Detroit Electric e os Anos Dourados do Automóvel Elétrico

O Detroit Electric, produzido em Detroit entre 1907 e 1939 e alcançando cerca de 13.000 unidades, é o modelo de luxo mais bem-sucedido da história dos automóveis elétricos. Sua estrutura que dispensava a manivela manual, a cabine silenciosa e a autonomia anunciada de 80 milhas por recarga agradaram durante décadas os compradores de classe alta - entre os quais estavam nomes como Clara Ford, Thomas Edison e John D. Rockefeller Jr. Esta página conta como o automóvel elétrico se manteve como um elegante produto de luxo urbano, mesmo em uma época em que os carros a gasolina ascendiam com a produção em série, e por que acabou se exaurindo.

Por que o automóvel elétrico foi antes o endereço do luxo?

Na virada do século, o automóvel competia com três tecnologias diferentes: vapor, gasolina e eletricidade. Em 1899, os elétricos tinham vantagens claras sobre seus rivais: eram silenciosos, davam partida com facilidade e não emitiam gases com cheiro. Essas características não eram na época "tecnologia fraca", mas sim um indicador direto de qualidade. No mesmo ano, Camille Jenatzy, La Jamais Contente foi a primeira pessoa a romper as barreiras de 100 km/h e 60 mph - a promessa de desempenho da energia elétrica também estava na mesa.

O mercado, porém, estava nas cidades. Graças ao silêncio e à facilidade de uso, os elétricos encontraram clientes especialmente nos centros urbanos com zonas comerciais movimentadas; os comerciantes dessas áreas chegaram a instalar estações de recarga para atrair clientes abastados - em sua maioria mulheres. O automóvel elétrico estava posicionado nesse contexto como um "veículo urbano": a curta autonomia não era um defeito, mas uma escolha de projeto adequada ao cenário de uso.

Pioneiros: Baker e Studebaker

O início das vendas comerciais de automóveis elétricos foi em 1899: Baker Electric foi o primeiro automóvel elétrico comercial lançado à venda naquele ano. O Baker Electric de 1909 representava o extremo de luxo do segmento; o veículo, com carroceria em estilo de carruagem e mais de sete pés de comprimento, era descrito com a aparência de uma "cabine telefônica gigante" e carregava doze baterias de 6 volts.

O caminho da Studebaker era diferente, mas apontava na mesma direção. A Studebaker Brothers Manufacturing Company, respeitada fabricante de wagons e carruagens do século XIX - "The World on Wheels" - entrou no século XX como fabricante de automóveis elétricos e fez seu primeiro modelo elétrico em 1902; seu primeiro modelo com motor de combustão interna, Model A, só começou a ser produzido no final de 1903–1904. O fato de Thomas Edison possuir seu próprio Studebaker Electric de 1902 resume o clima tecnológico da época: a eletricidade era levada a sério como o veículo do futuro.

Detroit Electric: uma fórmula de luxo em números

O Detroit Electric era um produto da Anderson Carriage Company, fabricante de automóveis cujas raízes remontam a 1884; a produção começou em 1907, com baterias recarregáveis de chumbo-ácido. A fórmula era clara: eliminar a operação mais irritante do carro a gasolina - a partida com manivela manual - e maximizar o conforto. A empresa também foi pioneira no uso de vidro curvo em seu primeiro automóvel de produção.

O pico de produção coincide com meados da década de 1910: por ano, 1.000-2.000 veículos. Em 1920, a estrutura da empresa foi profissionalizada; o trabalho de carroceria foi delegado à Murray Body, e o trabalho de motor e controlador à Elwell-Parker, e o nome tornou-se "The Detroit Electric Car Company". É preciso ser cuidadoso quanto ao número de unidades produzidas: o número amplamente aceito é cerca de 13.000, mas algumas avaliações apresentam números mais precisos, como 12.348, ou a alegação de "mais de 35.000"; o número de 13.000 permanece como referência confiável dentro de uma faixa explicada pelas diferenças de definição entre a contagem de carrocerias e a contagem de veículos.

Clara Ford e os usuários famosos

O livro de clientes do Detroit Electric é como uma prova de seu público-alvo: Thomas Edison, Lizzie Borden, o engenheiro Charles Proteus Steinmetz, Mamie Eisenhower e John D. Rockefeller Jr. - e Rockefeller comprou um par de Model 46 roadster . Mas o nome mais significativo, é claro, era o de alguém que carregava o sobrenome Ford.

Henry Ford, alguns meses antes de vender o primeiro Model T, comprou para sua esposa Clara, em 1908, o primeiro Detroit Electric dela; o veículo tinha um assento infantil especial para o filho Edsel. O terceiro carro de Clara foi um 1914 Model 47 brougham e ela o usou até a década de 1930 - segundo uma narrativa, até 1930. O motivo é técnico e claro: a dificuldade da manivela manual, o trabalho árduo da caixa de câmbio e o cheiro e o ruído da gasolina. Antes da Primeira Guerra Mundial, muitas mulheres preferiam veículos elétricos exatamente pelas mesmas razões. O fato de a esposa do próprio Ford, que vendia carros a gasolina, geralmente dirigir um elétrico resume a ironia da época em uma única frase: Enquanto o Model T apresentava a gasolina às massas, o elétrico continuava a viver como a escolha exclusiva da classe alta.

Um Detroit Electric de 29 anos no Japão

O rastro da marca estendeu-se também para além da América. Genzo Shimadzu Jr., fundador da GS Yuasa, em 1917 importou dois Detroit Electric e, com as baterias que ele próprio fabricava, usou o veículo como transporte diário em Tóquio por 29 anos. Em 2009, a GS Yuasa restaurou um dos veículos com bateria de íon-lítio; essa data, 20 de maio, foi proclamada no Japão como o "Dia do Veículo Elétrico".

Por que a gasolina levou vantagem? A anatomia da perda de terreno

O declínio do elétrico não veio de um único evento, mas de três desenvolvimentos que se reforçavam mutuamente. É possível acompanhar todos os três com dados mensuráveis.

• Partida elétrica: Em 1912, o Cadillac de 1912 foi o primeiro a usar o arranque elétrico inventado por Charles Kettering, e à medida que a tecnologia se espalhava pela indústria, o problema da manivela manual - o mais forte argumento de venda do elétrico - foi resolvido.
• Preço: Em 1912, um automóvel a gasolina custava 650 $ enquanto um roadster elétrico custava 1.750 $. Com o Model T de 1908 sendo vendido por 850 $, os elétricos eram geralmente pelo menos duas vezes mais caros; quando o Model T caiu abaixo de 300 $ em 1923, muitos elétricos eram cerca de 10 vezes mais caros em comparação.
• Infraestrutura e combustível: Entre 1920 e 1935, as estradas em melhoria generalizaram o uso fora das cidades, e o petróleo barato encontrado no Texas corroeu o custo da gasolina. A falta de eletricidade fora dos centros urbanos também tornou impossível, desde o início, uma rede de carregamento que compensasse a limitação de autonomia do elétrico.

Dentro dessa equação, a Detroit Electric ainda teve um bom desempenho contra concorrentes mais inovadores como Baker e Milburn. O aumento dos preços da gasolina e as interrupções de abastecimento na Primeira Guerra Mundial deram um breve respiro aos elétricos; as próprias fontes da empresa se referem a esse período como um período de apoio. Mas o alívio foi temporário. Em meados da década de 1920, os veículos "novos" da Detroit Electric eram em sua maioria construídos sobre carrocerias fabricadas anos antes e não vendidas - um modelo de negócio mais parecido com a liquidação de estoque do que com uma linha de produção.

O sonho Ford-Edison e seu fim

Sabe-se que até os maiores nomes que acreditavam no futuro do elétrico não conseguiram resolver esse problema: Henry Ford e Thomas Edison produziram pelo menos um protótipo de automóvel elétrico, mas acabaram decidindo que o futuro do motor a gasolina era mais promissor. As justificativas da decisão eram as mesmas dos três itens acima - e, em particular, não havia eletricidade fora das cidades.

Os últimos anos da empresa também seguem um gráfico de declínio: Em 1929(segundo um registro, com o controle passando após a morte de Anderson em 1927), Alfred O. Dunk assumiu a empresa, faliu em 1932 e A. F. Renz manteve o negócio em funcionamento. O último Detroit Electric foi despachado em 23 de fevereiro de 1939; segundo o site oficial, os veículos foram considerados "disponíveis" até 1942. Em 1935, os automóveis elétricos haviam praticamente desaparecido das estradas dos EUA; a era de ouro precoce vivida na década de 1920 havia efetivamente terminado em uma década. Hoje, o número de exemplares sobreviventes conhecidos é de aproximadamente 113 ; exemplares de museu podem ser vistos em Detroit, Dearborn, Denver, Bruxelas, Reno, Schenectady e Perth.

Período intermediário: o luxo morreu, a esperança continuou

Entre o ponto em que a Detroit Electric se esgotou e o ponto em que o GM EV1 nasceu há seis décadas, e nesse meio-tempo o automóvel elétrico foi reatemptado várias vezes - nenhuma conseguiu trazer de volta a pretensão de luxo. O Henney Kilowatt (1959-1960) era baseado no Renault Dauphine; em 1959 oferecia 36V com velocidade de 40 mph e autonomia de 40 milhas, enquanto em 1960 alcançou 72V com 60 mph e 60 milhas, mas no total cerca de 100 chassi foram produzidos e apenas 47 carros vendidos. O Electrovair II da GM's (1966) produzia 532V e 115 hp com baterias prata-zinco, oferecendo alcance de 40–80 milhas; mas as baterias duravam apenas 100 ciclos de carga e o pacote custava 160.000 $. Após o embargo da OPEP de 1973 Citicar surgiram soluções dimensionadas como o Citicar (1974, ~25 mph, 40 milhas); o total Citicar/Comuta-Car de 4.444 unidades fez dele o maior fabricante elétrico dos EUA no pós-Segunda Guerra Mundial, título que manteve até 2013.

EV1 e o retorno moderno

O GM EV1 foi produzido em resposta ao mandato californiano de veículos de zero emissões (ZEV) de 1996, e cerca de 800 unidades foram alugadas entre 1996 e 2003 em Los Angeles, Tucson e Phoenix. O programa funcionou apenas no modelo de locação; a GM o cancelou em 2003 alegando alto custo de produção e mercado pequeno, os carros não foram vendidos aos locatários e a maioria foi destruída. A justificativa da GM foi a falta de peças de reposição e preocupações de segurança; os críticos apontam o custo, o mercado pequeno e a mudança na legislação ZEV da Califórnia.

O verdadeiro retorno veio da bateria. A célula de íons de lítio 1991 foi comercializada em; Nissan Altra EV (1998) foi o primeiro carro elétrico legal para rodovias a usar essa química. O tzero da AC Propulsion de 1997 - a versão com íons de lítio fazia 0–60 mph em ~3,7 segundos - foi a inspiração direta da Tesla Motors, e em 2008 Tesla Roadster entrou na linha de produção como o primeiro carro totalmente elétrico de produção em série legal para rodovias a usar células de íons de lítio. A promessa de alcance da Detroit Electric era de 130 km; onze décadas depois, a mesma promessa já não era um luxo, mas uma especificação técnica padrão.

O que a Detroit Electric conta hoje?

A marca foi revivida em 2008 por Albert Lam, ex-CEO do Grupo Lotus (Detroit Electric Holding Ltd., Holanda), mas os vestígios mais vivos da história estão nas coleções: Jay Leno restaurou um 1914 Detroit Electric entre 2015 e 2020 como restomod. Os traços na cultura popular também continuam - o carro vermelho de matrícula de 1902 da Vovó Pato é semelhante a um Detroit Electric e esses veículos aparecem em episódios de Perry Mason e Peter Gunn.

Do ponto de vista da engenharia, a lição da Detroit Electric é clara: um veículo elétrico focado no conforto e ajustado ao cenário de uso correto pode se manter competitivo por décadas contra um rival tecnologicamente mais "avançado". A vitória do carro a gasolina não foi uma superioridade absoluta; foi a combinação do motor de arranque, do combustível barato e da escala de produção em massa. Hoje, todas essas três variáveis se inverteram - e é exatamente por isso que faz sentido dizer que os anos dourados da Detroit Electric não foram um fim, mas sim um capítulo intermediário.

Fontes

• Detroit Electric - Wikipedia
• About Us | Detroit Electric
• First Electric Car: A Brief History of the EV, 1830 to Present - Car and Driver
• The History of the Electric Car - U.S. Department of Energy
• 1914 Detroit Electric Model 47 Brougham, Personal Car of Clara Ford - The Henry Ford
• Electric Cars Engineering & History - Edison Tech Center
• The Baker Electric - Auto Heritage Foundation
• A Brief History of Studebaker - Motorcities
• History of the electric vehicle - Wikipedia
• General Motors EV1 - Wikipedia
• EV1 Electric Car - National Museum of American History (Smithsonian)
• Tesla Roadster (first generation) - Wikipedia
• 1922 Detroit Electric - Bill's Vintage Cars