Detroit Electric und die luxuriösen Jahre des Elektroautos

Der Detroit Electric, zwischen 1907 und 1939 in Detroit gebaut und mit rund 13.000 Exemplaren produziert, ist das erfolgreichste Luxusmodell der Geschichte des Elektroautos. Mit seinem kurbelfreien Anlasssystem, der geräuschvollen Kabine und der beworbenen Reichweite von 80 Meilen pro Ladung begeisterte er jahrzehntelang zahlungskräftige Kunden - darunter Namen wie Clara Ford, Thomas Edison und John D. Rockefeller Jr. Diese Seite erzählt, wie das Elektroauto selbst in einer Zeit, in der Benziner durch Serienfertigung aufstiegen, als elegantes städtisches Luxusprodukt überleben konnte und warum es schließlich ausstarb.

Warum war das Elektroauto zunächst die Adresse des Luxus?

Um die Jahrhundertwette konkurrierten drei unterschiedliche Technologien: Dampf, Benzin und Elektrizität. Bis 1899 hatten Elektrofahrzeuge deutliche Vorteile gegenüber ihren Konkurrenten: Sie waren leise, ließen sich leicht starten und stießen keine übelriechenden Emissionen aus. Diese Eigenschaften waren damals kein Zeichen "schwacher Technologie", sondern ein direkter Qualitätsindikator. Im selben Jahr war Camille Jenatzy La Jamais Contente der erste Mensch, der die Schwellen von 100 km/h und 60 mph brach - auch das Leistungsversprechen der elektrischen Kraft stand auf dem Tisch.

Der Markt lag jedoch in den Städten. Dank ihrer Laufruhe und Benutzerfreundlichkeit fanden Elektrofahrzeuge vor allem in den belebten Innenstädten mit ihren Einkaufsvierteln Kunden; die Händler in diesen Vierteln errichteten sogar Ladestationen, um wohlhabende - meist weibliche - Kunden anzuziehen. In diesem Rahmen positionierte sich das Elektroauto als "Stadtfahrzeug": die kurze Reichweite war kein Makel, sondern eine Designentscheidung, die zum Nutzungsszenario passte.

Pioniere: Baker und Studebaker

Der Beginn des kommerziellen Verkaufs von Elektroautos liegt im Jahr 1899: Baker Electric war in jenem Jahr das erste kommerziell verkaufte Elektroauto. Der Baker Electric von 1909 repräsentierte das Luxusende des Segments; das Fahrzeug mit seinem kutschenartigen Aufbau war über sieben Fuß lang, wurde mit seinem Aussehen als "große Telefonzelle" beschrieben und trug zwölf 6-Volt-Batterien.

Der Weg von Studebaker verlief anders, wies aber in dieselbe Richtung. Die Studebaker Brothers Manufacturing Company, ein angesehener Wagen- und Kutschenhersteller des 19. Jahrhunderts - "The World on Wheels" - trat ins 20. Jahrhundert als Hersteller von Elektroautos ein und baute ihr erstes Elektromodell 1902; die Produktion ihres ersten Modells mit Verbrennungsmotor, Model A, begann jedoch erst Ende 1903 bis 1904. Dass Thomas Edison sogar einen eigenen 1902 Studebaker Electric besaß, fasst das technologische Klima der Epoche zusammen: Elektrizität wurde als Fahrzeug der Zukunft ernst genommen.

Detroit Electric: eine Luxusformel in Zahlen

Detroit Electric war ein Produkt der Anderson Carriage Company, eines Fahrzeugherstellers mit Wurzeln bis ins Jahr 1884; die Produktion begann 1907 mit wiederaufladbaren Blei-Säure-Batterien. Die Formel ist klar: die lästigste Prozedur des Benzinfahrzeugs - das Anlassen mit der Kurbel - beseitigen und den Komfort maximieren. Das Unternehmen war auch Pionier beim Einsatz von gebogenem Glas in seinem ersten Serienfahrzeug.

Der Produktionshöhepunkt fällt in die Mitte der 1910er Jahre: pro Jahr 1.000-2.000 Fahrzeuge. 1920 wurde die Unternehmensstruktur professionalisiert; die Karosseriefertigung ging an Murray Body, Motor und Regler an Elwell-Parker, und der Name wurde "The Detroit Electric Car Company". Bei den Produktionszahlen ist Vorsicht geboten: Die allgemein akzeptierte Zahl liegt bei etwa 13.000, doch einige Schätzungen nennen präzisere Zahlen wie 12.348 oder gar die Behauptung "mehr als 35.000"; die Zahl 13.000 bleibt als verlässliche Referenz innerhalb einer Spanne, die durch Definitionsunterschiede zwischen Karosserie- und Fahrzeugzählung erklärbar ist.

Clara Ford und berühmte Nutzer

Das Kundenbuch von Detroit Electric ist ein Beweis für die Zielgruppe: Thomas Edison, Lizzie Borden, der Ingenieur Charles Proteus Steinmetz, Mamie Eisenhower und John D. Rockefeller Jr. - Rockefeller kaufte sogar zwei Model 46 Roadster Er war Besitzer dieses Wagens. Doch der bedeutendste Name war natürlich jemand, der den Familiennamen Ford trug.

Henry Ford kaufte 1908, einige Monate bevor er den ersten Model T verkaufte, seiner Frau Clara ihr erstes Detroit Electric; das Fahrzeug verfügte über einen speziellen Kindersitz für seinen Sohn Edsel. Claras drittes Auto 1914er Model 47 Brougham war ein solches, und sie nutzte es bis in die 1930er Jahre - nach einer Quelle bis 1930. Der Grund ist technisch und klar: die Mühsal der Handkurbel, die Umständlichkeit des Getriebes sowie Geruch und Lärm des Benzins. Vor dem Ersten Weltkrieg zogen viele Frauen Elektrofahrzeuge aus genau denselben Gründen vor. Dass die Ehefrau des Mannes, der selbst Benzinwagen verkaufte, meist elektrisch fuhr, fasst die Ironie der Epoche in einem Satz zusammen: Während der Model T die Massen mit Benzin vertraut machte, lebte das Elektroauto als Privileg der Oberschicht weiter.

Ein 29 Jahre altes Detroit Electric in Japan

Die Spur der Marke reichte auch über Amerika hinaus. GS Yuasas Gründer Genzo Shimadzu Jr. 1917 importierte zwei Detroit Electric Fahrzeuge und nutzte eines davon in Tokio 29 Jahre lang mit seinen selbst hergestellten Batterien als tägliches Fortbewegungsmittel. 2009 restaurierte GS Yuasa eines der Fahrzeuge mit einer Lithium-Ionen-Batterie; dieser Tag, der 20. Mai, wurde in Japan zum "Tag des Elektrofahrzeugs" erklärt.

Warum setzte sich Benzin durch? Die Anatomie des Rangeverlusts

Der Niedergang des Elektroautos kam nicht durch ein einzelnes Ereignis, sondern durch drei sich gegenseitig verstärkende Entwicklungen. Alle drei lassen sich mit messbaren Daten verfolgen.

• Elektrischer Anlasser: 1912 verwendete der Cadillac von 1912 erstmals Charles Ketterings elektrischen Anlasser, und als sich die Technologie in der Industrie verbreitete, war das Problem der Handkurbel - das stärkste Verkaufsargument des elektrischen Autos - gelöst.
• Preis: 1912 kostete ein Benzinautomobil 650 $, während ein elektrischer Roadster 1.750 $ kostete. Während das Model T von 1908 für 850 $ verkauft wurde, waren Elektroautos in der Regel mindestens doppelt so teuer; als das Model T 1923 unter 300 $ fiel, waren viele Elektroautos im Vergleich dazu etwa zehnmal so teuer.
• Infrastruktur und Kraftstoff: Zwischen 1920 und 1935 machten verbesserte Straßen den außerstädtischen Gebrauch weit verbreitet, und das in Texas gefundene billige Öl ließ die Kosten für Benzin schmelzen. Dass Elektrizität außerhalb der Stadtzentren nicht weit verbreitet war, machte ein Ladenetz, das die Reichweitenbeschränkung des Elektroautos hätte ausgleichen können, von vornherein unmöglich.

In dieser Gleichung schnitt Detroit Electric dennoch gut ab gegenüber innovativeren Wettbewerbern wie Baker und Milburn. Steigende Benzinpreise und Lieferausfälle im Ersten Weltkrieg verschafften den Elektroautos eine kurze Atempause; die eigenen Quellen des Unternehmens bezeichnen diese Zeit als eine Phase der Stützung. Doch die Erleichterung war nur von kurzer Dauer. Mitte der 1920er Jahre wurden Detroit Electrics "neue" Fahrzeuge größtenteils auf vor Jahren hergestellten, unverkauften Karosserien aufgebaut - ein Geschäftsmodell, das weniger einer Produktionslinie als dem Abbau von Lagerbeständen glich.

Der Ford-Edison-Traum und sein Ende

Bekannt ist, dass auch die größten Namen, die an die Zukunft des Elektroautos glaubten, dieses Problem nicht lösen konnten: Henry Ford und Thomas Edison produzierten einen Prototyp - mindestens einen Prototyp - für ein Elektroauto, entschieden sich aber am Ende dafür, dass die Zukunft des Benzinmotors die hellere sei. Die Begründung für die Entscheidung war dieselbe wie bei den drei oben genannten Punkten - und insbesondere außerhalb der Städte gab es keinen Strom.

Die letzten Jahre des Unternehmens zeichnen ebenfalls eine Abwärtkurve nach: 1929 übernahm (laut einer Aufzeichnung nach dem Tod von Anderson 1927 übernahm) die Alfred O. Dunk Firma, 1932 ging es in Konkurs und A. F. Renz führte den Betrieb weiter. Der letzte Detroit Electric wurde am 23. Februar 1939 ausgeliefert; laut der offiziellen Website galten die Fahrzeuge bis 1942 als "erhältlich". Bis 1935 waren Elektroautos auf den Straßen der USA nahezu vollständig verschwunden; das frühe goldene Zeitalter der 1920er Jahre war faktisch innerhalb eines Jahrzehnts zu Ende gegangen. Die heute bekannte Zahl der erhaltenen Exemplare beträgt etwa 113 ; Museumsexemplare sind in Detroit, Dearborn, Denver, Brüssel, Reno, Schenectady und Perth zu sehen.

Zwischenzeit: Der Luxus starb, die Hoffnung blieb

Zwischen dem Punkt, an dem Detroit Electric erschöpft war, und dem Punkt, an dem der GM EV1 geboren wurde, liegen sechs Jahrzehnte, und in dieser Zeit wurde das Elektroauto mehrmals erneut versucht - keines davon konnte den Luxusanspruch zurückbringen. Henney Kilowatt (1959-1960) basierte auf dem Renault Dauphine; 1959 bot er mit 36 V eine Geschwindigkeit von 40 mph und eine Reichweite von 40 Meilen, während er 1960 mit 72 V 60 mph und 60 Meilen erreichte, insgesamt wurden jedoch etwa 100 Chassis hergestellt und nur 47 Autos verkauft. GMs Electrovair II'er (1966) leistete mit Silber-Zink-Batterien 532 V und 115 PS und bot eine Reichweite von 64–128 km; allerdings hielten die Batterien nur 100 Ladezyklen und das Paket kostete 160.000 $. Nach dem OPEC-Embargo von 1973 Citicar (1974, ~40 km/h, 64 km) erschienen skalierte Lösungen; Citicar/Comuta-Car wurde mit insgesamt 4.444 Stück zum größten Elektrohersteller der USA nach dem Zweiten Weltkrieg und behielt diesen Titel bis 2013.

EV1 und die moderne Rückkehr

Der GM EV1 wurde als Antwort auf die Null-Emissions-Fahrzeug-Vorschrift (ZEV) Kaliforniens von 1996 entwickelt und zwischen 1996 und 2003 in Los Angeles, Tucson und Phoenix rund 800-mal vermietet. Das Programm lief ausschließlich als Mietmodell; GM stellte es 2003 wegen hoher Produktionskosten und eines kleinen Marktes ein, die Fahrzeuge wurden nicht an die Mieter verkauft und die meisten vernichtet. GM verwies auf fehlende Ersatzteile und Sicherheitsbedenken; Kritiker verweisen auf die Kosten, den kleinen Markt und die Änderungen im kalifornischen ZEV-Gesetz.

Die eigentliche Rückkehr kam von der Batterie. Die Lithium-Ionen-Zelle 1991 wurde kommerziell; Nissan Altra EV (1998) war das erste autobahnzulässige Elektroauto mit dieser Chemie. AC Propulsions tzero von 1997 - die Lithium-Ionen-Version beschleunigte in ~3,7 Sekunden von 0 auf 96 km/h - wurde zur direkten Inspirationsquelle für Tesla Motors, und Tesla Roadster lief 2008 als erstes autobahnzulässiges serienmäßiges Vollelektroauto mit Lithium-Ionen-Zellen vom Band. Detroit Electrics Reichweitenversprechen lag bei 130 km; elf Jahrzehnte später war dasselbe Versprechen kein Luxusprivileg mehr, sondern eine Standardtechnik.

Was erzählt Detroit Electric heute?

Die Marke 2008 wurde von Albert Lam, dem ehemaligen Group CEO von Lotus, wiederbelebt (Detroit Electric Holding Ltd., Niederlande), aber die lebendigsten Überreste der Geschichte stehen in Sammlungen: Jay Leno restaurierte zwischen 2015 und 2020 einen 1914 Detroit Electric als Restomod. Auch in der Populärkultur sind die Spuren geblieben - Grandma Ducks rotes Auto mit Kennzeichen von 1902 ähnelt einem Detroit Electric, und in Folgen von Perry Mason und Peter Gunn sind diese Fahrzeuge zu sehen.

Ingenieurstechnisch ist die Lehre von Detroit Electric eindeutig: Ein elektrisches Fahrzeug, das in das richtige Nutzungsszenario passt und auf Komfort ausgerichtet ist, kann technologisch "fortschrittlicheren" Konkurrenten jahrzehntelang standhalten. Der Sieg des Benziners war keine absolute Überlegenheit; er war das Zusammenspiel von Anlasser, billigem Kraftstoff und der Skala der Massenproduktion. Heute haben sich alle drei Variablen umgekehrt - und genau darin liegt die Begründung dafür, dass die Luxusjahre von Detroit Electric nicht ein Ende, sondern ein Zwischenkapitel waren.

Quellen

• Detroit Electric - Wikipedia
• Über uns | Detroit Electric
• First Electric Car: A Brief History of the EV, 1830 to Present - Car and Driver
• The History of the Electric Car - U.S. Department of Energy
• 1914 Detroit Electric Model 47 Brougham, Personal Car of Clara Ford - The Henry Ford
• Electric Cars Engineering & History - Edison Tech Center
• The Baker Electric - Auto Heritage Foundation
• A Brief History of Studebaker - Motorcities
• History of the electric vehicle - Wikipedia
• General Motors EV1 - Wikipedia
• EV1 Electric Car - National Museum of American History (Smithsonian)
• Tesla Roadster (erste Generation) - Wikipedia
• 1922 Detroit Electric - Bill's Vintage Cars