Où et comment les premières bornes de recharge ont-elles été installées ?

Histoire de la voiture électrique
Auteur: Deniz Erkan
Création: 18 Octobre 2026

Au début des années 1900, les unités Electrant installées par General Electric dans les rues de New York constituaient la première étape concrète du rêve urbain de la voiture électrique.

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Les premières bornes de recharge ont été installées au début du 20. e siècle dans des villes comme New York : les unités de type rue "Electrant" produites par General Electric, les points de recharge chez les concessionnaires et les garages, ainsi que les stations de magasins attirant les clients fortunés ; la recharge à domicile constituait quant à elle le véritable socle. Les compagnies d'électricité ont bâti l'infrastructure sur leurs réseaux d'éclairage, et l'échange de batteries a même été tenté - mais la portabilité de l'essence a eu le dernier mot sur ce réseau. Cette page raconte l'histoire de cette infrastructure oubliée, depuis sa création jusqu'aux leçons modernes qu'elle nous apporte.

Points marquants

La première automobile électrique américaine a été construite par William Morrison en 1891 ; elle atteignait une vitesse maximale de 14 mph.
General Electric a produit au début du siècle, pour New York, une borne de recharge de rue appelée Electrant.
La plus ancienne station de recharge de type garage dont la survie est attestée se trouve dans le garage en béton de Thomas Edison datant de 1908.
L'idée de l'échange de batteries a été proposée en 1896 ; la Hartford Electric Light Company l'a mise en pratique entre 1910 et 1924.
Dans les années 1930, les automobiles électriques avaient largement disparu des routes.

Une infrastructure née de la prise : la recharge domestique et en dépôt

Le premier réseau de recharge des automobiles électriques, contrairement aux cartes de recharge rapide actuelles, reposait sur une logique exactement inverse : d'abord les maisons, ensuite tout le reste. En 1910, un propriétaire pouvait installer une unité de recharge chez lui et laisser son véhicule branché sur la prise toute la nuit. Ces premières unités murales reliaient leurs câbles directement au véhicule - sur le plan technologique, elles n'étaient pas si éloignées des chargeurs domestiques d'aujourd'hui. De plus, un nombre croissant d'ateliers de réparation dans les villes commençaient à offrir la recharge comme service annexe.

La raison technique de cette approche était simple : les premières batteries avaient une faible capacité et des temps de charge longs. Les 24 cellules de batterie du wagon six places de Morrison datant de 1891 nécessitaient une recharge tous les 50 miles. Dans un tel équilibre énergétique, le modèle "recharge la nuit, roule le jour" était une solution bien plus efficace que la construction d'un vaste réseau public.

Le redresseur : le premier pont du courant alternatif au courant continu

La pièce maîtresse de la recharge domestique fut le redresseur à vapeur de mercure, développé en 1902. Cette valve convertissant le courant alternatif du réseau en courant continu requis par les batteries était le composant clé qui rendit la recharge praticable à l'échelle domestique. D'un point de vue ingénierie, la différence entre un point de recharge domestique du début des années 1900 et une unité moderne de niveau 2 ne réside pas dans la fonction de base, mais dans l'électronique de puissance et de contrôle.

Les premiers points de recharge publics : l'Electrant et les garages urbains

C'est General Electric qui ouvrit la voie côté public. Au début du siècle, l'entreprise a produit pour New York une unité de recharge de rue appelée Electrant. Sa philosophie de conception était remarquablement moderne : l'Electrant, tout comme les unités actuelles de recharge AC niveau 2 de 240 volts ou de recharge rapide DC, pouvait être installée à peu près partout où un véhicule pouvait se garer. De plus, les zones de magasins du centre-ville ont installé leurs propres stations de recharge pour attirer les clients fortunés - en particulier les conductrices, qui ne voulaient pas utiliser la manivelle à main. Les points de recharge des concessionnaires figuraient également parmi les options ; les batteries de certains modèles étaient amovibles et le véhicule pouvait être laissé au garage pour la recharge.

Les archives photographiques confirment la réalité de cette infrastructure : une photo de 1906 montre un garage de recharge précoce à New York, tandis qu'une image de 1912 montre un ouvrier faisant fonctionner un énorme chargeur de véhicules fabriqué par General Electric. Les données chiffrées sur la portée exacte du réseau déployé restent toutefois incertaines ; les affirmations courantes sur le nombre de stations publiques dans les États-Unis des années 1910 restent trop vagues pour être utilisées sans confirmation par une source primaire.

Le garage d'Edison : le plus ancien exemple conservé

Le vestige le plus tangible de cette histoire d'infrastructure est le garage en béton que Thomas Edison a fait construire en 1908. Le bâtiment abrite la plus ancienne station de recharge de véhicules électriques de type garage dont on pense qu'elle a survécu. Edison comptait parmi ceux qui croyaient à l'avenir de la voiture électrique ; avec Henry Ford, ils ont produit au moins un prototype électrique. Cependant, tous deux voyaient un avenir plus brillant pour le moteur à essence - tandis que les efforts d'Edison pour développer des batteries plus légères étaient constamment reportés ; une des raisons était que les batteries nickel-fer ne parvenaient jamais à tenir à temps leur promesse d'alternative aux lourds et encombrants packs plomb-acide. Un autre facteur était plus structurel : l'électricité n'était pas encore répandue en dehors des centres-villes.

Je croyais à l'avenir de la voiture électrique ; mais l'avenir du moteur à essence était plus prometteur.
Thomas Edison, inventeur

L'échange de batteries : le modèle de "recharge" rapide testé il y a un siècle

New York'ta bir buz pateni pisti 1900'lerin başında pil değişim istasyonuna dönüştü; fikir çöktü ama bugünkü modellerin şeması çoktan çizilmişti.

La réponse la plus radicale de l'époque au problème du temps de recharge était l'échange de batteries. L'idée a été proposée pour la première fois en 1896 et mise en oeuvre par la Hartford Electric Light Company entre 1910–1924 avec le service de batteries GeVeCo. Durant cette période, tant les véhicules que les batteries étaient modifiés pour permettre un changement rapide. À New York, l'Electric Vehicle Company est allée encore plus loin : elle a transformé une patinoire en station d'échange de batteries - la voiture entrait, les batteries épuisées étaient remplacées par des jeux chargés et le véhicule ressortait. L'entreprise s'est effondrée d'ici 1907, mais le schéma était identique aux modèles d'échange de batteries actuels. L'obstacle structurel était également clair : les batteries de rechange étaient très lourdes par unité d'énergie, ce qui impliquait une logistique capable de supporter tout ce poids.

Pourquoi les compagnies d'électricité ont-elles créé un réseau de recharge ?

Les architectes de la première infrastructure de recharge n'étaient ni un programme gouvernemental vague ni les constructeurs automobiles ; c'étaient les compagnies d'électricité. La production et la distribution d'électricité commerciale, établies pour l'éclairage et les systèmes de tramway léger, ont constitué le socle de l'infrastructure dont la voiture électrique avait besoin. À mesure que le réseau urbain s'étendait, les points de charge s'ajoutaient par-dessus ce réseau - la version de l'époque de la question « le réseau est-il prêt » soulevée aujourd'hui dans les débats sur l'infrastructure, c'est qu'il n'y avait pas de réseau ; le réseau a d'abord été établi, la charge l'a suivi.

Les limites de ce modèle étaient aussi les limites du réseau. L'essence était un carburant transportable : elle pouvait être acheminée en barils jusqu'à une ville lointaine. L'électricité, elle, n'était pas encore un service accessible à tous au-delà d'une certaine distance de son lieu de production. La limitation du réseau de charge aux seules villes n'était pas en soi un échec technologique, mais la géographie de la distribution d'énergie de cette époque.

Comment la conduite à essence a-t-elle pris l'avantage ?

Les premières stations-service étaient en réalité elles aussi rares ; au début du 20e siècle, les conducteurs devaient mémoriser l'emplacement des stations en planifiant leurs trajets, et les stations se sont généralisées dans les années 1930. Autrement dit, le réseau de charge n'était pas la seule force que l'essence a dépassée. Plusieurs facteurs mesurables ont travaillé ensemble pour laisser l'électrique derrière :

1912 : le démarreur électrique de Charles Kettering a éliminé la manivelle manuelle lors de sa première application sur la Cadillac 1912 - le plus grand inconvénient pratique de l'essence était effacé.
1908 : la Model T de Ford était vendue 850 dollars ; la plupart des électriques coûtaient au moins deux fois plus cher. En 1923, la Model T est passée sous les 300 dollars, tandis que les électriques pouvaient être 10 fois plus chères.
Le pétrole brut bon marché trouvé au Texas a fait baisser les prix de l'essence ; les électriques pouvaient être 2 à 3 fois plus chères.
À mesure que les routes s'étendaient hors des villes, les électriques à faible vitesse et courte autonomie ont cessé de convenir aux longs trajets.

Le résultat est venu rapidement : en 1930, les automobiles électriques avaient largement disparu des routes, et en 1935, presque totalement. Le réseau de charge avait été établi avant le réseau de l'essence - mais le marché des véhicules qui le portaient a disparu.

Comparaison	Électrique ancienne	Essence ancienne
Infrastructure de carburant/énergie	Maison, garage, Electrant, stations de magasin	Stations rares, généralisées dans les années 1930
Équilibre des prix (1908)	Au moins deux fois le prix de la Model T	Model T : 850 dollars
Différence de prix en 1923	Jusqu'à 10 fois plus cher	Moins de 300 dollars
Limite d'autonomie	Courte autonomie, faible vitesse	Long trajet avec un carburant transportable
Technologie critique	Redresseur de 1902, échange de batterie	Démarreur électrique de 1912

De l'entre-deux-guerres à l'EV1 : La longue attente de la technologie de charge

Après les années 1930, la question de l'infrastructure de charge est tombée dans l'oubli pendant six décennies. Le retour au premier plan est venu avec la GM EV1, développée en 1996 en réponse à l'obligation californienne de véhicules à émission zéro : la première automobile électrique à batterie produite en série, avec une autonomie d'environ 60 miles et une vitesse maximale de 80 mph. Environ 800 véhicules ont été loués entre 1996 et 2003 à Los Angeles, Tucson et Phoenix. La contribution de l'EV1 côté charge est indéniable : système de recharge par induction - technologie "paddle" Magne Charge - offrant une capacité théorique de 80 kW et le véhicule envoyait au chargeur le type de batterie et l'état de charge. La production a été arrêtée en 2002, mais les enseignements tirés de l'EV1 ont façonné la technologie des batteries ultérieure, l'éducation des consommateurs et le développement des infrastructures.

Les maillons de la chaîne moderne ont été complétés dans l'ordre suivant : le tzero d'AC Propulsion avec cellules lithium-ion datant de 1997 ; la fondation de Tesla Motors par Eberhard et Tarpenning en 2003 ; l'investissement de Musk dans Tesla après le refus de son offre de reprendre la production du tzero ; et la Tesla Roadster, entrée en production en 2008 comme l'un des premiers véhicules offrant une autonomie de 200 milles avec une seule charge. Le cap du 1 million de VE vendus cumulés n'a toutefois été atteint que plus de 8 ans après les premiers VE grand public. Un détail technique frappant : toutes les unités des bases de données de stations de recharge américaines antérieures à 2011 étaient des équipements de recharge "legacy" au service de véhicules de première génération comme l'EV1.

Que le réseau de recharge d'il y a un siècle apprend-il aux réseaux modernes ?

Dans le parallèle le plus frappant, le modèle d'utilisation : aujourd'hui encore, comme il y a un siècle, les véhicules se rechargent principalement à domicile ; en Amérique du Nord, plus de 80 % de la recharge se fait à domicile. Le schéma "à colonne vertébrale domestique" des débuts n'était donc pas invalide, il a simplement été interrompu puis est revenu. Le point faible du réseau précoce est tout aussi actuel : sans véhicules, l'infrastructure ne peut pas survivre ; sans infrastructure, les véhicules ne peuvent pas se vendre. C'est pourquoi, à l'époque moderne, l'équilibre entre l'utilisation de la recharge et le développement des infrastructures reste au centre du sujet ; les données de l'année écoulée, fondées sur plus de 100 millions de sessions de recharge, montrent que l'utilisation reste en retard sur le développement des infrastructures.

L'économie du volet public connaît elle aussi une maturation semblable à celle des débuts : certains des premiers réseaux de recharge rapide sont devenus rentables, la plupart non, et le modèle économique de la recharge rapide est encore en développement. Les États-Unis ont établi un record en 2025 en ajoutant 20 % de points de recharge publics de plus que l'année précédente - mais l'accès à la recharge reste cité comme un obstacle majeur à l'augmentation des ventes de VE. La leçon principale de cette première initiative des compagnies d'électricité reste valable aujourd'hui : l'infrastructure doit être mise en place avant le véhicule ; mais c'est le marché du véhicule qui maintient l'infrastructure debout. Il y a deux cents ans, cet équilibre n'a pas été trouvé et un réseau s'est effondré. Cette fois, l'équilibre s'établit avec des atouts bien plus solides, tant du côté du véhicule que du réseau.