¿Por qué los primeros eléctricos se comercializaron dirigidos a las conductoras?

La pregunta que determinó el destino del automóvil eléctrico en sus primeros tiempos no fue "por qué" sino "quién". Características como el arranque fácil y el funcionamiento silencioso y limpio convirtieron al vehículo, hace un siglo, en un producto comercializado a las mujeres; esta estrategia mantuvo a los fabricantes en pie a corto plazo, pero a largo plazo condenó al eléctrico a un nicho reducido.

El problema de la manivela: el argumento de venta más poderoso del eléctrico

A comienzos del siglo, arrancar un automóvil de gasolina no era un "arranque" en el sentido actual, sino una prueba física de resistencia. El conductor se colocaba frente al capó, giraba la manivela manual y esperaba el momento del retroceso del motor. Si el motor retrocedía en el momento equivocado, el resultado solía ser un brazo o una muñeca rota; este es un riesgo real y documentado en las fuentes, no una leyenda elaborada.

El vehículo eléctrico eliminaba toda esa cadena. Una máquina que se ponía en marcha con una llave o un botón, silenciosa, sin olores y de fácil uso, ofrecía una solución de arranque técnicamente superior frente a un auto de gasolina que exigía luchar con la manivela. Girar la manivela se consideraba, a ojos de la época, "cosa de hombres"; por eso las conductoras se sentían limitadas en los vehículos de gasolina. Era imposible que los fabricantes no vieran ese vacío.

Esta diferencia física es el punto de partida de una historia que va de la tecnología a la historia social. Cuando la limpieza y la facilidad de uso del eléctrico se unieron a las expectativas sociales de la época, había que tomar una decisión sobre la identidad del vehículo: ¿a quién se le vendería este coche?

Al principio el objetivo no eran las mujeres

Contrariamente a la suposición generalizada, el automóvil eléctrico no nació como un producto para mujeres. Entre 1900 y 1904, solo el 22% de los anuncios de automóviles eléctricos iba dirigido a mujeres. Los anuncios más antiguos se orientaban a hombres de negocios y padres de familia; el mensaje era la visión de un transporte limpio y fiable para ir al trabajo, frente a la imagen del automóvil de gasolina como ruidosa "máquina de aventuras". El coronel Albert A. Pope, al frente de la Pope Manufacturing Company, resumía esta visión con una frase contundente: "No se puede sentar a la gente sobre una explosión". Pope había producido unos 500 automóviles eléctricos hasta 1897.

Las cifras también mostraban un mercado considerable. De los automóviles producidos en Estados Unidos en 1900, solo el 22% eran de gasolina; el resto se repartía entre vehículos eléctricos y de vapor. En la década de 1910, el alcance medio de los vehículos eléctricos era de unos 135 km y cargar en casa era más barato que la gasolina. Es decir, el eléctrico no era un juguete marginal, sino una alternativa técnicamente defendible.

Pérdida de mercado y conversión en el "coche de mujeres"

El equilibrio se rompió con el Model T de Ford. Cuando el automóvil de gasolina barato y producido en serie dominó el mercado, los fabricantes eléctricos se dirigieron a un público diferente para conservar su cuota de mercado: conductoras urbanas y adineradas. Para la década de 1910, el 33|77% 34|de los anuncios de vehículos eléctricos se dirigía directamente a las mujeres. 35|Detrás de este giro no estaba solo la manivela. La noción victoriana de las "esferas separadas" -la idea de que la necesidad de movimiento de las mujeres era más limitada que la de los hombres- encajaba con la naturaleza urbana y de corto alcance del vehículo eléctrico. Los fabricantes adaptaron el producto a ese marco social; en cierto sentido, los límites técnicos (autonomía, velocidad, falta de infraestructura) se convirtieron en un posicionamiento social. 36|A corto plazo, la estrategia funcionó. Los fabricantes que anunciaban a las mujeres sobrevivieron mucho más tiempo que sus rivales que abandonaban el vehículo eléctrico. Pero el precio fue atar el vehículo eléctrico a un único nicho en lugar de a todo un mercado. 37|Qué Prometían los Anuncios: Baker, Detroit Electric y Otros 38|

Detrás de este desplazamiento no había solo un pretexto. La idea victoriana de las "esferas separadas" - la noción de que la necesidad de movilidad de las mujeres era más limitada que la de los hombres - encajaba con la naturaleza urbana y de corto alcance del vehículo eléctrico. Los fabricantes adaptaron el producto a ese marco social; en cierto sentido, los límites técnicos (alcance, velocidad, falta de infraestructura) se convirtieron en un posicionamiento social.

A corto plazo, la estrategia funcionó. Los fabricantes que anunciaban a las mujeres sobrevivieron mucho más tiempo que sus competidores que abandonaban el eléctrico. Pero el precio fue atar el vehículo eléctrico a un solo nicho en lugar de a todo un mercado.

Qué Prometían los Anuncios: Baker, Detroit Electric y Otros

Lujo, silencio y facilidad de uso

Empresas como Anderson, Woods, Baker, Borland y Milburn usaron la imagen de la mujer en sus anuncios para enfatizar el lujo, la belleza, la facilidad de uso y la economía. El anuncio de Pope-Waverly de 1903 presentaba el vehículo como "absolutamente silencioso, sin olores, limpio y elegante", destacando el menor costo operativo por milla. El anuncio de 1910 de Baker Motor Vehicle Company, titulado "The Social Prestige", describía la seguridad del vehículo con un lenguaje tan elocuente que la insinuación se leía con claridad: la máquina era tan fácil de usar que hasta una mujer podía manejarla.

Algunos mensajes llevaban una doble moral cuestionable a ojos de hoy. El modelo de 1912 de Argo se presentó como "un coche de mujer que todo hombre usará con orgullo"; Anderson, por su parte, recomendaba a los hombres su modelo Detroit así: ningún otro regalo de bodas significará tanto para su prometida.

El producto fue diseñado para la mujer

El marketing no fue lo único; el producto también se moldeó según el objetivo. El Detroit Electric de 1915 ofrecía altura interior suficiente para sombreros largos, una cabina espaciosa para faldas amplias, asientos giratorios y floreros empotrados. Los cupés y brougham se entregaban a mujeres ricas con macetas y estuches de maquillaje. El Opera Coupe de 5 plazas de 1914 fue diseñado para atraer a mujeres acomodadas que vivían cerca de los centros urbanos. Entre los clientes famosos estaban Clara Ford, John D. Rockefeller y Thomas Edison; Clara Ford usó su Brougham de 1914 hasta la década de 1930.

Los detalles técnicos también eran significativos. El Baker Electric era un vehículo de más de 2,1 metros con apariencia de "cabina de teléfono gigante": doce baterías de 6 voltios bajo las tapas delantera y trasera alimentaban un motor de 72 voltios. Con una sola carga podía recorrer a una velocidad de aproximadamente 40 km por hora 175 km de distancia. Ni siquiera tenía volante; se dirigía mediante una palanca plegable a la izquierda. Detroit Taxicab and Transfer Company, a partir de 1914, aproximadamente 100 produjo taxis eléctricos; los clientes preferían el eléctrico, más limpio, incluso mientras el taxi de gasolina esperaba vacío.

Separando el Mito de la Realidad

Está documentado que la manivela podía romper realmente el brazo; esa parte no es un mito. Pero no todas las historias sobre las primeras conductoras están libres de exageraciones. El registro concreto conocido es este: en 1898, en Nueva York, Genevera Delphine Mudge y Daisy Post conducían vehículos eléctricos; en 1900, el Ingeniero Municipal de Chicago se quejaba de que muchas mujeres conducían coches sin licencia; una revista del sector escribía que, mientras solo ocho mujeres habían recibido permiso para vehículos eléctricos en la ciudad, entre 25 y 50 mujeres usaban estas máquinas con regularidad. Es decir, la conductora era real, pero el lenguaje publicitario de la época convirtió esa realidad en una imagen de cliente única e idealizada. Parte de las anécdotas detalladas que circulan en la cultura popular no puede verificarse con los registros de archivo; lo digno de confianza son las cifras publicitarias y los datos de producción.

Cómo el Arranque Eléctrico "Mató" al Coche Eléctrico: el Cadillac de 1912 y Después

El argumento más fuerte del coche eléctrico se colocó dentro de su rival. El motor de arranque eléctrico desarrollado por Charles Kettering se instaló en el Cadillac de 1912 y resolvió el problema de la manivela con unos segundos de girar una llave. Lo curioso es esto: el arranque eléctrico se recibió primero como una característica "femenina". Pero cuando se volvió estándar en el Model T de 1919, el cálculo cambió: cuando los coches de gasolina ofrecieron a todo el mundo esas cualidades "femeninas" como ventanas eléctricas, arranque eléctrico y comodidad, el coche eléctrico ya no podría seguir siendo exclusivo. Lo decisivo en el declive del eléctrico no fue la decisión de una sola empresa, como culpan las teorías conspirativas, sino esta asimetría tecnológica.

Detroit Electric, aun así, resistió y se mantuvo como el único gran fabricante de eléctricos que sobrevivió hasta la década de 1920. Pero no fue una victoria, sino el tramo más largo de un declive lento.

¿Condenó el Marketing Generizado al Coche Eléctrico?

No hay una única respuesta a esta pregunta y el debate continúa. Al principio, el mayor problema era la falta de infraestructura, la autonomía y la velocidad; la generización fue una reacción a estos desarrollos, es decir, no fue la causa sino la consecuencia. En cambio, el panorama a largo plazo es más claro: el eléctrico perdió la batalla por la imaginación del automóvil y la movilidad pública. Su incapacidad de recuperarse a pesar de la caída de los precios de la electricidad puede explicarse por el bloqueo del vehículo en un orden de género conservador: el efecto de "bloqueo" puede impedir que un mercado se redefina a sí mismo.

Esto también tiene relación con el presente. En el primer semestre de 2023, solo el 33% de los vehículos eléctricos vendidos en Estados Unidos fue comprado por mujeres; sin embargo, las mujeres compran la mitad de los automóviles nuevos en Estados Unidos. Los ecos de la respuesta estrecha que se dio hace un siglo a la pregunta de "quién" todavía pueden medirse en los datos de ventas actuales.

Conclusión: La Lección de una Salvación de Nicho

¿Salvaron las mujeres al coche eléctrico? Parcialmente. Los fabricantes que se dirigieron a las mujeres sobrevivieron mucho más tiempo que sus competidores; los 13.000 vehículos de Detroit Electric son la prueba. Pero fue una salvación de nicho, no la salvación de la industria. Cuando el arranque eléctrico hizo insignificante el único argumento de venta de la manivela, la cuestión de la identidad tuvo que plantearse de nuevo - y el eléctrico ya no pertenecía a nadie.

Fuentes

• Los coches eléctricos fueron comercializados en su momento como 'coches de mujer'. ¿Esto frenó su desarrollo durante el siglo siguiente? (Josef Taalbi)
• Feminidad y el coche eléctrico: los primeros automóviles y las "esferas separadas" (Virginia Scharff)
• Sobre la marcación de género del primer coche eléctrico estadounidense (Taalbi)
• El Baker Electric (Automotive Heritage Foundation)
• Detroit Electric
• Anuncio de los Baker Electric de 1910, "El prestigio social" (The Henry Ford)
• Cómo el motor de arranque eléctrico mató al coche eléctrico
• Estados Unidos enfrenta una brecha de género persistente en las ventas de vehículos eléctricos