - একটি উৎপাদন লাইন নয়, বরং স্টক কমানোর মতো একটি ব্যবসায়িক মডেল।

Ford-Edison স্বপ্ন ও তার পরিণতি

বৈদ্যুতিক গাড়ির ভবিষ্যতে বিশ্বাসী বৃহত্তম নামগুলোও এই সমস্যার সমাধান করতে পারেনি, এটা জানা যায়: Henry Ford এবং Thomas Edison একটি বৈদ্যুতিক গাড়ির জন্য অন্তত একটি প্রোটোটাইপ তৈরি করেছিলেন কিন্তু শেষ পর্যন্ত সিদ্ধান্ত নিলেন যে পেট্রোল ইঞ্জিনের ভবিষ্যৎ অধিক উজ্জ্বল। সিদ্ধান্তের কারণগুলো ছিল উপরের তিনটি শিরোনামের মতোই - এবং বিশেষ করে শহরের বাইরে বিদ্যুৎ ছিল না।

কোম্পানির শেষ বছরগুলোও একটি পতনের গ্রাফ অনুসরণ করে: 1929 সালে (একটি রেকর্ড অনুযায়ী নিয়ন্ত্রণ Anderson-এর মৃত্যুর পর 1927 সালে হস্তান্তর হওয়ার সাথে) Alfred O. Dunk কোম্পানির দায়িত্ব নেন, 1932 সালে দেউলিয়া হন এবং ব্যবসা A. F. Renz চালিয়ে যান। শেষ Detroit Electric 23 ফেব্রুয়ারি 1939 তারিখে প্রেরণ করা হয়; অফিসিয়াল সাইট অনুযায়ী গাড়িগুলো 1942 সাল পর্যন্ত "উপলব্ধ" বলে গণ্য ছিল। 1935 সাল নাগাদ বৈদ্যুতিক গাড়িগুলো মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের রাস্তা থেকে প্রায় সম্পূর্ণরূপে অদৃশ্য হয়ে গিয়েছিল; 1920-এর দশকের প্রাথমিক স্বর্ণযুগ কার্যত এক দশকের মধ্যেই শেষ হয়ে গিয়েছিল। আজ পরিচিত টিকে থাকা নমুনার সংখ্যা প্রায় 113; জাদুঘরের নমুনাগুলো Detroit, Dearborn, Denver, ব্রাসেলস, Reno, Schenectady এবং Perth-এ দেখা যায়।

মধ্যবর্তী সময়: বিলাসিতা মারা গেল, আশা টিকে রইল

Detroit Electric শেষ হওয়ার বিন্দু এবং GM EV1 জন্ম নেওয়ার বিন্দুর মধ্যে ছয় দশক রয়েছে এবং এই সময়ে বৈদ্যুতিক গাড়ি কয়েকবার পুনরায় চেষ্টা করা হয়েছিল - কোনোটিই বিলাসিতার দাবি ফিরিয়ে আনতে পারেনি। Henney Kilowatt (1959-1960) Renault Dauphine-এর উপর ভিত্তি করে তৈরি ছিল; 1959 সালে 36V দিয়ে 40 mph গতি এবং 40 মাইল রেঞ্জ অফার করলেও 1960 সালে 72V দিয়ে 60 mph এবং 60 মাইলে পৌঁছেছিল, কিন্তু মোট প্রায় 100টি চ্যাসিস তৈরি হয়ে মাত্র 47টি গাড়ি বিক্রি হয়েছিল। GM-এর Electrovair II (1966) সিলভার-জিঙ্ক ব্যাটারি দিয়ে 532V এবং 115 hp উৎপাদন করত, 40-80 মাইল রেঞ্জ দিত; কিন্তু ব্যাটারিগুলো মাত্র 100 চার্জ সাইকেল টিকত এবং প্যাকেজের দাম ছিল 160,000 $। 1973 সালের OPEC অবরোধের পর Citicar (1974, ~25 mph, 40 মাইল) -এর মতো স্কেলযোগ্য সমাধান বেরিয়ে আসে; Citicar/Comuta-Car মোট 4,444 ইউনিট নিয়ে II. বিশ্বযুদ্ধ-পরবর্তী মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সবচেয়ে বড় ইলেকট্রিক নির্মাতা হয়ে ওঠে এবং 2013 সাল পর্যন্ত এই খেতাব ধরে রাখে।

EV1 এবং আধুনিক প্রত্যাবর্তন

GM EV1 তৈরি হয়েছিল 1996 সালের ক্যালিফোর্নিয়ার শূন্য-নির্গমন যান (ZEV) বাধ্যবাধকতার জবাব হিসেবে এবং 1996-2003 সময়কালে লস অ্যাঞ্জেলেস, টুকসন এবং ফিনিক্সে প্রায় 800 ইউনিট লিজ দেওয়া হয়েছিল। প্রোগ্রামটি শুধুমাত্র লিজ মডেল দিয়েই পরিচালিত হয়েছিল; GM 2003 সালে উচ্চ উৎপাদন ব্যয় এবং ছোট বাজারের অজুহাতে এটি বাতিল করে, গাড়িগুলো ভাড়াটেদের কাছে বিক্রি করা হয়নি এবং বেশিরভাগই ধ্বংস করা হয়েছিল। GM-এর ব্যাখ্যা ছিল স্পেয়ার পার্টসের অভাব এবং নিরাপত্তা নিয়ে উদ্বেগ; সমালোচকরা ব্যয়, ছোট বাজার এবং ক্যালিফোর্নিয়ার ZEV আইনের পরিবর্তনের দিকে ইঙ্গিত করেন।

আসল প্রত্যাবর্তন এসেছিল ব্যাটারি থেকে। লিথিয়াম-আয়ন সেল 1991 সালে বাণিজ্যিকীকৃত হয়; Nissan Altra EV (1998) এই কেমিস্ট্রি ব্যবহার করা প্রথম হাইওয়ে-বৈধ ইলেকট্রিক গাড়ি ছিল। AC Propulsion-এর 1997 সালের tzero - লিথিয়াম-আয়ন সংস্করণটি ~3.7 সেকেন্ডে 0-60 mph - Tesla Motors-এর সরাসরি অনুপ্রেরণার উৎস হয়ে ওঠে এবং 2008 সালের Tesla Roadster লিথিয়াম-আয়ন সেল ব্যবহার করা প্রথম হাইওয়ে-বৈধ সিরিয়াল উৎপাদনের সম্পূর্ণ-ইলেকট্রিক গাড়ি হিসেবে উৎপাদন লাইনে প্রবেশ করে। Detroit Electric-এর রেঞ্জের প্রতিশ্রুতি ছিল 130 কিমি; এগারো দশক পরে একই প্রতিশ্রুতি আর কোনো বিলাসবহুল বিশেষাধিকার নয়, একটি মানসম্মত প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য হয়ে গেছে।

Detroit Electric আজ কী বলে?

ব্র্যান্ডটি 2008 সালে Lotus-এর সাবেক Group CEO Albert Lam (Detroit Electric Holding Ltd., নেদারল্যান্ডস) দ্বারা পুনরুজ্জীবিত হয়, কিন্তু গল্পের সবচেয়ে জীবন্ত অবশেষগুলো সংগ্রহে সংরক্ষিত আছে: Jay Leno 2015-2020 সময়কালে একটি 1914 Detroit Electric রেস্টোমড করে পুনরুদ্ধার করেছিলেন। জনপ্রিয় সংস্কৃতিতে এর ছাপও চলমান - Grandma Duck-এর 1902 সালের নম্বরপ্লেটওয়ালা লাল গাড়িটি Detroit Electric-এর অনুরূপ এবং Perry Mason ও Peter Gunn-এর পর্বগুলোতে এই গাড়িগুলো দেখা যায়।

প্রকৌশলগত দৃষ্টিকোণ থেকে Detroit Electric-এর শিক্ষা স্পষ্ট: সঠিক ব্যবহারের পরিস্থিতির সাথে মানানসই, আরামে মনোনিবেশ করা একটি ইলেকট্রিক গাড়ি প্রযুক্তিগতভাবে বেশি "উন্নত" প্রতিযোগীর বিরুদ্ধে দশকের পর দশক টিকে থাকতে পারে। পেট্রোলের বিজয় ছিল সম্পূর্ণ শ্রেষ্ঠত্ব নয়; এটি ছিল স্টার্টার মোটর, সস্তা জ্বালানি এবং বৃহৎ উৎপাদন স্কেলের সমন্বয়। আজ এই তিনটি চলকের সবগুলোই উল্টে গেছে - ঠিক এই কারণেই বলা যায় যে Detroit Electric-এর বিলাসবহুল বছরগুলো আসলে একটি সমাপ্তি নয়, বরং একটি মধ্যবর্তী অধ্যায় ছিল।

সূত্র

• Detroit Electric - Wikipedia
• About Us | Detroit Electric
• First Electric Car: A Brief History of the EV, 1830 to Present - Car and Driver
• বৈদ্যুতিক গাড়ির ইতিহাস - U.S. Department of Energy
• 1914 Detroit Electric Model 47 Brougham, ক্লারা ফোর্ডের ব্যক্তিগত গাড়ি - The Henry Ford
• বৈদ্যুতিক গাড়ি: প্রকৌশল ও ইতিহাস - Edison Tech Center
• The Baker Electric - Auto Heritage Foundation
• Studebaker-এর সংক্ষিপ্ত ইতিহাস - Motorcities
• বৈদ্যুতিক যানবাহনের ইতিহাস - Wikipedia
• General Motors EV1 - Wikipedia
• EV1 বৈদ্যুতিক গাড়ি - National Museum of American History (Smithsonian)
• Tesla Roadster (প্রথম প্রজন্ম) - Wikipedia
• 1922 Detroit Electric - Bill's Vintage Cars