GeVeCoのバッテリー交換サービスはどのように機能していたのか?

1910年代のハートフォードでは、電気自動車のオーナーはバッテリーを購入せず、サブスクリプションで充電済みの交換バッテリーを使い、600万マイルも走行していました.
1910年代のハートフォードでは、電気自動車のオーナーはバッテリーを購入せず、サブスクリプションで充電済みの交換バッテリーを使い、600万マイルも走行していました.

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GeVeCoは、1910年から1924年にかけてHartford Electric Light Companyが米国コネチカット州で運営していたバッテリー交換サービスでした: 電気自動車の所有者はバッテリーを購入せず、サブスクリプションで予め充電された交換用バッテリーを使用していました. このシステムは、走行マイルに応じた変動料金と月額サービス料からなる契約構造で運用され、1924年に閉鎖されるまでに、これらの車両で合計600万マイル以上が走行されました.

ハイライト

  • 交換可能なバッテリーというアイデアは、1896年に初めて提唱されました; 商用化は1910年に始まりました.
  • GeVeCoモデルでは、車両はバッテリーなしで販売され、エネルギーはマイル単位の料金で提供されていました.
  • このシステムは14年間運用され、600万マイルを超えました.
  • 同様のサービスは1917年からシカゴでMilburnの所有者向けに提供されました; バッテリー交換は約5分で完了していました.
  • このサービスは、1924年に電気自動車への需要が低下したことにより終了しました.

GeVeCoとは何か、アイデアはどこから来たのか?

今日、バッテリー交換を革新として提示する企業の前に、このコンセプトが初めて1896年に提唱されたことを知ると、物事の見方が変わります. 当時、自動車はまだ普及しておらず、鉛酸バッテリーは重く、容量は低く、充電時間も長いものでした. 初期の電気自動車の主なボトルネックはエネルギー貯蔵でした; これは現在でも変わりませんが、当時の解決策はより大胆なものでした: バッテリーを車両の恒久的な部品から取り除き、貯蔵・交換される商品として扱うというものです.

このアイデアを商業的な事業に転換したのはHartford Electric Light Companyでした. 同社は、1883年4月7日にPearl Streetの蒸気発電所で6人の顧客に電力を供給して事業を開始し、1896年には蓄電池を使用した最初の水力発電施設の運営者でした. つまり、バッテリー技術を車両のためだけでなく、電力網の一部として長年認識していた組織だったのです. 1910年に、General Vehicle Company - General Electricが一部所有する企業、略称GeVeCo - との協力に基づくサービスが、この蓄積の上に築かれました.

ビジネスモデルの仕組み: 車両はバッテリーなしで購入し、エネルギーはサブスクリプションで利用する

GeVeCoシステムの優れた点は、所有権を2つの異なる項目に分割したことでした. 顧客は、車両をGeneral Vehicle Companyからバッテリーなしで購入していました; 重くて高価なバッテリーパックは購入コストに一切含まれていませんでした. 電力は、Hartford Electric Light Companyから、交換可能なバッテリーの形で供給されていました. 言い換えれば、車両は一度購入するものであり、エネルギーは今日サブスクリプションするサービスと同様に継続的に供給されていたのです.

契約構造もこの分離を反映しており、2つの要素から構成されていました:

  • 変動マイル単位料金: 消費されたエネルギーは、車両の走行距離に応じて請求されていました. 従量課金の仕組みにより、バッテリーに蓄えられたエネルギーを直接販売することが可能になっていました.
  • 月額サービス料: この料金は、バッテリーのメンテナンスとトラックの保管をカバーしていました. つまり、バッテリーの健康状態、寿命、そして可用性の責任は顧客ではなく、サービス運営者が担っていたのです.

このスキームが今日の目から見ても先進的であることは明らかです: バッテリー劣化のリスク、最も高価な部品の所有権、充電インフラの問題の3つすべてが運営者に移譲されていました. ハードウェアの面でもシステムはエンドツーエンドで設計されており、 車両もバッテリーも迅速な交換を容易にする形で製造されていました. 空になったパックはステーションで満充電のものと交換され、顧客は充電を待つ代わりにそのまま旅を続けることができました. この時期、サービスは主に電動トラックに対して提供されていました. 固定路線で運行され、航続距離の予測がしやすいフリート車両は、スワップモデルの経済性が最もよく合致する顧客層でした.

14年で600万マイル: システムのスケール可能な成功

あるサービスを評価する最も誠実な指標は、どれだけ稼働したかです. GeVeCoのバッテリーサービスは1910年から1924年まで中断なく運営され、この期間にサービスを受けた車両は合計で600万マイルを超える距離を走行しました. 1910年代の道路状況と当時のバッテリーのエネルギー密度を考慮すれば、この数字は誇張された宣伝用の数字ではなく、14年間にわたり毎日繰り返された運用の総計なのです.

エンジニアリングの観点から注目すべきは、このシステムが単一の技術的奇跡に依存していなかったことです. 鉛酸バッテリーは当時の限界の中にとどまっていましたが、 成功をもたらしたのは、バッテリーを中央で充電し保守を担う運営者が、低いエネルギー密度をロジスティクスと契約設計によって補ったことでした. 充電時間の問題は解消されませんでしたが、顧客がその時間を待ち行列で過ごすことは決してありませんでした.

シカゴでの並行サービス: Milburnオーナーと5分間の交換

1917'de Chicago'daki Fashion Station, elektrikli araçların bataryalarını yalnızca beş dakikada değiştirerek dönemin operasyonel olgunluğunu kanıtlıyordu.

GeVeCoだけが唯一の例ではありませんでした. 1917年から数年にわたり、シカゴではMilburn電動車のオーナー向けに同様のバッテリーリースサービスが運営されていました. オハイオ州トレドで製造されたMilburn Light Electricは、当時の競合車に比べて最も低価格で、約1,000ポンド軽い車両であり、 静かで清潔、かつスタイリッシュだと評価されていました. Milburn Wagon Companyは、1915年から1923年までの間に合計約4,000台の電動車を製造しました.

シカゴのサービスの詳細は、当時の運用面での成熟度を物語っています. 1917年の電気業界誌に記録されたFashion Stationは、バッテリーリースプログラムを提供した最初のステーションであり、バッテリーパックを約5分で交換していました. 1922年モデルのMilburnでは、運営者はオーナーから交換の依頼がない場合でもバッテリーパックを点検し保守することができました.つまり、バッテリーの在庫は使用されなくても中央で健全な状態に保つことができたのです. これは、今日のフリート管理の形態にかなり近い規律です.

なぜシステムは崩壊したのか? ガソリンの優位性と需要の消滅

GeVeCoのサービスは1924年に終了しました. その理由は、電気自動車への需要の減少と業界全体の無関心でした. しかし、それはビジネスモデルの失敗というよりも、取り組んでいた市場そのものが消滅したことでした. 初期の電気自動車は1900年代初頭にかなりのシェアを持ち、1900年にはニューヨークで電気タクシー車両群が運行していました. 電気自動車は静かで、清潔で、扱いやすく、 クランクで始動しなければならないガソリン車とは対照的に、女性ドライバー向けに販売されていました. しかし、均衡を崩す出来事が次々と重なりました.

  • 安価なテキサス産石油: 都市間道路の整備とともに長距離走行への需要が高まり、 安いガソリンが、内燃機関を長距離走行の自然な解決策へと変えました.
  • 電動スターター: 1912年以降に普及した電動始動は、ガソリン車最大の使用上の障壁である手動クランクを取り除き、電気自動車の最も強力な利点を無効化しました.
  • 価格: 1912年当時、電気自動車の平均価格は約1,750ドルだったのに対し、内燃機関車は約650ドルで販売されていました. 1908年以降、大量生産で安価になったフォード Model T が、この価格差を恒久的に広げました.

この3つの要因が重なると、交換モデルが解決していた問題である充電待ち時間さえ、市場を救うには足りませんでした. なぜなら、もはや購入できる車が残っていなかったからです. 電気自動車は1935年までにほぼ完全に舞台から姿を消し、GeVeCoの加入者スキームも、伴って発展させる市場を見つけられずに、それとともに終わりを迎えました.

現代の交換への試みは一瞬の輝き: 同じアイデアの第二、第三ラウンド

もちろん、このアイデアは死にませんでした. 市場を待っていたのです. 現代においてバッテリー交換を主流にしようとした最初の試みは、2011年3月にイスラエルで最初のステーションを開設した Better Place でした. 約5分の交換を提供した同社は、2013年5月に破綻しました. Teslaも2013年6月にModel S向けに約90秒の交換を実演し、さらに60～80ドルでサービスを提供する計画さえ立てましたが、 2015年には唯一のステーションを顧客の関心の低さを理由に閉鎖しました. これらの例は、GeVeCoが直面した現実の現代版の繰り返しでした. 技術だけでは十分ではなく、その背後には持続可能な車両群と利用パターンが必要なのです.

異なる結果を生んだ例もあります. Gogoroは、電動スクーター向けに2021年時点で台湾に約11,000のステーションを擁する世界最大のバッテリー交換ネットワークを運営しており、2億回の交換を突破していました. NIOは2026年時点でバッテリー交換1億回に到達しました. 平均交換時間は約3分、1週間で完了する交換数は約120万回に上ります. 小規模でも大規模でも、交換に共通する要点は、GeVeCoが1910年に証明した原則と同じです. バッテリーを共有インフラとして管理すれば、充電時間の問題を完全に解消できるのです.

GeVeCoから今日まで残る教訓

Hartford Electric Light CompanyのGeVeCoサービスは、3つの問題を同時に解決したものであり、記憶されるに値する先駆的な事例です. バッテリーの高い初期コストを顧客から運営事業者へ移し、充電待ち時間を交換方式で解消し、バッテリーのメンテナンスを一箇所に集約した. 960万キロに及ぶ走行データは、これが理論上の設計ではなく、14年間続いた実在の運営だったことを示している. このシステムを終わらせたのは、モデルそのものではなく、ガソリン車の価格と利便性の優位だった. 今日、バッテリー交換網が再び拡大する中で、測るべき問いは変わっていない: 十分な車両数と適切な利用パターンはあるのか? GeVeCoは、この問いに対する最初の、そして最も古いデータポイントである.

参考文献