GeVeCo की बैटरी बदलने की सेवा कैसे काम करती थी?

1910 के दशक में Hartford में एक इलेक्ट्रिक वाहन मालिक बैटरी कभी खरीदता ही नहीं था, बल्कि केवल सब्सक्रिप्शन के साथ चार्ज की गई एक्सचेंज बैटरियों का उपयोग करके 60 लाख मील की यात्रा करता था।
1910 के दशक में Hartford में एक इलेक्ट्रिक वाहन मालिक बैटरी कभी खरीदता ही नहीं था, बल्कि केवल सब्सक्रिप्शन के साथ चार्ज की गई एक्सचेंज बैटरियों का उपयोग करके 60 लाख मील की यात्रा करता था।

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GeVeCo, Hartford Electric Light Company का 1910-1924 के बीच अमेरिका के कनेक्टिकट राज्य में संचालित बैटरी बदलने की सेवा थी: इलेक्ट्रिक वाहन का मालिक बैटरी खरीदता नहीं था, बल्कि सदस्यता के साथ पहले से चार्ज की गई एक्सचेंज बैटरियों का उपयोग करता था। यह प्रणाली परिवर्तनीय प्रति-मील शुल्क और मासिक सेवा शुल्क से मिलकर बने अनुबंध ढांचे के साथ काम करती थी और 1924 में बंद होने तक इन वाहनों से कुल मिलाकर 6 मिलियन मील से अधिक यात्रा की गई।

मुख्य बिंदु

  • बदली जा सकने वाली बैटरी का विचार सबसे पहले 1896 में प्रस्तावित किया गया था; व्यावसायिक कार्यान्वयन 1910 में शुरू हुआ।
  • GeVeCo मॉडल में वाहन बैटरी के बिना बेचा जाता था, ऊर्जा प्रति-मील शुल्क पर बेची जाती थी।
  • यह प्रणाली 14 वर्षों तक चली और 6 मिलियन मील पार कर गई।
  • समानांतर सेवा 1917 से शिकागो में Milburn के मालिकों के लिए संचालित की गई; बैटरी एक्सचेंज में लगभग 5 मिनट लगते थे।
  • यह सेवा 1924 में इलेक्ट्रिक वाहनों की मांग घटने के साथ समाप्त कर दी गई।

GeVeCo क्या था और विचार कहाँ से आया था?

आज बैटरी एक्सचेंज को एक नवाचार के रूप में प्रस्तुत करने वाले उद्यमों से पहले, यह जानना कि यह अवधारणा सबसे पहले 1896 में प्रस्तावित की गई थी, मामले के परिप्रेक्ष्य को बदल देता है। उस समय ऑटोमोबाइल अभी व्यापक नहीं हुई थी, लेड-एसिड बैटरियां भारी थीं, उनकी क्षमता कम थी और चार्जिंग का समय लंबा था। प्रारंभिक इलेक्ट्रिक वाहनों की मूल बाधा ऊर्जा भंडारण थी; यह स्थिति आज भी वैध है, लेकिन उस समय का समाधान अधिक रेडिकल था: बैटरी को वाहन का स्थायी हिस्सा होने से निकालकर उसे एक संग्रहीत और अदला-बदली की जाने वाली वस्तु के रूप में मानना।

इस विचार को व्यावसायिक उपक्रम में बदलने वाली Hartford Electric Light Company थी। कंपनी ने 7 अप्रैल 1883 को Pearl Street पर स्थित भाप से चलने वाले प्लांट से छह ग्राहकों को बिजली देकर काम शुरू किया था और 1896 में भंडारण बैटरी का उपयोग करने वाली पहली हाइड्रोलिक सुविधा संचालक थी। यानी यह एक ऐसी संस्था थी जो बैटरी तकनीक को केवल वाहनों के लिए ही नहीं, बल्कि ग्रिड के एक हिस्से के रूप में वर्षों से जानती थी। 1910 में General Vehicle Company - General Electric की आंशिक रूप से स्वामित्व वाली एक कंपनी, संक्षिप्त नाम GeVeCo - के साथ सहयोग पर आधारित सेवा इसी अनुभव पर बनाई गई।

व्यावसायिक मॉडल कैसे काम करता था: वाहन बैटरी के बिना लें, ऊर्जा का उपयोग सदस्यता से करें

GeVeCo प्रणाली की सुंदरता इसकी स्वामित्व को दो अलग-अलग मदों में बांटने में थी। ग्राहक, वाहन General Vehicle Company से बैटरी के बिना खरीदता था; भारी और महंगी बैटरी पैक की खरीद लागत में कोई हिस्सेदारी नहीं थी। विद्युत शक्ति को Hartford Electric Light Company से, बदली जा सकने वाली बैटरी के रूप में लिया जाता था। दूसरे शब्दों में, वाहन एक बार खरीदा जाता था, जबकि ऊर्जा आज जिस तरह से किसी सेवा की सदस्यता ली जाती है, उसी तरह निरंतर आपूर्ति की जाती थी।

अनुबंध ढांचा भी इस अंतर को दर्शाता था और दो घटकों से मिलकर बना था:

  • परिवर्तनीय प्रति-मील शुल्क: खपत की गई ऊर्जा का बिल वाहन द्वारा तय की गई दूरी के आधार पर लगाया जाता था। जितना उपयोग करें उतना भुगतान करें वाली अवधारणा, बैटरी में संग्रहीत ऊर्जा की सीधी बिक्री को संभव बनाती थी।
  • मासिक सेवा शुल्क: यह शुल्क बैटरियों के रखरखाव और ट्रकों के भंडारण को कवर करता था। यानी बैटरी की सेहत, आयु और उपलब्धता की ज़िम्मेदारी ग्राहक की नहीं, बल्कि सेवा संचालक की थी।

आज के नज़रिए से भी यह योजना आधुनिक है, यह स्पष्ट है: बैटरी डिग्रेडेशन का जोखिम, सबसे महंगे घटक की स्वामित्व समस्या और चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर की समस्याएं - ये तीनों संचालक को हस्तांतरित कर दी गई थीं। हार्डवेयर के स्तर पर भी सिस्टम को शुरुआत से अंत तक डिज़ाइन किया गया था; वाहन और बैटरी दोनों ऐसे बनाए जाते थे कि तेज़ी से बदलना आसान हो। खाली हुआ पैक स्टेशन पर भरे हुए पैक से बदल दिया जाता था, और ग्राहक चार्जिंग का इंतज़ार करने के बजाय अपने रास्ते पर आगे बढ़ जाता था। इस दौरान यह सेवा मुख्य रूप से इलेक्ट्रिक ट्रकों को दी जाती थी; निश्चित मार्गों पर चलने वाले, जिनकी अनुमानित रेंज पूर्वानुमेय हो, ऐसे फ्लीट वाहन वह ग्राहक प्रोफ़ाइल थे जिनके लिए एक्सचेंज मॉडल की अर्थव्यवस्था सबसे अच्छी तरह फिट बैठती थी।

14 वर्षों में 6 मिलियन मील: सिस्टम की स्केल करने योग्य सफलता

किसी सेवा का मूल्यांकन करने का सबसे ईमानदार तरीका यह है कि वह कितनी चली। GeVeCo बैटरी सेवा 1910 से 1924 तक बिना रुकावट संचालित रही और इस अवधि में सेवा प्राप्त वाहनों ने कुल मिलाकर 6 मिलियन मील से अधिक की दूरी तय की। जब आप 1910 के दशक की सड़क परिस्थितियों और उस दौर की बैटरी ऊर्जा घनत्व को ध्यान में रखते हैं, तो यह आंकड़ा कोई बढ़ा-चढ़ाया प्रदर्शन आंकड़ा नहीं, बल्कि चौदह वर्षों तक हर दिन दोहराए गए संचालन का योग है।

इंजीनियरिंग के दृष्टिकोण से उल्लेखनीय बात यह है कि सिस्टम किसी एक तकनीकी चमत्कार पर टिका नहीं था। लेड-एसिड बैटरियां उस दौर की सीमाओं के भीतर ही रहती थीं; सफलता एक ऐसे संचालक से आई जो बैटरी को केंद्रीय रूप से चार्ज और रखरखाव करता था और कम ऊर्जा घनत्व की भरपाई लॉजिस्टिक्स और अनुबंध डिज़ाइन से करता था। चार्जिंग के समय की समस्या खत्म नहीं होती थी, लेकिन ग्राहक यह समय कभी भी प्रतीक्षा कतार में नहीं बिताता था।

शिकागो में समानांतर सेवा: Milburn मालिक और 5 मिनट का एक्सचेंज

1917'de Chicago'daki Fashion Station, elektrikli araçların bataryalarını yalnızca beş dakikada değiştirerek dönemin operasyonel olgunluğunu kanıtlıyordu.

GeVeCo अकेला उदाहरण नहीं था। 1917 से और कई वर्षों तक, शिकागो में Milburn इलेक्ट्रिक वाहन मालिकों के लिए इसी तरह की बैटरी किराया सेवा संचालित की गई। Toledo, Ohio में निर्मित Milburn Light Electric, उस दौर के प्रतिस्पर्धियों की तुलना में सबसे कम कीमत वाले और लगभग 1,000 पाउंड हल्के वाहन थे; इन्हें शांत, स्वच्छ और आकर्षक पाया जाता था। Milburn Wagon Company ने 1915-1923 के बीच कुल मिलाकर लगभग 4,000 इलेक्ट्रिक वाहन का निर्माण किया।

शिकागो सेवा का विवरण उस दौर की परिचालन परिपक्वता को दर्शाता है। 1917 के एक इलेक्ट्रिक क्षेत्र प्रकाशन में दर्ज Fashion Station, बैटरी किराया कार्यक्रम पेश करने वाला पहला स्टेशन था और यह बैटरी पैक लगभग 5 मिनट में बदल देता था। 1922 मॉडल Milburn में, संचालक एक्सचेंज की मांग न होने पर भी बैटरी पैक का निरीक्षण और रखरखाव कर सकता था - यानी बैटरी स्टॉक का उपयोग न होने पर भी केंद्रीय रूप से स्वस्थ रखा जा सकता था। यह फ्लीट प्रबंधन के आज के रूप के काफी करीब एक अनुशासन थी।

सिस्टम क्यों ढह गया? पेट्रोल की बढ़त और मांग का समाप्त होना

GeVeCo सेवा 1924 में समाप्त कर दी गई; कारण यह था कि इलेक्ट्रिक वाहनों की मांग घट गई और पूरे उद्योग में उदासीनता थी। लेकिन यह व्यवसाय मॉडल की विफलता से कहीं अधिक, उस बाजार का वाष्पीकरण था जिस पर वे काम कर रहे थे। प्रारंभिक दौर के इलेक्ट्रिक वाहनों की 1900 के दशक की शुरुआत में गंभीर हिस्सेदारी थी और 1900 में न्यूयॉर्क में इलेक्ट्रिक टैक्सी बेड़े सेवा दे रहे थे। इलेक्ट्रिक वाहन मौन, स्वच्छ और उपयोग में आसान थे; हैंडल से स्टार्ट करने पड़ने वाले पेट्रोल वाहनों के विपरीत उन्हें महिला चालकों के लिए बाजार में पेश किया जा रहा था। संतुलन बिगाड़ने वाली घटनाएं एक के बाद एक हुईं:

  • सस्ता टेक्सास तेल: अंतर-शहर सड़कों के सुधरने के साथ लंबी रेंज की मांग बढ़ी; सस्ता पेट्रोल ने दहन इंजन को लंबी दूरी का स्वाभाविक समाधान बना दिया।
  • इलेक्ट्रिक स्टार्टर मोटर: 1912 से फैलने वाले इलेक्ट्रिक स्टार्टर ने पेट्रोल कार की सबसे बड़ी उपयोग बाधा - हाथ का हैंडल - हटा दिया और इलेक्ट्रिक वाहन के सबसे बड़े फायदे को बेअसर कर दिया।
  • कीमत: 1912 में इलेक्ट्रिक वाहनों की औसत कीमत लगभग 1,750 डॉलर थी, जबकि दहन इंजन वाले वाहन लगभग 650 डॉलर में बिक रहे थे। 1908 से सामूहिक उत्पादन से सस्ता होता Ford Model T ने इस अंतर को स्थायी रूप से खोल दिया।

इन तीन प्रभावों के मिलने पर, एक्सचेंज मॉडल जिस समस्या को हल करता था - चार्जिंग प्रतीक्षा समय - वह भी बाजार बचाने के लिए पर्याप्त नहीं था; क्योंकि खरीदने के लिए कोई वाहन ही नहीं बचा था। इलेक्ट्रिक वाहन 1935 तक लगभग पूरी तरह मंच से हट गए और GeVeCo की सदस्यता योजना भी उनके साथ समाप्त हो गई, क्योंकि उसे साथ ले जाने वाला कोई बाजार नहीं मिला।

आधुनिक एक्सचेंज प्रयास: एक पलक झपकना: उसी विचार का दूसरा और तीसरा दौर

विचार बेशक नहीं मरा; वह बाजार का इंतजार कर रहा था। आधुनिक युग में बैटरी बदलने को मेनस्ट्रीम बनाने का पहला प्रयास Better Place था, जिसने मार्च 2011 में इज़राइल में अपना पहला स्टेशन खोला; लगभग 5 मिनट का एक्सचेंज देने वाली कंपनी मई 2013 में दिवालिया हो गई। Tesla ने भी जून 2013 में Model S के लिए लगभग 90 सेकंड का एक्सचेंज दिखाया, यहां तक कि सेवा को 60-80 डॉलर में देने की योजना भी बनाई; लेकिन 2015 में ग्राहकों की उदासीनता के कारण अपना इकलौता स्टेशन बंद कर दिया। ये उदाहरण GeVeCo के सामने आई सच्चाई की आधुनिक दोहराव थे: तकनीक अकेले पर्याप्त नहीं है, उसके पीछे एक टिकाऊ वाहन बेड़ा और उपयोग पैटर्न की आवश्यकता होती है।

अलग परिणाम देने वाले उदाहरण भी हैं। Gogoro, 2021 तक ताइवान में इलेक्ट्रिक स्कूटरों के लिए लगभग 11,000 स्टेशनों का दुनिया का सबसे बड़ा एक्सचेंज नेटवर्क संचालित कर रहा था और 200 मिलियन एक्सचेंज पार कर चुका था। NIO ने 2026 तक 100 मिलियन बैटरी एक्सचेंज तक पहुंच दर्ज की; औसत एक्सचेंज समय लगभग 3 मिनट, और एक ही सप्ताह में पूरे हुए एक्सचेंज की संख्या लगभग 1.2 मिलियन। छोटे और बड़े पैमाने पर बदलने का साझा बिंदु GeVeCo द्वारा 1910 में सिद्ध किए गए सिद्धांत जैसा ही है: जब बैटरी को साझा अवसंरचना के रूप में प्रबंधित किया जाता है, तो आप चार्जिंग समय की समस्या को पूरी तरह समाप्त कर सकते हैं।

GeVeCo से आज तक बचा हुआ सबक

Hartford Electric Light Company की GeVeCo सेवा एक ऐसा प्रारंभिक केस है जो याद किए जाने का हकदार है, क्योंकि उसने एक साथ तीन चीजें हल कीं: बैटरी की ऊँची प्रारंभिक लागत को ग्राहक से ऑपरेटर के पास ले जाया, चार्जिंग प्रतीक्षा समय को स्वैप से समाप्त कर दिया और बैटरी रखरखाव को केंद्र में एकत्रित किया। 60 लाख मील का किलोमीटर डेटा दर्शाता है कि यह कोई सैद्धांतिक डिज़ाइन नहीं, बल्कि चौदह वर्षों से टिकी हुई एक संचालन है। इस प्रणाली को समाप्त करने वाला मॉडल स्वयं नहीं, बल्कि पेट्रोल वाहन का मूल्य और उपयोग लाभ था। आज जब स्वैप नेटवर्क फिर से बढ़ रहे हैं, तो मापने का प्रश्न अपरिवर्तित है: क्या पर्याप्त वाहन और सही उपयोग पैटर्न मौजूद है? GeVeCo इस प्रश्न का पहला और सबसे प्राचीन डेटा बिंदु है।

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