Detroit Electric i luksowe lata samochodu elektrycznego

Detroit Electric, produkowany w Detroit w latach 1907-1939 i osiągnący liczbę około 13 000 egzemplarzy, jest najbardziej udanym luksusowym modelem w historii samochodów elektrycznych. Konstrukcja nie wymagająca korby ręcznej, cicha kabina i reklamowany zasięg 80 mil na jednym ładowaniu zadowalały klientów z wyższych sfer - wśród których byli Clara Ford, Thomas Edison i John D. Rockefeller Jr. - przez dziesięciolecia. Ta strona opowiada, jak samochód elektryczny utrzymał się jako elegancki, miejski produkt luksusowy nawet w czasach, gdy samochody spalinowe rosły dzięki produkcji seryjnej, i dlaczego ostatecznie jego era się wyczerpała.

Dlaczego samochód elektryczny najpierw stał się adresem luksusu?

Na przełomie wieków samochód konkurował z trzema różnymi technologiami: parową, benzynową i elektryczną. W 1899 roku pojazdy elektryczne miały wyraźne przewagi nad konkurentami: były ciche, łatwe w uruchomieniu i nie emitowały odorów. Te cechy nie były wtedy "słabą technologią", lecz bezpośrednim wskaźnikiem jakości. W tym samym roku Camille Jenatzy za kierownicą La Jamais Contente stał się pierwszym człowiekiem, który przekroczył bariery 100 km/h i 60 mph - obietnica wydajności energii elektrycznej również leżała na stole.

Rynek natomiast znajdował się w miastach. Dzięki ciszy i łatwości obsługi pojazdy elektryczne znajdowały klientów szczególnie w śródmieściach o dużym natężeniu ruchu spacerowego; kupcy w tych dzielnicach instalowali nawet stacje ładowania, aby przyciągać zamożnych - w większości kobiet - klientów. W tej perspektywie samochód elektryczny pozycjonowany był jako "pojazd miejski": krótki zasięg nie był wadą, lecz wyborem konstrukcyjnym pasującym do scenariusza użytkowania.

Pionierzy: Baker i Studebaker

Początek komercyjnej sprzedaży samochodów elektrycznych przypada na 1899 rok: Baker Electric był w tym roku pierwszym komercyjnym samochodem elektrycznym wprowadzonym do sprzedaży. Z kolei Baker Electric z 1909 roku reprezentował luksusowy koniec segmentu; pojazd o nadwoziu w stylu karety, dłuższy niż siedem stóp, był opisywany jako "wychodnia na kołach" i przewoził dwanaście akumulatorów.

Studebaker wskazywał inną drogę, ale zmierzającą w tym samym kierunku. 19. szanowany producent wagonów i powozów XIX wieku, Studebaker Brothers Manufacturing Company - "The World on Wheels" - 20. Fakt, że Thomas Edison posiadał własnego Studebaker Electric z 1902 roku, dobrze podsumowuje klimat technologiczny epoki: swój pierwszy model z silnikiem spalinowym Model A zaprezentował jednak dopiero pod koniec 1903 roku – w 1904 Thomas Edison miał własny Studebaker Electric z 1902 roku, co dobrze oddaje techniczny klimat tamtej epoki: luksusowa formuła w liczbach

Detroit Electric: luksowa formuła w liczbach

Detroit Electric był wyrobem firmy Anderson Carriage Company, producenta samochodów o korzeniach sięgających 1884 roku; produkcja ruszyła w 1907 roku, z ładowanymi akumulatorami ołowiowo-kwasowymi. Formuła była jasna: wyeliminowanie najbardziej irytującej czynności przy aucie benzynowym - kręcenia korbą - i maksymalizacja komfortu. Firma była również pionierem w zastosowaniu zakrzywionego szkła w swoim pierwszym seryjnym samochodzie.

Szczyt produkcji przypada na połowę lat 10. XX wieku: 1 000-2 000 pojazdów rocznie. W 1920 roku struktura firmy się zawodowiła; nadwozia powierzono Murray Body, a silniki i sterowniki Elwell-Parker, a nazwa zmieniła się na "The Detroit Electric Car Company". W kwestii liczby wyprodukowanych egzemplarzy trzeba zachować ostrożność: powszechnie akceptowana liczba to około 13 000, choć niektóre opracowania podają dokładniejsze liczby, takie jak 12 348, albo twierdzenie "ponad 35 000"; liczba 13 000 pozostaje wiarygodnym punktem odniesienia w przedziale wyjaśnionym różnicami definicji między liczeniem nadwozi a liczeniem pojazdów.

Clara Ford i słynni użytkownicy

Księga klientów Detroit Electric jest niczym dowód na to, kto stanowił grupę docelową: Thomas Edison, Lizzie Borden, inżynier Charles Proteus Steinmetz, Mamie Eisenhower i John D. Rockefeller Jr. - przy czym Rockefeller kupił parę roadsterów Model 46. Najważniejszym jednak nazwiskiem była oczywiście osoba nosząca nazwisko Ford.

Henry Ford, kilka miesięcy przed sprzedażą pierwszego Modelu T, kupił w 1908 roku żonie Clarze jej pierwszego Detroit Electrica; pojazd miał specjalny fotelik dziecięcy dla syna Edsela. Trzecim samochodem Klary był brougham Model 47 z 1914 roku i używała go aż do lat 30. - według jednego przekazu do 1930 roku. Powód był techniczny i jasny: trudność ręcznej korbki, uciążliwość skrzyni biegów oraz zapach i hałas benzyny. I. wojnie światowej wiele kobiet preferowało pojazdy elektryczne z dokładnie tych samych powodów. To, że żona Forda najczęściej jeździła elektrykiem, podczas gdy on sam sprzedawał auta benzynowe, podsumowuje ironię epoki jednym zdaniem: Gdy Model T zapoznawał tłumy z benzyną, elektryki wciąż żyły jako prywatny wybór klasy wyższej. a

w Japonii przez 29 lat

Ślad marki sięgał poza Amerykę. Założyciel GS Yuasy, Genzo SHIMADZU Jr., w 1917 roku sprowadził dwa Detroit Electric i przez 29 lat używał jednego z nich w Tokio jako codziennego środka transportu, zasilanego własnej produkcji akumulatorami. W 2009 roku GS Yuasa odrestaurowała jeden z tych pojazdów z akumulatorem litowo-jonowym; z tej okazji 20 maja ogłoszono w Japonii "Dniem Pojazdu Elektrycznego".

Dlaczego benzyna wyszła na prowadzenie? Anatomia utraty pozycji

Upadek samochodów elektrycznych nie nastąpił za sprawą jednego wydarzenia, lecz trzech wzajemnie się wzmacniających procesów. Wszystkie trzy można było śledzić za pomocą mierzalnych danych.

• Rozrusznik elektryczny: elektryczny rozrusznik Charlesa Ketteringa po raz pierwszy zastosował Cadillac z 1912 roku, a gdy technologia rozprzestrzeniała się w przemyśle, problem korby ręcznej - najmocniejszy argument sprzedażowy elektryka - został rozwiązany.
• Cena: w 1912 roku samochód benzynowy kosztował 650 $, podczas gdy elektryczny roadster 1.750 $. Podczas gdy Model T z 1908 roku sprzedawano za 850 $, auta elektryczne były zazwyczaj co najmniej dwukrotnie droższe; gdy w 1923 roku Model T spadł poniżej 300 $, wiele aut elektrycznych było w porównaniu z nim około 10 razy droższych.
• Infrastruktura i paliwo: między 1920 a 1935 rokiem poprawiające się drogi upowszechniły użytkowanie pozamiejskie, a tania ropa z Teksasu zebrała koszt benzyny. Brak powszechnego dostępu do energii elektrycznej poza centrami miast z góry uniemożliwił zbudowanie sieci ładowania, która mogłaby zrekompensować ograniczony zasięg aut elektrycznych.

W tym równaniu Detroit Electric radziło sobie dobrze mimo konkurencji bardziej innowacyjnych rywali, takich jak Baker i Milburn. Podczas I. wojny światowej rosnące ceny benzyny i przerwy w dostawach dały autom elektrycznym krótki oddech; źródła samej firmy wspominają o tym okresie jako o okresie wsparcia. Ale ulga była tymczasowa. W połowie lat 20. XX wieku "nowe" samochody Detroit Electric były w większości budowane na wcześniej niewydanych nadwoziach - model biznesowy bardziej przypominał wyprzedaż zapasów niż linię produkcyjną.

Marzenie Forda i Edisona oraz jego koniec

Wiadomo, że nawet największe nazwiska wierzące w przyszłość auta elektrycznego nie rozwiązały tego problemu: Henry Ford i Thomas Edison wyprodukowali co najmniej jeden prototyp auta elektrycznego, ale ostatecznie zdecydowali, że przyszłość silnika benzynowego jest jaśniejsza. Powody tej decyzji były takie same jak trzy punkty wymienione powyżej - a szczególnie poza miastami nie było prądu.

Ostatnie lata firmy również przebiegały według wykresu spadkowego: W 1929 roku (według jednego zapisu kontrola przeszła po śmierci Andersona w 1927 roku) Alfred O. Dunk przejął firmę, w 1932 roku zbankrutował, a działalność kontynuował A. F. Renz. Ostatni Detroit Electric został wysłany 23 lutego 1939 roku; (według jednego zapisu pojazdy "dostępne" do 1942 roku. Do 1935 roku auta elektryczne niemal zniknęły z dróg USA; Wczesna złota era z lat 20. faktycznie zakończyła się w ciągu dekady. Dziś znana liczba zachowanych egzemplarzy wynosi około 113; egzemplarze muzealne można zobaczyć w Detroit, Dearborn, Denver, Brukseli, Reno, Schenectady i Perth.

Okres przejściowy: luxus umarł, nadzieja trwała

Między momentem wyczerpania się Detroit Electric a narodzinami GM EV1 minęło sześć dekad, a w tym czasie samochód elektryczny był kilkakrotnie ponawiany - żadna z prób nie przywróciła aspiracji luksusowych. Henney Kilowatt (1959-1960) był oparty na Renault Dauphine; W 1959 roku z napięciem 36V oferował prędkość 40 mph i zasięg 40 mil, a w 1960 roku z 72V osiągnął 60 mph i 60 mil, ale łącznie wyprodukowano około 100 podwozi i sprzedano jedynie 47 samochodów. GM-owski Electrovair II (1966) z bateriami srebrowo-cynkowymi generował 532V i 115 hp, zapewniając zasięg 40–80 mil; ale baterie wytrzymywały jedynie 100 cykli ładowania, a paket kosztował 160 000 $. Po embargu OPEC z 1973 roku pojawiły się skalowalne rozwiązania, takie jak Citicar (1974, ~25 mph, 40 mil); łącznie Citicar/Comuta-Car z wynikiem 4444 sztuk stały się największym producentem elektryków w USA po II wojnie światowej i zachowały ten tytuł do 2013 roku.

EV1 i nowoczesny powrót

GM EV1 powstał w odpowiedzi na kalifornijski obowiązek pojazdów zeroemisyjnych (ZEV) z 1996 roku, a w latach 1996–2003 wydzierżawiono około 800 egzemplarzy w Los Angeles, Tucson i Phoenix. Program prowadzono wyłącznie w modelu leasingowym; GM anulował go w 2003 roku z powodu wysokich kosztów produkcji i małego rynku, a samochody nie zostały sprzedane najemcom i większość z nich zniszczono. GM tłumaczył to brakiem części zamiennych i obawami o bezpieczeństwo; krytycy wskazują na koszty, mały rynek i zmiany w kalifornijskim prawodawstwie ZEV.

Prawdziwy powrót przyniosły jednak baterie. Ogniwa litowo-jonowe zostały skomercjalizowane w 1991 roku; Nissan Altra EV (1998) był pierwszym dopuszczonym do ruchu drogowego samochodem elektrycznym wykorzystującym tę chemię. tzero z 1997 roku firmy AC Propulsion - jego wersja litowo-jonowa rozpędzała się od 0 do 60 mph w ~3,7 s - stał się bezpośrednią inspiracją dla Tesla Motors, a Tesla Roadster z 2008 roku zjechał z linii produkcyjnej jako pierwszy seryjnie produkowany, w pełni elektryczny samochód dopuszczony do ruchu drogowego, wykorzystujący ogniwa litowo-jonowe. Obietnica zasięgu Detroit Electric wynosiła 130 km; jedenaście dekad później ta sama obietnica nie była już luksusowym przywilejem, lecz standardową specyfikacją techniczną.

Co opowiada dzisiaj Detroit Electric?

Marka została wskrzeszona w 2008 roku przez byłego Group CEO Lotus, Alberta Lama (Detroit Electric Holding Ltd., Holandia), ale najżywsze ślady historii spoczywają w kolekcjach: Jay Leno w latach 2015–2020 odrestaurował Detroit Electric z 1914 roku jako restomod. Ślady w kulturze popularnej również trwają - czerwony samochód Babci Kaczki z tablicami z 1902 roku przypomina Detroit Electric, a pojazdy te pojawiają się w odcinkach Perry Mason i Peter Gunn.

Z perspektywy inżynieryjnej lekcja Detroit Electric jest jasna: prawidłowo wykorzystany pojazd elektryczny, nastawiony na komfort, może przez lata utrzymywać się na rynku przeciwko technologicznie „bardziej zaawansowanym” pojazdom. Zwycięstwo niesprawiedliwego nie było absolutną przewagą - było połączeniem rozrusznika, taniego paliwa i skali produkcji masowej. Dziś wszystkie trzy zmienne się odwróciły - i to właśnie dlatego można powiedzieć, że luksusowe lata Detroit Electric były nie końcem, lecz epizodem przejściowym.

Źródła

• Detroit Electric - Wikipedia
• O nas | Detroit Electric
• Pierwszy samochód elektryczny: krótka historia EV od 1830 do dziś - Car and Driver
• Historia samochodu elektrycznego - U.S. Department of Energy
• Detroit Electric Model 47 Brougham z 1914 roku, samochód osobisty Clary Ford - The Henry Ford
• Samochody elektryczne - inżynieria i historia - Edison Tech Center
• Baker Electric - Auto Heritage Foundation
• Krótka historia Studebakera - Motorcities
• Historia pojazdów elektrycznych - Wikipedia
• General Motors EV1 - Wikipedia
• Samochód elektryczny EV1 - National Museum of American History (Smithsonian)
• Tesla Roadster (pierwsza generacja) - Wikipedia
• Detroit Electric z 1922 roku - Bill's Vintage Cars