Detroit Electric və Elektrikli Avtomobilin Lüks İlləri

Rockefeller və Edisonun seçimi olan Detroit Electric, benzinin əsrində on illərlə səssiz lüksün taxtını əlində saxladı.
Rockefeller və Edisonun seçimi olan Detroit Electric, benzinin əsrində on illərlə səssiz lüksün taxtını əlində saxladı.

Bu Səhifəni Paylaşın

Detroit Electric, 1907 ile 1939 illeri arasında Detroytda istehsal olunmuş və təxminən 13.000 ədədə çatan, elektrikli avtomobil tarixinin ən uğurlu lüks modelidir. Əl qolunu tələb etməyən quruluşu, səssiz kabinası və hər şarjda 80 mil reklam məsafəsi ilə yuxarı təbəqədən olan alıcıları - arasında Clara Ford, Thomas Edison və John D. Rockefeller Jr. kimi simalar da var idi - onillərlə razı saldı. Bu səhifə, benzinlilərin serial istehsal ilə yüksəldiyi bir dövrdə belə elektrikli avtomobilin zərif, şəhərdaxili bir lüks məhsul kimi necə ayakda qaldığını və sonda nə üçün tükəndiyini danışır.

Seçilmiş məqamlar

  • İstehsal dövrü: 1907-1939, cəmi təxminən 13.000 avtomobil
  • Reklam məsafəsi: 130 km; bir sınaqda tək şarjla 340,1 km
  • Maksimal sürət: ~32 km/s (20 mph)
  • 1912-ci ildə qiymət fərqi: elektrikli roadster 1.750 $, benzinli avtomobil 650 $
  • Son avtomobil 23 fevral 1939-da göndərildi

Elektrikli avtomobil nə üçün əvvəlcə lüksün ünvanı oldu?

Əsrin dönümündə avtomobil üç fərqli texnologiya ilə yarışırdı: buxar, benzin və elektrik. 1899-a olanə qədər elektriklilər rəqiblərinə görə aydın üstünlüklərə malik idi: səssiz idilər, asan işə düşürdülər və iyli emissiya vermirdilər. Bu xüsusiyyətlər o dövrdə "zəif texnologiya" deyil, birbaşa keyfiyyət göstəricisi idi. Həmin il Camille Jenatzy, La Jamais Contente ilə 100 km/s və 60 mph səddini qıran ilk insan oldu - elektrik gücünün performans vədi də masada idi.

Bazar isə şəhərlərdə idi. Səssizlik və istifadə asanlığı sayəsində elektriklilər xüsusilə alış-veriş bölgələrinin sıx olduğu şəhər mərkəzlərində müştəri tapdı; bu bölgələrdəki sənətkarlar varlı - çox vaxt qadın - müştəriləri cəlb etmək üçün şarj stansiyaları belə qurdu. Elektrikli avtomobil bu çərçivədə "şəhər vasitəsi" kimi mövqelənmişdi: qısa məsafə bir qüsur deyil, istifadə ssenarisinə uyğun dizayn seçimi idi.

Pionerlər: Baker və Studebaker

Ticarət elektrikli avtomobil satışının başlanğıcı 1899-dur: Baker Electric həmin il satışa çıxan ilk ticari elektrikli avtomobil oldu. 1909 Baker Electric isə seqmentin lüks ucunu təmsil edirdi; araba tərzi gövdəsi ilə yeddi futdan uzun olan vasitə "böyük telefon kabineti" görünüşü ilə təsvir olunur və on iki ədəd 6 voltluq batareya daşıyırdı.

Studebakerin yolu fərqli idi, amma eyni istiqamətə işarə edirdi. 19. əsrin nüfuzlu fayton və araba istehsalçısı Studebaker Brothers Manufacturing Company - "The World on Wheels" - 20. əsrə elektrikli avtomobil istehsalçısı kimi daxil oldu və ilk elektrikli modelini 1902-də hazırladı; ilk iç yanma mühərrikli modeli Model A-nın istehsalı isə yalnız 1903 sonu-1904-də başladı. Thomas Edisonun öz 1902 Studebaker Electric-i olması da dövrün texnoloji iqlimini xülasə edir: elektrik gələcəyin nəqliyyat vasitəsi kimi ciddi qəbul olunurdu.

Detroit Electric: rəqəmlərlə bir lüks formulü

Kolu çevirmekten kurtulan 1910'lar kadınına Detroit Electric yılda binlerce sessiz lüks satıyordu ve toplamda yaklaşık 13.000 araçla tarihe geçti.

Detroit Electric, kökü 1884-cü ilə uzanan avtomobil istehsalçısı Anderson Carriage Company-nin məhsuluydu; istehsal 1907-ci ildə, doldurula bilən qurğuşun-turşu akkumulyatorlarla başladı. Düzgün tərs ibarətdir: benzinli avtomobilin ən əsəbi prosesini - əl qolu ilə işə salmağı - aradan qaldırmaq və komfortu maksimuma çatdırmaq. Şirkət ilk istehsal avtomobilində əyri şüşə istifadəsi ilə də öncül etdi.

İstehsal zirvəsi 1910-cu illərin ortasına təsadüf edir: ildə 1.000-2.000 avtomobil. 1920-ci ildə şirkət strukturu peşəkarlaşdı; kuzov işi Murray Body-yə, mühərrik və kontrolçu işi Elwell-Parker-a ayrıldı və ad "The Detroit Electric Car Company" oldu. İstehsal sayı barədə ehtiyatlı olmaq lazımdır: geniş qəbul edilən rəqəm təxminən 13.000-dir, lakin bəzi qiymətləndirmələrdə 12.348 kimi daha dəqiq rəqəmlər və ya "35.000-dən çox" iddiası da keçərlidir; 13.000 rəqəmi, kuzov sayımı ilə avtomobil sayımı arasındakı tərif fərqlərinin izah etdiyi bir aralıda etibarlı istinad kimi durur.

XüsusiyyətDəyər
İstehsal dövrü1907-1939
Ümumi istehsal~13.000 ədəd
Reklam məsafəsi130 km (80 mil)
Sınaq məsafəsi (bir doldurma)340,1 km (211,3 mil)
Maksimal sürət~32 km/s
Edison nikel-dəmir akkumulyator seçimi1911-1916, 600 $ əlavə haqq
İstehsal zirvəsi1910-cu illərin ortası, ildə 1.000-2.000
Son göndərmə23 fevral 1939

Clara Ford və məşhur istifadəçilər

Detroit Electric-in müştəri dəftəri hədəf auditoriyasının sübutu kimidir: Thomas Edison, Lizzie Borden, mühəndis Charles Proteus Steinmetz, Mamie Eisenhower və John D. Rockefeller Jr. - ki Rockefeller bir cüt Model 46 roadster almışdı. Lakin ən mənalı ad, təbii ki, Ford soyadını daşıyan biri idi.

Henry Ford ilk Model T-ni satmazdan bir neçə ay əvvəl, 1908-ci ildə arvadı Clara-ya ilk Detroit Electric-ini aldı; avtomobildə oğlu Edsel üçün xüsusi uşaq kürsüsü var idi. Clara-nın üçüncü avtomobili 1914 Model 47 brougham oldu və onu 1930-cu illərə - bir nəqlə görə 1930-a qədər istifadə etdi. Səbəbi texniki və aydındır: əl qolunun çətinliyi, qutuəvəzinin zəhməti və benzinin iyilə səsi. I Dünya Müharibəsindən əvvəl bir çox qadın, tam eyni gələcəklər elektrikli avtomobilləri üstün tuturdu. Ford-un öz satdığı benzinli avtomobillərin arvadının çox vaxt elektrikli sürməsi, dövrün ironiyasını bir cümlədə xülasə edir: Model T kütlələri benzinlə tanış edərkən, elektrikli üst təbəqənin xüsusi seçimi kimi yaşamayı davam etdirirdi.

Yaponiyada 29 illik bir Detroit Electric

Markanın izi Amerika-nın ötəsinə də uzandı. GS Yuasa-nın qurucusu Genzo Shimadzu Jr., 1917-ci ildə iki Detroit Electric idxal etdi və öz istehsal etdiyi akkumulyatorlarla avtomobili Tokio-da 29 il boyunca gündəlik nəqliyyat vasitəsi kimi istifadə etdi. 2009-cu ildə GS Yuasa avtomobillərdən birini litium-ion akkumulyator ilə bərpa etdi; bu tarix 20 may kimi Yaponiyada "Elektrikli Avtomobil Günü" elan edildi.

Benzin niyə öndə keçdi? Pillələmə itkisinin anatomiyası

Elektriklinin geriləməsi tək bir hadisə ilə deyil, bir-birini gücləndirən üç inkişafla gəldi. Üçünü də ölçülə bilən məlumatlarla izləmək mümkündür.

  • Elektrikli işə salma: 1912-ci ildə Charles Ketteringin elektrikli starterindən ilk dəfə 1912 Cadillac istifadə etdi və texnologiya sənayeyə yayıldıqca, əl qolunun problemi - elektriklinin ən güclü satış arqumenti - həll olundu.
  • Qiymət: 1912-ci ildə benzinli avtomobil 650 $ idisə, elektrikli roadster 1.750 $ idi. 1908 Model T 850 $-a satılan zaman elektriklilər adətən ən azı iki dəfə bahalı idi; 1923-cü ildə Model T 300 $ altına düşdükdə elektriklilərin çoxu onunla müqayisədə təxminən 10 dəfə bahalı idi.
  • İnfrastruktur və yanacaq: 1920-1935 arasında yaxşılaşan yollar şəhərkənarı istifadəni genişləndirdi, Teksasda tapılan ucuz neft benzinin mayağını əridi. Şəhər mərkəzləri xaricində elektrikin geniş yayılmaması da elektriklinin məsafə məhdudiyyətini kompensasiya edəcək şarj şəbəkəsini əvvəldən mümkünsüz etdi.

Bu tənlik içində Detroit Electric, Baker və Milburn kimi daha innovativ rəqiblərinə qarşı yenə də yaxşı nəticə göstərdi. Birinci Dünya müharibəsində artan benzin qiymətləri və təchizat kəsintiləri elektriklilərə qısamüddətli nəfəs aldırdı; şirkətin öz mənbələri bu dövrü dəstək dövrü kimi qeyd edir. Amma rahatlıq müvəqqəti idi. 1920-ci illərin ortalarına gəldikdə Detroit Electricin "yeni" avtomobilləri əksərən illər əvvəl istehsal olunmuş, satılmamış kuzovlar üzərində qurulurdu - istehsal xətti yox, stoku əritməyə bənzəyən bir idarəetmə modeli.

Ford-Edison xəyalı və sonu

Elektriklinin gələcəyinə inanan ən böyük adların da bu problemi həll edə bilmədiyi məlumdur: Henry Ford ilə Thomas Edison elektrikli avtomobil üçün ən azı bir prototip istehsal etdi, amma nəticədə benzinli mühərrikin gələcəyinin daha parlaq olduğuna qərar verdi. Qərarın əsasları yuxarıdakı üç başlığın eyni idi - və xüsusilə şəhərkənarda elektrik yox idi.

Şirkətin son illəri də eniş qrafikini izləyir: 1929-cı ildə (bir qeydə görə nəzarətin Andersonun ölümü üzərinə 1927-ci ildə keçməsi ilə) Alfred O. Dunk şirkəti ələ aldı, 1932-ci ildə iflas etdi və işi A. F. Renz davam etdirdi. Son Detroit Electric 23 fevral 1939-cu ildə göndərildi; rəsmi sayta görə avtomobillər 1942-yə qədər "mövcud" sayılırdı. 1935-ci ilə gəldikdə elektrikli avtomobillər ABŞ yollarında demək olar tamamilə yoxa çıxmışdı; 1920-ci illərdə yaşanan erkən qızıl dövr, bir onillik ərzində faktiki olaraq sona çatmışdı. Bu gün məlum olan sağ qalan nümunələrin sayı təxminən 113 dür; muzey nümunələri Detroit, Dearborn, Denver, Brüssel, Reno, Schenectady və Perthdə görünə bilər.

Ara dövr: lüks öldü, ümid davam etdi

Detroit Electricin tükəndiyi nöqtə ilə GM EV1-in doğulduğu nöqtə arasında altı onillik var və bu arada elektrikli avtomobil bir neçə dəfə yenidən sınandı - heç biri lüks iddiasını geri qaytara bilmədi. Henney Kilowatt (1959-1960), Renault Dauphine əsasında idi; 1959-da 36V ilə 40 mph sürət və 40 mil məsafə təklif edərkən 1960-da 72V ilə 60 mph və 60 milə çatdı, amma ümumilikdə təxminən 100 şasi istehsal olunub yalnız 47 avtomobil satıldı. GM-in Electrovair II'sı (1966) gümüş-çinko batareyalarla 532V və 115 at gücü istehsal edir, 40-80 mil məsafə verirdi; lakin batareyalar yalnız 100 doldurma dövrünə davam gətirirdi və paket 160.000 dollar tuturdu. 1973 OPEC ambargosundan sonra Citicar (1974, ~25 mph, 40 mil) kimi miqyaslı həllər meydana çıxdı; Citicar/Comuta-Car cəmi 4.444 ədədlə İkinci Dünya Müharibəsindən sonra ABŞ-nin ən böyük elektrikli istehsalçısı oldu və bu unvanı 2013-cü ilə qədər qorudu.

EV1 və müasir dönüş

GM EV1, 1996 Kaliforniya sıfır-emissiya avtomobili (ZEV) tələbinə cavab olaraq istehsal edildi və 1996-2003 arasında Los Anceles, Tukson və Finiksdə təxminən 800 ədəd icarəyə verildi. Proqram yalnız icarə modeli ilə həyata keçirildi; GM, 2003-də yüksək istehsal xərci və kiçik bazar əsası ilə ləğv etdi, avtomobillər icarəçilərə satılmadı və əksəriyyəti məhv edildi. GM-in açıqlaması ehtiyat hissələrinin çatışmazlığı və təhlükəsizlik narahatlığı idi; tənqidçilər xərci, kiçik bazarı və Kaliforniya ZEV qanunvericiliyindəki dəyişikliyə işarə edir.

Əsl dönüş batareyadan gəldi. Lityum-ion hüceyrə 1991-də kommersiyalaşdı; Nissan Altra EV (1998) bu kimyanı istifadə edən ilk şose-qanuni elektrikli avtomobil oldu. AC Propulsion-ın 1997 tzero-sı - lityum-ionlu versiyası ~3,7 saniyədə 0-60 mph - Tesla Motors-un birbaşa ilham mənbəyi oldu və 2008 Tesla Roadster, lityum-ion hüceyrə istifadə edən ilk şose-qanuni seriya istehsalı tam-elektrikli avtomobil kimi istehsal xəttinə çıxdı. Detroit Electric-in məsafə vədi 130 km idi; on bir on il sonra eyni vəd artıq bir lüks imtiyazı deyil, standart bir texniki xüsusiyyət idi.

Detroit Electric bu gün nə danışır?

Brend 2008-də Lotus-un keçmiş Group CEO-su Albert Lam tərəfindən canlandırıldı (Detroit Electric Holding Ltd., Hollandiya), amma hekayənin ən canlı qalıqları kolleksiyalarda durur: Jay Leno, 2015-2020 arasında bir 1914 Detroit Electric-i restomodlayaraq bərpa etdi. Populyar mədəniyyətdəki izlər də davam edir - Grandma Duck-ın 1902 nömrə nişanlı qırmızı avtomobili Detroit Electric-ə bənzəyir və Perry Mason ilə Peter Gunn bölümlərində bu avtomobillər görünür.

Mühəndislik baxımından Detroit Electric-in dərsi aydındır: düzgün istifadə ssenarisinə uyğunlaşan, komforta yönəlmiş elektrikli avtomobil, texnoloji baxımdan daha "inkişaf etmiş" rəqibə qarşı onilliklər boyu davam gətirə bilər. Benzinlinin qələbəsi mütləq üstünlük deyildi; o, mars starterı, ucuz yanacaq və kütləvi istehsal miqyasının cəmi idi. Bu gün bu üç dəyişənin hamısı əksinə dönmüşdür - Detroit Electric-in lüks illərinin əslində son deyil, ara fəsil olduğunu deməyin əsası da məhz budur.

Mənbələr