Szybsza od benzynowych: La Jamais Contente i wczesne zwycięstwo elektryczności

Pierwszym pojazdem lądowym, który przekroczył barierę 100 km/h, nie było auto benzynowe, lecz elektryczne: La Jamais Contente pod kierownictwem belgijskiego inżyniera Camille'a Jenatzy'ego 29 kwietnia 1899 osiągnęła certyfikowaną prędkość 105,882 km/h w Achères pod Paryżem. Ten torpedowaty, wykonany ze stopu aluminium pojazd w kształcie cygara stał się zarówno dowodem, jak i symbolem przewagi silników elektrycznych w ich wczesnym okresie.

Dlaczego pierwszy rekord 100 km/h został pobity przez pojazd elektryczny?

Odpowiedź na to pytanie, sprzeczne z dzisiejszymi przyzwyczajeniami, leży w układzie technologicznym końca XIX na początku XX wieku, wówczas balans technologiczny. Silnik elektryczny dostarcza moc od zera z pełnym momentem obrotowym; mimo ciężaru akumulatorów ołowiowo-kwasowych ta cecha stanowiła decydującą przewagę w krótkodystansowych próbach prędkości. Natomiast ówczesne silniki spalinowe wytwarzały niski moment obrotowy, wibrowały, śmierdziały i hałasowały; pod względem osiągów przyjmowano je z nieufnością. Krótko mówiąc, w 1899 roku fakt, że rekord prędkości padł ze strony pojazdu elektrycznego, nie był dla nikogo paradoksem: z inżynierskiego punktu widzenia był to najbardziej naturalny rezultat.

Nie jest też przypadkiem otoczenie, w którym pobito rekord. W 1898 roku France Automobile zorganizowało zawody "przelatującego kilometra", aby zmierzyć technologię parową, elektryczną i benzynową według tego samego kryterium. Ten format, mierzony na stałym dystansie, wyłączał z gry zasięg - słaby punkt pojazdów elektrycznych mogących przewozić niewiele akumulatorów - i eksponował chwilową moc silnika. Właśnie w tym obrazie La Jamais Contente wkroczyła na scenę.

Rekord przekazywany między Jenatzym a Chasseloup-Laubatem

Rekord w rzeczywistości rozpoczął się jako osobisty pojedynek dwóch mężczyzn. Belg Camille Jenatzy był synem producenta opon Constanta Jenatzy'ego; otrzymał wykształcenie inżynierskie i założył w Paryżu fabrykę do produkcji samochodów i ciężarówek elektrycznych. Ze względu na czerwoną brodę - i szybkość - prasa nadała mu przydomek "Le Diable Rouge", czyli Czerwony Diabeł. Jego rywal, hrabia Gaston de Chasseloup-Laubat, używał za to elektrycznego pojazdu producenta powozów Jeantaud. Jenatzy był producentem, który chciał wejść na rynek własnymi projektami; Chasseloup-Laubat był zaś ambasadorem marki sprzedającej produkty. Przekazywanie sobie rekordu było wojną publicystyczną.

Chronologia pokazuje, jak zaciekła była rywalizacja:

• 18 grudnia 1898: Chasseloup-Laubat pobił pierwszy oficjalny lądowy rekord prędkości samochodem Jeantaud: 63,13 km/h
• 17 stycznia 1899: Jenatzy wysunął się na prowadzenie z 66,66 km/h pojazdem CGA Dogcart; rekord tego samego dnia zmienił właściciela
• 27 stycznia 1899: Jenatzy podniósł poprzeczkę do poziomu 80,35 km/h
• 4 marca 1899: Chasseloup-Laubat odpowiedział: 92,78 km/h
• 29 kwietnia 1899: Jenatzy, La Jamais Contente z 105,882 km/h - i tym razem sporu nie zamknięto

Ogólny obraz wyglądał tak: Jenatzy trzykrotnie bił rekord, Chasseloup-Laubat dwukrotnie go odbierał. Ale wynik 105,882 km/h ustanowiony 29 kwietnia wspiął się ponad wszystko, co rywal był w stanie osiągnąć, i jako wyczyn pojazdu elektrycznego przez trzy lata pozostał niedo pobicia.

Techniczna anatomia nadwozia torpedowego

Prędkość La Jamais Contente wyjaśnia nie tylko moc silnika, ale też kształt. Nadwozie wykonano ze stopu zwanego partinium - mieszanki aluminium, wolframu i magnezu - w formie torpedy, czyli mówiąc dzisiejszym językiem, w kształcie o niskim oporze powietrza. Długość 3,80 m, szerokość 1,56 m, wysokość 1,40 m; masa podwozia wynosiła około 1.450 kg, a mniej więcej połowa tej masy przypadała na baterie. Napęd pochodził z dwóch silników Postel-Vinay połączonych łańcuchem z tylną osią: każdy pobierał 124 A przy 200 V, a razem dawały łącznie około 68 KM mocy. Opony były sygnowane przez Michelin.

W pojeździe nie było kierownicy, lecz dyszel kierowniczy, ani pedału hamulca, lecz ręczna dźwignia gazu. Widać też było granice tej formy: wysoka, odsłonięta pozycja kierowcy oraz wystające elementy podwozia w pewnym stopniu niwelowały zyski aerodynamiczne. Czyli barierę 100 km/h przełamano nie dzięki doskonałej aerodynamice, lecz dzięki wystarczającej mocy, akceptowalnemu kształtowi i ogromnej odwadze.

Dlaczego elektryczność wysunęła się na czoło i dlaczego pozostała w tyle?

Wczesna silna preferencja dla napędu elektrycznego

Pod koniec lat 90. XIX wieku wyraźnie toczyła się dyskusja o tym, jaką przyszłość ma samochód pod względem źródła napędu: para, elektryczność czy benzyna? Wystawa historii motoryzacji Smithsonian opisuje ten okres jako proces selekcji, w którym z rywalizacji pojazdów parowych, elektrycznych i spalinowych wyłonił się standardowy projekt. Pojazdy elektryczne walczyły w tej selekcji na wszystkie siły: Zero spalin, zero zapachu, mało hałasu; prędkość, moment obrotowy i wydajność od samego początku prezentowały się bardzo dobrze. Szacunki, że pod koniec tego okresu około 40 procent amerykańskich samochodów było elektrycznych, pokazują, jaką realną część rynku mówimy - choć dokładne liczby różnią się między źródłami, wspólne było przekonanie, że napęd elektryczny zajmował poważną pozycję.

Fizyczny sufit baterii

Przyczyna braku trwałości przewagi tkwiła w tej samej logice inżynieryjnej. Bateria ołowiowo-kwasowa magazynowała energię bardzo nieefektywnie w przeliczeniu na wagę: Około połowa masy 1 450 kg La Jamais Contente to były już wówczas akumulatory, ale ta masa wystarczała jedynie na rekordową próbę trwającą kilka kilometrów. Benzyna, przeciwnie, pozwalała przewozić w zbiorniku znacznie więcej energii, niż akumulatory były w stanie udźwignąć. Punkty działające na niekorzyść pojazdów elektrycznych były jasne: wysoki koszt, krótki zasięg, długi czas ładowania i niska prędkość maksymalna.

Do tego obrazu dorzuciła się także ekonomia. Debiut Forda Modelu T w 1908 roku zdefiniował tani, masowy samochód; w kolejnych latach tania i obfita texaska ropa naftowa połączyła się z nieustannie rozwijanym silnikiem spalinowym, a przestrzeń dostępna dla napędu elektrycznego skurczyła się. W okresie od lat 20. do 1935 roku, w miarę poprawy stanu dróg, rosnąca autonomia jazdy stała się normą, a do 1935 roku rynek samochodów elektrycznych faktycznie zanikł.

Przejście rekordu na stronę benzyny

Rekord elektryczny bronił się przez trzy lata; w 1902 roku pojazd spalinowy najpierw wyrównał tę prędkość, potem ją przekroczył i osiągnął 120 km/h. Od tego momentu właściciel rekordów prędkości stał się jasny: przewaga silnika spalinowego nie była kwestionowana przez cały wiek. Po 1902 roku rekord często zmieniał właścicieli - nazwiska takie jak Henri Fournier, Maurice Augieres i Arthur Duray kolejno podnosiły poprzeczkę; od 1963 roku napęd odrzutowy i rakietowy zakończył erę pojazdów napędzanych kołami. Ogólny rekord prędkości na lądzie wynosi dziś 1 227,986 km/h, zmierzono go 15 października 1997 roku.

W historii samego Jenatzy'ego również widać tę przemianę: w 1903 roku wygrał Puchar Gordona Bennetta spalinowym Mercedesem. Pionier pojazdów elektrycznych był osobą, która w swojej karierze wyścigowej uznała przyszłość benzyny - można to uznać za najbardziej uczciwe podsumowanie inżynierskiego klimatu tamtych czasów. Jenatzy zginął w 1913 roku, postrzelony podczas polowania.

Dziedzictwo pojazdu: Od muzeum do dwudziestu lat później

Oryginalna La Jamais Contente jest dziś wystawiana w Narodowym Muzeum Motoryzacji i Turystyki w Compiègne, w Château de Compiègne; ponieważ ten egzemplarz o numerze podwozia 25 był zbyt kruchy, by go przemieszczać, studenci Uniwersytetu Technologicznego w Compiègne w 1993 roku odtworzyli wierną kopię, poświęcając przez trzy lata ponad 3 000 godzin pracy. Kopia trafiła dzięki darowiźnie Lions Clubs do Cité de l'Automobile w Miluzie, a w 2017 roku została odrestaurowana. Tradycja elektrycznego rekordu prędkości trwała nadal w aureoli noszącej nazwę pojazdu: Buckeye Bullet (2004), Eliica Uniwersytetu Keio (2004) i Venturi Jamais Contente (2010) zalicza się do pojazdów elektrycznych rekordów prędkości na lądzie.

Być może najważniejsze pożegnanie miało miejsce 29 kwietnia 2019 roku, w roku 120. rekordu, przy czym wydarzyło się to tak: Guillaume Sébileau w Achères przejechał ten sam próg 100 km/h konwojem złożonym z kilku nowoczesnych pojazdów elektrycznych - tym razem w epoce litowo-jonowej, bez masy kwasowo-ołowiowej, którą niósł oryginał. Historia La Jamais Contente jest dlatego pouczająca także dziś: odpowiedź na pytanie, które rozwiązanie technologia naturalnie wyniesie jako zwycięzcę, zmienia się wraz z fizycznymi granicami baterii i magazynowania energii w danym momencie. W 1899 roku ta granica jeszcze trwała i zwyciężyła elektryczność; przez następne sto lat mówiło: benzyna. Dopóki formuła pozostaje ta sama, tabela może się zmienić.

Źródła

• La Jamais Contente
• Camille Jenatzy
• La Jamais Contente
• Historia, technika i styl - JAMAIS CONTENTE
• La Jamais Contente: szalona historia samochodu elektrycznego
• Rekord prędkości lądowej samochodu elektrycznego Jeantaud
• Camille Jenatzy - biografia kierowcy
• Historia pojazdów elektrycznych
• Historia - National Museum of American History
• National Museum of American History
• Lista rekordów prędkości lądowej
• 1899 La Jamais Contente