最初の電気自動車はなぜ女性ドライバーをターゲットに販売されたのか?

初期に電気自動車の運命を決めた問いは「なぜ」ではなく「誰のため」でした.容易な始動、静かで清潔な走行といった特徴は、この車を1世紀前に女性向けに売られる製品へと変えました.この戦略は短期的にはメーカーを支えましたが、長期的には電気自動車を狭いニッチに閉じ込めることになりました.

クランクの問題: 電気自動車の最も強力なセールスポイント

世紀の変わり目にガソリン車を始動することは、今日の意味での「エンジン始動」ではなく、肉体的な持久力の試練でした.運転手はボンネットの前に立ち、手動クランクを回し、エンジンの逆回転の瞬間を待ち構えていました.エンジンが悪いタイミングで逆回転すると、その結果はしばしば折れた腕や折れた手首でした.これは資料において実在し記録されたリスクであり、詳細に膨らませた伝説ではありません.

電気自動車はこの一連の流れをすべて排除していました.鍵かボタンで動く、静かで無臭の、使いやすい機械は、クランクと格闘するガソリン車に比べて、技術的に優れた始動ソリューションを提供していました.クランクを回すことは当時の目には「男の仕事」とみなされていました.女性ドライバーもそのため、ガソリン車では制限されていると感じていました.メーカーたちがこの隙間に気づかないはずはありませんでした.

この物理的な違いこそ、技術から社会史へと広がる物語の出発点でした.電気自動車の清潔さと使いやすさが、当時の社会的期待と結びついたとき、この車のアイデンティティに関する決定が下されることになりました.この車は誰に売られるべきだったのか?

当初のターゲットは女性ではなかった

一般的な推測に反して、電気自動車は女性向け製品として誕生したわけではありませんでした.1900年から1904年の間の電気自動車の広告のうち、女性に訴えかけていたのはわずか 22% でした.最も初期の広告は実業家や一家の大黒柱に向けられたものであり、そのメッセージは、ガソリン自動車の騒々しい「冒険マシン」というイメージに対する、清潔で信頼できる通勤手段というビジョンでした.Albert A. Pope大佐は、Pope Manufacturing Companyのトップとして、このビジョンを厳しい一言で要約しました. 「人々を爆発の上に座らせることはできません.」 Popeは1897年までに約 500台 の電気自動車を生産していました.

数字もまた、確かな市場を示していました.1900年に米国で生産された自動車のうち 22% のみがガソリン車で、残りは電気自動車と蒸気自動車の間で分け合われていました.1910年代の電気自動車の平均航続距離は約 135 km で、自宅での充電はガソリンよりも安価でした.つまり、電気自動車は周辺的なおもちゃではなく、技術的に主張できる代替手段だったのです.

市場の喪失と「女性の車」への転換

均衡はフォードのモデルTによって崩れた.安価で大量生産されたガソリン車が市場を支配するようになると、電気自動車メーカーは市場シェアを守るために異なる層、すなわち都市部の裕福な女性ドライバーに方向転換した.1910年代までに電気自動車の広告の 77% が直接女性に向けられたものだった.

この転換の背景にはクランクだけがあったわけではない.ビクトリア時代の「分離した sphere(領域)」という考え方、すなわち女性の移動の必要性は男性より限られているという発想は、電気自動車の都市内・短距離向けという性質と重なり合っていた.メーカーは製品をこの社会的枠組みに適合させた.ある意味で、技術的限界(航続距離、速度、インフラの不足)が社会的なポジショニングへと転換されたのだ.

短期的にはこの戦略は機能した.女性に広告を出すメーカーは、電気自動車から撤退した競合他社よりもはるかに長く生き残った.しかし、その代償として、電気自動車は市場全体から単一のニッチへと結び付けられることになった.

広告は何を約束していたのか: Baker、Detroit Electric など

贅沢、静けさ、そして使いやすさ

Anderson、Woods、Baker、Borland、Milburn などの企業は広告で女性のイメージを用い、贅沢さ、美しさ、使いやすさ、経済性を強調した.1903年の Pope-Waverly の広告は車を「完全に静かで、無臭で、清潔で、上品」と紹介し、1マイルあたりの最低運用コストを強調していた.Baker Motor Vehicle Company の1910年「The Social Prestige」と題された広告は、車の安全性をある言葉で語っていたため、含意は明らかだった.すなわち、この機械は女性でも使えるほど簡単だったのだ.

一部のメッセージには、今日の目から見て疑問を抱かせる二面性があった.Argo の1912年モデルは「すべての男性が誇りを持って使う女性の車」として紹介され、Anderson は Detroit モデルを男性にこう勧めていた.婚約者のための結婚祝いとして、これほど意味のある贈り物は他にない、と.

製品は女性向けに設計された

マーケティングだけではなかった.製品もターゲットに合わせて形作られた.1915年の Detroit Electric は、背の高い帽子が収まる頭上スペース、広いスカートのためのゆったりとしたキャビン、回転座席、埋め込み式の花瓶を備えていた.クーペやブローアムは、鉢植えの花瓶や化粧箱とともに裕福な女性に引き渡された.1914年型5人乗り Opera Coupe は、都市中心部近くに住む裕福な女性に向けて設計されていた.有名な顧客には Clara Ford、John D. Rockefeller、Thomas Edison がおり、Clara Ford は1914年の Brougham を1930年代まで使い続けた.

技術的詳細も意味を持っていた.Baker Electric は全長2.1メートルを超える、「巨大な電話ボックス」のような外観の車だった.フロントとリアのフードの下にある12個の6ボルト電池が、72ボルトのモーターに電力を供給していた.一度の充電で時速約 40 km の速度で 175 km 走行できた.ハンドルすらなく、左側から折りたたむレバーで操舵していた.Detroit Taxicab and Transfer Company は1914年から約 100 電気自動式タクシーを製造した.顧客はガソリン式タクシーが空いて待っている間でも、より清潔な電気自動式を選んでいた.

伝説と事実の区別

クランクのハンドルが実際に腕を折り得たことが記録されたリスクであり、この部分は伝説ではない.しかし初期の女性ドライバーの物語がすべて事実そのままというわけでもない.確認されている具体的な記録は次の通りである:1898年にニューヨークでGenevera Delphine MudgeとDaisy Postが電気自動車を運転していたこと、1900年にシカゴの市技師が多くの女性が免許なしで車を運転していると苦情を述べていたこと、業界誌が市内で電気自動車の許可を得ていたのがわずか8人の女性であったにもかかわらず、25〜50人の女性がこれらの車を日常的に使用していたと報じていたことである.つまり女性ドライバーは実在したが、当時の広告の言葉遣いはこの事実を単一の類型的で理想化された顧客像へと変えた.大衆文化に流通する詳細な逸話の一部は、アーカイブ記録によって検証できない.信頼できるのは広告の数字と生産データである.

電気式セルモーターはいかに「殺した」か:1912年キャデラックとその後

電気自動車の最も強力な主張は、競合相手の内部に組み込まれた.チャールズ・ケタリングが開発した電気式セルモーターは1912年キャデラックに搭載され、クランクの問題を数秒のキー回しで解決した.興味深いのは、電気式セルモーターが当初「女性的な」機能として迎えられたことである.しかし1919年型フォードTに標準装備されると計算は変わった.ガソリン車が電気式セルモーターや容易さといった「女性的な」特性を万人に提供したとき、電気自動車は特権的な存在であり続けられなかっただろう.電気自動車の崩壊において決定的だったのは、陰謀論が責めたように一社の決定ではなく、この技術的な非対称であった.

それでもDetroit Electricは抵抗し、1920年代まで生き残った唯一の大手電気自動車メーカーであり続けた.しかしこれは勝利ではなく、緩やかな衰退の中で最も長く続いた段階であった.

性別化されたマーケティングは電気自動車を葬り去ったのか?

この問いには単一の答えはなく、議論は続いている.当初最大の問題はインフラ不足、航続距離、速度であり、性別化はこれらの展開への反応であって、結果の前の原因ではなかった.それに対して長期的な見取り図はより明確である.電気自動車は自動車とモビリティの想像力をめぐる戦いにおいて公衆に負けた.電気料金の低下にもかかわらず回復できなかったことは、車両が保守的な性別秩序に固定されたことで説明できる.「固定化」効果は、市場が自らを再定義するのを妨げ得るのである.

これは今日とも関わりがある.2023年の上半期に米国で販売された電気自動車のわずか 33%を 女性が購入した.一方、米国では新車の半分を女性が購入している.一世紀前の「誰が」という問いに与えられた狭い答えの残響は、今日の販売データでもなお測定できる.

結論:ニッチな救済から得られた教訓

女性ドライバーは電気自動車を救ったのか?部分的に.女性に狙いを定めたメーカーは競合他社よりもはるかに長く生き残った.Detroit Electricの13,000台がその証拠だ.しかし、それはニッチな救済であって、産業の救済ではなかった.電動スターターがクランクという唯一の販売論点を無意味にすると、アイデンティティの問いを改めて問い直さざるを得なくなり、電気自動車はもはや誰のものでもなくなった.

出典

• 電気自動車はかつて「女性の車」として売り出されていた.これはその後1世紀にわたる電気自動車の発展を妨げたのだろうか?(Josef Taalbi)
• 女性性と電気自動車:初期の自動車と「分離した領域」(Virginia Scharff)
• 初期アメリカの電気自動車におけるジェンダー化について(Taalbi)
• ベーカー・エレクトリック(Automotive Heritage Foundation)
• デトロイト・エレクトリック
• 1910年ベーカー・エレクトリック広告「社会的地位」(The Henry Ford)
• 電気式スターターはいかにして電気自動車を滅ぼしたか
• 米国はEV販売における持続的なジェンダーギャップに直面している