电动车称霸巅峰之际:真实销售数据告诉我们什么?
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关于1900年前后每三辆汽车中就有一辆是电动车的说法基本属实,但属于不完整的真相.那一年,美国汽车中根据不同来源有28%到38%是电动车,也就是说每三辆汽车中可能就有一辆是电动车.然而这个比例仅适用于美国的车队,并非全球性的比例,而且同年还有40%的汽车以蒸汽为动力.电动车甚至不是那个时代的领先者.
要点
- 1900年美国汽车中 28%-38% 为电动车;而最常见的机动车辆是 40% 占比的蒸汽动力车.
- 1912年,燃油汽车价格为 650美元,而电动敞篷跑车为 1,750美元.
- 到1909年,电动汽车的产量已下滑至燃油车产量的约 4.4%.
- 到1915年,电动车在美国市场的份额已降至 5%.
- 2024年全球售出的新车中有 22%是电动车;在挪威这一比例达到92%.
"每三辆汽车中就有一辆是电动车"的说法究竟有多少真实性?
这一说法隐藏着一个定义问题.这一比例的确切数值取决于测量方式:一些计算以道路上的车辆总数为依据,另一些则以1900年的产量为基础,结果在28%到38%之间浮动.根据一套广泛引用的数据,1900年美国汽车中有 40%为蒸汽动力、38%为电动、22%为燃油 驱动.另一项计算则显示道路上28%的车辆是电动车.这两个数字是同一现实的不同侧面:一个衡量的是产量与车队的构成比例,另一个衡量的是注册车队.
从工程角度来看,关键问题在于:这些比例涵盖了哪个地域?答案很明确——仅限于美国.电动车三分之一的份额并非全球格局.此外,当时领先的不是电动车,而是蒸汽动力车.因此"电动车处于巅峰"的说法,就像对比赛中排名第二的车队说"处于巅峰"一样:真实但不完整,并且掩盖了第一名.
电动汽车是如何以及何时诞生的?
电动汽车的起源比汽车本身还要早.1827-1828年,匈牙利牧师Ányos Jedlik发明了第一台电动机,并在次年用不可充电的电池驱动了一辆小型模型汽车.1832年至1839年间,苏格兰发明家Robert Anderson尝试制造了一辆原始的电动汽车;1834年,佛蒙特州的马具匠Thomas Davenport制造了类似的装置;1835年,在格罗宁根,Sibrandus Stratingh和他的助手Christopher Becker制造了一辆小规模的电动汽车.这种延伸到轨道领域的探索,在Robert Davidson于1837/1838年制造的第一辆时速6公里的电力机车上得到了具体体现;1841年的 Galvani 能够以6.4公里/小时的速度牵引6,100公斤的载重——直到铁路工人们将其视为失业威胁并将其摧毁为止.
关键转折出现在电池上:Gaston Planté于1859年发明了铅酸电池,即可充电电池;Camille Alphonse Faure在1881年大幅提升了容量并使工业化生产成为可能.同年,1881年4月19日,Gustave Trouvé在巴黎Rue Valois街上测试了可能是第一辆搭载自备电源并载人的电动汽车.1884年,Thomas Parker在伍尔弗汉普顿制造了他的第一辆电动汽车;1888年,Andreas Flocken的 Flocken Elektrowagen在许多评述中被称为"第一辆真正的电动汽车".
速度纪录也曾被电动车打破
早期时代的速度文化是用电力书写的.1898年12月18日,Jeantaud电动汽车以63.13 km/s的速度创造了第一项汽车陆地速度纪录.不久之后,1899年4月29日,Camille Jenatzy驾驶 La Jamais Contente 达到105.88 km/h,成为首辆突破100 km/h大关的汽车——而这辆车是电动的.Ferdinand Porsche也在1898年开发了 P1 电动汽车,随后凭借轮毂电机、全轮驱动的 Lohner-Porsche 屡创纪录,并制造了那个时代的第一辆混合动力汽车.
20世纪初电动汽车为何有吸引力?
电动汽车的优势与今天的销售说辞惊人地相似:安静、无异味、无需换挡的烦恼,也不必费力摇手摇曲柄.它的竞争对手却问题重重;蒸汽汽车在寒冷的早晨需要长达45分钟的启动时间和加水操作,而汽油车噪音大、排放尾气,还得用手摇曲柄启动.何况1900年美国的城外道路如此糟糕,电动汽车的短续航在实践中根本算不上什么大劣势.
需求集中在特定人群:城市富裕买家和女性驾驶者.凭借豪华内饰面向上层阶级销售的电动汽车,其针对女性的营销在男性消费者中可能造成污名化,因而被困在细分市场中.城市服务领域也早早觉醒:1897年,Walter Bersey绰号"Hummingbirds"的电动出租车在伦敦投入运营,同年纽约有12辆电动hansom出租车上路,到1898年车队规模达到62辆出租车.总统Woodrow Wilson和特勤局特工在华盛顿乘坐 Milburn Light Electric 汽车出行.
汽油为何最终胜出?
这场转变的机制清晰可量化.1908年, 福特Model T 让汽油车变得廉价而普及;到1912年,一辆汽油车以 650美元的价格出售,而一辆电动roadster却要 1,750美元 .同年,Charles Kettering发明电动启动机,把曲柄这一汽油车最不受欢迎的特征送进了历史.20世纪20年代,城际公路网不断扩展,德克萨斯石油让汽油变得廉价,加油站遍布乡村——而当时乡村地区的电网尚未普及.
结果是销售曲线上的急剧转折.电动汽车销量在1910年代初达到顶峰;1909年生产的电动汽车数量已降至汽油车产量的仅约4.4%.到1915年,市场份额降至5%.高成本、低最高速度和短续航这三重因素在数学上终结了竞争. 到1935年,电动汽车几乎完全消失了.
| 年份 | 指标 | 数值 |
|---|---|---|
| 1900 | 电动汽车在美国汽车中的占比 | 28%-38% |
| 1900 | 蒸汽汽车在美国汽车中的占比 | 40% |
| 1909 | 电动汽车产量与汽油车产量之比 | 约4.4% |
| 1912 | 汽油车价格 | 650美元 |
| 1912 | 电动敞篷车价格 | 1750美元 |
| 1915 | 电动汽车市场份额 | 5% |
| 1935 | 电动汽车 | 几乎完全消失 |
黄金时代到底有多“黄金”?真实的市场平衡
要诚实地看待“黄金时代”的说法,只需看看那个时期的极端数值即可.1910年代销售的 Standard Electric声称单次充电续航110英里,最高时速20英里,售价1785至1900美元.总部位于洛杉矶的Beardsley Electric在1914至1917年间总共生产了661辆车;其1916年的“轻型城市轿车”售价1285美元——按2025年货币价值约合3.8万美元.这些是正常运作、有销路的产品;但每一款都定位在利基市场,规模上与Model T相比黯然失色.
那个时代还产生了一些即使在今天也算现代的理念.换电池的想法可以追溯到1896年;Hartford Electric Light Company在1910至1924年间提供了可更换电池服务,覆盖超过600万英里的行驶里程,从1917年起,芝加哥也为Milburn客户提供了类似服务.第一次世界大战之前,纽约的10家电动汽车公司组成了联盟,并宣布该地区约有2000辆车在运营.1914年,Henry Ford与Thomas Edison研究过一款低成本电动汽车;1911年,《纽约时报》曾提请注意对电动汽车的需求.也就是说,理念和需求都存在——而决定胜负的是价格、基础设施和规模的方程式.
传说的当代版本:我们今天真的处于巅峰吗?
1900年代的“三分之一”这个数字,只是一个小规模车队中的占比;20世纪初,机动车总数与今天相比微不足道.今天的数字无论从绝对值还是比例上都处于完全不同的量级.2024年全球销售的新车中有 22% 是电动车;在挪威这一比例达到92%,在中国接近50%.正确解读那个时期的传说,对于准确衡量当今转型规模也是必要的:1900年时电动车排名第二,与蒸汽动力竞争;而今天,电动车正与内燃机车直接进行全球市场份额的竞赛.
正确解读传说的三条规则
要在流行历史叙述中检验这类说法,几个简单的问题就足够了:
- 哪一年? 1900到1910年之间的表格完全不同;销售巅峰出现在1910年代初,而不是1900年的份额.
- 哪个衡量标准? 道路车队的份额与产量的份额说的不是一回事;根据定义不同,比例在28%到38%之间变化.
- 哪个地区? 三分之一的数字是美国的数据;不应将其解读为全球或普遍的份额.
经过这一番审视后,这一说法仍然成立,但带有其细微之处:1900年,电动汽车在美国确实占据了接近三分之一的份额.然而处于顶峰的是蒸汽汽车,而且这种情况持续了大约十年,面对汽油车在价格、启动和基础设施方面的优势,电动车迅速衰落.即使是这个传说的真实部分,细读之下也会发现电动车实际上从未真正领先过.