¿Cómo funcionaba el servicio de intercambio de baterías de GeVeCo?

En la década de 1910, en Hartford, el propietario de un vehículo eléctrico nunca compraba la batería: recorría 6 millones de millas usando solo baterías de intercambio cargadas mediante suscripción.
En la década de 1910, en Hartford, el propietario de un vehículo eléctrico nunca compraba la batería: recorría 6 millones de millas usando solo baterías de intercambio cargadas mediante suscripción.

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GeVeCo fue el servicio de intercambio de baterías que Hartford Electric Light Company operó entre 1910 y 1924 en el estado de Connecticut, en EE. UU.: El propietario del vehículo eléctrico no compraba la batería, sino que utilizaba mediante suscripción baterías de intercambio previamente cargadas. El sistema funcionaba con una estructura contractual compuesta por una tarifa variable por milla y una cuota mensual de servicio, y hasta su cierre en 1924 se recorrieron en total más de 6 millones de millas con estos vehículos.

Aspectos destacados

  • La idea de la batería intercambiable se propuso por primera vez en 1896; la aplicación comercial comenzó en 1910.
  • En el modelo de GeVeCo, el vehículo se vendía sin batería y la energía se vendía con una tarifa por milla.
  • El sistema funcionó durante 14 años y superó las 6 millones de millas.
  • Un servicio paralelo se llevó a cabo en Chicago desde 1917 para los propietarios de Milburn; el intercambio de batería duraba aproximadamente 5 minutos.
  • El servicio finalizó en 1924 debido a la caída de la demanda de vehículos eléctricos.

¿Qué era GeVeCo y de dónde venía la idea?

Hoy en día, saber que el concepto se propuso por primera vez en 1896, antes que las iniciativas que presentan el intercambio de baterías como una novedad, cambia la perspectiva del asunto. En aquella época, el automóvil aún no se había generalizado, las baterías de plomo-ácido eran pesadas, de baja capacidad y con tiempos de carga largos. El principal cuello de botella de los primeros vehículos eléctricos era el almacenamiento de energía; esto sigue siendo válido hoy, pero la solución de aquella época era más radical: sacar la batería de su condición de parte permanente del vehículo y tratarla como un bien almacenado e intercambiable.

Quien convirtió esta idea en un negocio comercial fue Hartford Electric Light Company. La empresa comenzó su actividad el 7 de abril de 1883 suministrando electricidad a seis clientes con la central de vapor de Pearl Street, y en 1896 fue el primer operador de instalaciones hidráulicas que utilizó baterías de almacenamiento. Es decir, era una organización que conocía la tecnología de baterías desde hacía años, no solo para vehículos, sino también como parte de la red eléctrica. En 1910, sobre esta experiencia se estableció el servicio en colaboración con General Vehicle Company -una empresa de la que General Electric era copropietaria, abreviada como GeVeCo-.

Cómo funcionaba el modelo de negocio: Compra el vehículo sin batería y usa la energía mediante suscripción

Lo elegante del sistema de GeVeCo era que dividía la propiedad en dos partidas separadas. El cliente compraba el vehículo a General Vehicle Company sin batería; el paquete de baterías, pesado y caro, no entraba en absoluto en el costo de compra. La energía eléctrica se adquiría de Hartford Electric Light Company en forma de batería intercambiable. Dicho de otro modo, el vehículo se compraba una sola vez, mientras que la energía se suministraba de forma continua, como un servicio al que hoy nos suscribimos.

La estructura contractual reflejaba esta división y constaba de dos componentes:

  • Tarifa variable por milla: La energía consumida se facturaba en función de la distancia recorrida por el vehículo. La lógica de pago por uso hacía posible vender directamente la energía almacenada en la batería.
  • Cuota mensual de servicio: Esta cuota cubría el mantenimiento de las baterías y el almacenamiento de los camiones. Es decir, la salud, la vida útil y la disponibilidad de la batería eran responsabilidad del operador del servicio, no del cliente.

Es evidente que este esquema es moderno incluso visto desde hoy: El riesgo de degradación de la batería, la propiedad del componente más caro y los problemas de infraestructura de carga se habían trasladado los tres al operador. En el lado del hardware, el sistema también estaba diseñado de principio a fin; tanto los vehículos como las baterías se fabricaban de forma que facilitaban el cambio rápido. El paquete agotado se cambiaba por uno cargado en la estación, y el cliente seguía su camino en lugar de esperar la carga. Durante este período, el servicio se prestaba principalmente a camiones eléctricos; los vehículos de flota que trabajaban en rutas fijas y con un alcance estimado predecible eran el perfil de cliente donde mejor encajaba la economía del modelo de intercambio.

6 millones de millas en 14 años: El éxito medible del sistema

La medida más honesta para evaluar un servicio es cuánto funcionó. El servicio de baterías de GeVeCo se operó ininterrumpidamente de 1910 a 1924, y durante este período los vehículos atendidos recorrieron en total una distancia de más de 6 millones de millas. Si se tienen en cuenta las condiciones de las carreteras de la década de 1910 y la densidad energética de las baterías de aquella época, esta cifra no es un dato publicitario exagerado, sino el total de una operación repetida cada día durante catorce años.

Desde el punto de vista de la ingeniería, lo sorprendente es que el sistema no se basara en un solo milagro tecnológico. Las baterías de plomo-ácido se mantenían dentro de los límites de la época; el éxito vino de que un operador que cargaba las baterías de forma centralizada y se encargaba de su mantenimiento compensaba la baja densidad energética con logística y diseño contractual. El problema del tiempo de carga no desaparecía, pero el cliente nunca pasaba ese tiempo en una fila de espera.

Servicio paralelo en Chicago: Los propietarios de Milburn y el intercambio de 5 minutos

1917'de Chicago'daki Fashion Station, elektrikli araçların bataryalarını yalnızca beş dakikada değiştirerek dönemin operasyonel olgunluğunu kanıtlıyordu.

GeVeCo no era el único ejemplo. A partir de 1917 y durante varios años, se operó en Chicago un servicio similar de alquiler de baterías para los propietarios de vehículos eléctricos Milburn. El Milburn Light Electric, fabricado en Toledo, Ohio, era frente a sus competidores de la época el de menor precio y unos 1.000 libras más ligero; se lo consideraba silencioso, limpio y elegante. La Milburn Wagon Company produjo en total aproximadamente 4.000 vehículos eléctricos entre 1915 y 1923.

Los detalles del servicio de Chicago muestran la madurez operativa de la época. La Fashion Station, registrada en una publicación del sector eléctrico de 1917, fue la primera estación en ofrecer un programa de alquiler de baterías y cambiaba los paquetes de baterías en unos 5 minutos. En el modelo Milburn de 1922, además, el operador podía inspeccionar y mantener los paquetes de baterías incluso cuando los propietarios no solicitaban un intercambio; es decir, el stock de baterías podía mantenerse centralizadamente en buen estado aunque no se usara. Esta es una disciplina bastante cercana a la forma actual de gestión de flotas.

¿Por qué colapsó el sistema? La superioridad de la gasolina y la desaparición de la demanda

El servicio de GeVeCo se finalizó en 1924; la justificación fue la disminución de la demanda de vehículos eléctricos y la falta generalizada de interés en el sector. Pero esto fue menos un fracaso del modelo de negocio que la evaporación del mercado en el que trabajaba. Los primeros vehículos eléctricos tenían una cuota considerable a principios del siglo XX y, en 1900, flotas de taxis eléctricos operaban en Nueva York. Los eléctricos eran silenciosos, limpios y fáciles de usar; a diferencia de los de gasolina, que había que arrancar con manivela, se comercializaban hacia las conductoras. Los acontecimientos que desequilibraron la balanza se sucedieron uno tras otro:

  • Petróleo barato de Texas: Con la mejora de las carreteras interurbanas, aumentó la demanda de autonomía; la gasolina barata convirtió al motor de combustión interna en la solución natural para los viajes largos.
  • El motor de arranque eléctrico: El arranque eléctrico, que se generalizó a partir de 1912, eliminó el mayor obstáculo de uso del coche de gasolina -la manivela manual- e invalidó la ventaja más fuerte del eléctrico.
  • Precio: En 1912, los vehículos eléctricos costaban alrededor de 1.750 dólares de media, mientras que los de combustión interna se vendían por unos 650 dólares. El Ford Model T, que abarató la producción en serie a partir de 1908, abrió esta brecha de forma permanente.

Cuando estos tres efectos se combinaron, ni siquiera el problema que resolvía el modelo de intercambio -el tiempo de espera de la carga- fue suficiente para salvar el mercado; porque ya no quedaban vehículos que comprar. Los vehículos eléctricos desaparecieron casi por completo de la escena hasta 1935, y el esquema de suscripción de GeVeCo terminó con ellos, al no encontrar un mercado sobre el que apoyarse.

Los Intentos Modernos de Intercambio, en un Santiamén: La Segunda y Tercera Ronda de la Misma Idea

La idea, por supuesto, no murió; esperó al mercado. El primer intento de hacer mainstream el cambio de batería en la era moderna fue Better Place, que abrió su primera estación en Israel en marzo de 2011; la empresa, que ofrecía intercambios de unos 5 minutos, quebró en mayo de 2013. Tesla también realizó en junio de 2013 una demostración de cambio en unos 90 segundos para el Model S, e incluso planeó ofrecer el servicio por 60-80 dólares; pero en 2015 cerró su única estación debido a la falta de interés de los clientes. Estos ejemplos fueron una repetición moderna de la realidad que enfrentó GeVeCo: la tecnología por sí sola no basta; se necesita detrás una flota de vehículos sostenible y un patrón de uso adecuado.

También hay ejemplos con resultados diferentes. Gogoro operaba, a partir de 2021, la mayor red de intercambio del mundo para scooters eléctricos en Taiwán, con unas 11.000 estaciones, y había superado los 200 millones de intercambios. NIO, por su parte, alcanzó los 100 millones de cambios de batería a partir de 2026; el tiempo medio de cambio es de unos 3 minutos, y el número de cambios completados en una sola semana ronda los 1,2 millones. El denominador común del intercambio a pequeña y gran escala es el mismo que el principio que GeVeCo demostró en 1910: cuando la batería se gestiona como una infraestructura compartida, se puede eliminar por completo el problema del tiempo de carga.

La Lección que Quedó de GeVeCo hasta Hoy

El servicio de GeVeCo de Hartford Electric Light Company merece ser recordado como un caso temprano porque resolvió tres cosas a la vez: Trasladó el alto coste inicial de la batería del cliente al operador, eliminó el tiempo de espera de carga mediante el intercambio y centralizó el mantenimiento de la batería. Los 6 millones de kilómetros de datos demuestran que no es un diseño teórico, sino una operación que lleva catorce años en pie. Lo que acabó con el sistema no fue el modelo en sí, sino la ventaja de precio y uso del coche de gasolina. Hoy, mientras las redes de intercambio vuelven a crecer, la pregunta a medir no ha cambiado: ¿Hay suficientes vehículos y el patrón de uso adecuado? GeVeCo es el primer y más antiguo punto de datos de esta pregunta.

Fuentes