Benzinessel Gyorsabb Volt: a La Jamais Contente és az elektromosság korai diadala

1899-ban az első 100 km/h-t meghaladó közúti jármű nem benzines, hanem az elektromos La Jamais Contente volt, és a rekord tulajdonosa a belga mérnök Camille Jenatzy volt.
1899-ban az első 100 km/h-t meghaladó közúti jármű nem benzines, hanem az elektromos La Jamais Contente volt, és a rekord tulajdonosa a belga mérnök Camille Jenatzy volt.

Az oldal megosztása

Az első 100 km/s-t meghaladó szárazföldi jármű nem benzin-, hanem elektromos hajtású volt: La Jamais Contente, amelynek volánjánál a belga mérnök, Camille Jenatzy ült 1899. április 29-én Párizs közelében, Achères-ben 105,882 km/h hitelesített sebességet ért el. Ez a szivar formájú, alumíniumötvözet torpedó az elektromotorok korszakának kezdeti fölényének bizonyítéka és szimbóluma is lett.

Kiemelt tények

  • Az első hivatalos szárazföldi sebességrekord: 1898. december 18., az elektromos Jeantaud, 63,13 km/h
  • La Jamais Contente: két 25 kW-os motor, körülbelül 68 LE összteljesítmény, 1450 kg karosszériatömeg
  • Rekordsebesség: 105,882 km/h, Achères-ben "repülő kilométer" formátumban
  • A benzinüzemű jármű 1902-ben döntötte meg a rekordot, és 120 km/h sebességet ért el
  • Az eredeti jármű ma a compiègne-i Nemzeti Autómobilis és Turisztikai Múzeumban látható

Miért elektromos jármű döntötte meg először a 100 km/s-es rekordot?

A kérdésre adott válasz, amely a mai szokásainkkal ellentétes, a 19. század végi technológiai egyensúlyban rejlik. Az elektromotor a erejét nulláról teljes nyomatékkal adja le; és bár az ólom-sav akkumulátorok súlya terhes, ez a tulajdonság döntő előny volt a rövid távú sebességi kísérletekben. Ezzel szemben a kor belső égésű motorjai alacsony nyomatékot termeltek, ráztak, bűzölögtek és zajosak voltak; teljesítményüket gyanakvással fogadták. Röviden: 1899-ben nem volt paradoxon senki számára, hogy a sebességrekordot elektromos jármű döntötte meg: a mérnöki logika szempontjából a legtermészetesebb eredmény volt.

A rekord felállításának környezete sem volt véletlen. 1898-ban a France Automobile "repülő kilométer" versenyeket rendezett, hogy a gőz-, villany- és benzinüzemű technológiákat ugyanazon mércével mérje. Ez a formátum, amely rögzített távon mérte a sebességet, kikapcsolta a hatótávot - ami az elektromos járművek gyenge pontja volt, mivel kevés akkumulátort tudtak szállítani -, viszont a motor azonnali erejét hangsúlyozta. A La Jamais Contente éppen ebben a helyzetben lépett színre.

A rekordváltás Jenatzy és Chasseloup-Laubat között

A rekord valójában két férfi személyes párbjaként kezdődött. A belga Camille Jenatzy a gumiabroncs-gyártó Constant Jenatzy fia volt; mérnöki végzettséget szerzett, és gyárat alapított Párizsban elektromos személy- és teherautók gyártására. Vörös szakálla - és sebessége - miatt a sajtó által adott beceneve "Le Diable Rouge", azaz Vörös Ördög volt. A riválisa, Gaston de Chasseloup-Laubat gróf pedig a kocsigyártó Jeantaud elektromos járművét használta. Jenatzy olyan gyártó volt, aki saját terveivel akart piacra lépni; Chasseloup-Laubat pedig olyan márka nagykövete, aki a termékét védelmezte. A rekord valójában egy publicitásháború volt.

A kronológia azt mutatja, milyen szoros volt a verseny:

  • 1898. december 18.: Chasseloup-Laubat a Jeantaud-val felállította az első hivatalos autós szárazföldi sebességrekordot: 63,13 km/h
  • 1899. január 17.: Jenatzy a CGA Dogcart-tal 66,66 km/h sebességgel előreugrott; a rekord még aznap rekordgazdát cserélt
  • 1899. január 27.: Jenatzy 80,35 km/h szintig emelkedett
  • 1899. március 4.: Chasseloup-Laubat válaszolt: 92,78 km/h
  • 1899. április 29.: Jenatzy a La Jamais Contente-tel 105,882 km/h - és ezúttal a vita nem zárult le

Az általános kép a következő volt: Jenatzy háromszor döntötte meg a rekordot, Chasseloup-Laubat kétszer vette vissza tőle. De április 29-én felállított 105,882 km/h-s érték a rivális által elérhető minden szám fölé emelkedett, és elektromos járműként három éven át senki kezébe nem került.

A torpedó karosszéria technikai anatómiája

A La Jamais Contente sebességét nem csak a motorteljesítmény, hanem az alak is magyarázza. A karosszéria a partiniumnak nevezett ötvözetből - alumínium, volfrám és magnézium keveréke - torpedó alakban, azaz mai szóhasználattal alacsony légellenállású forma formájában készült. Hosszúság 3,80 m, szélesség 1,56 m, magasság 1,40 m; a váz tömege 1450 kg körüli volt, és ennek a tömegnek körülbelül a fele az akkumulátorokból származott. A hajtás két Postel-Vinay motortól érkezett, amelyek lánccal kapcsolódtak a hátsó tengelyhez: mindegyik 200 V-on 124 A-t vett fel, együtt nagyjából 68 LE összteljesítményt adtak. A gumiabroncsok Michelin márkájúak voltak.

TulajdonságÉrték
Gyártási év1899
KarosszériaPartinium (alumínium-volfrám-magnézium), torpedó forma
Méretek3,80 m × 1,56 m × 1,40 m
Váztömeg1450 kg
Motor2 × Postel-Vinay 25 kW, lánccal a hátsó tengelyre
Elektromosság200 V, motornként 124 A
ÖsszteljesítményKörülbelül 68 LE
Rekordsebesség105,882 km/h (1899. április 29.)

A járműben nem kormánykerék, hanem kormánykar, nem fékpedál, hanem kézi gázkar volt. És a forma határai is látszottak: a vezető magas, szabadon álló pozíciója és a vázon kívülre nyúló részei bizonyos mértékig semlegesítették az aerodinamikai nyereséget. Vagyis a 100 km/s-es határt nem tökéletes aerodinamikával, hanem elegendő teljesítménnyel, elfogadható formával és nagy bátorsággal lépték át.

Miért került előtérbe az elektromos, és miért maradt le?

Yüzyılın başında Amerikan otomobillerinin yaklaşık yüzde 40'ı elektrikliydi; benzinin zaferi hiç de kaçınılmaz değildi.

Erős preferencia az elektromos iránt a korai időszakban

Az 1890-es évek végén nyíltan vitatták, hogy az autó jövője melyik energiaforrás lesz: gőz, elektromosság vagy benzin? A Smithsonian autótörténeti kiállítása ezt az időszakot választási folyamatként mutatja be, amelyből a gőzüzemű, elektromos és belső égésű járművek versenyéből egy szabványosított tervezés született. Az elektromos járművek ebben a választásban a tőlük telhetőt nyújtották: nem voltak rezgések, nem volt szag, kevés volt a zaj; a motorok a teljesítmény, a sebesség, a nyomaték és a hatékonyság terén a kezdetektől jól teljesítettek. A korszak végén az amerikai autók mintegy 40 százaléka elektromos volt - az ilyen becslések azt mutatják, mekkora valós piaci részesedésről beszélhetünk -; bár a pontos számok forrásonként eltérnek, az közös volt, hogy az elektromos autó komoly pozícióban volt.

Az akkumulátor fizikai plafonja

Az, hogy a fölény nem maradt tartós, ugyanabban a mérnöki logikában rejlett. Az ólomsav-akkumulátor rendkívül hatástalanul tárolta az energiát súlyegységre vetítve: a La Jamais Contente 1450 kilogramjának körülbelül a fele maga az akkumulátor volt, de ez a tömeg csak néhány kilométeres rekordkísérletre volt elegendő. A benzin ezzel szemben éppen az ellenkezőjét tette lehetővé: jóval több energia szállítását, mint amennyit az akkumulátor bírt volna. Az elektromos járművekkel szemben dolgoző tényezők nyilvánvalóak voltak: magas költség, rövid hatótáv, hosszú töltési idő és alacsony végsebesség.

Ehhez a képhez a gazdaság is hozzájárult. A Ford Model T 1908-as megjelenése meghatározta a tömeggyártott, olcsó autót; a következő években az olcsó és bőséges texasi kőolaj a folyamatosan fejlődő belső égésű motorral egyesült, és beszűkült az elektromos járművek számára fenntartott tér. Az 1920-as évektől 1935-ig tartó időszakban a utak javulásával a hatótávprobléma egyre láthatóbbá vált, és 1935-re az elektromos autók piaca gyakorlatilag megsemmisült.

A rekord átadása a benzinnek

Az elektromos rekord három évig ellenállt; 1902-ben egy benzinüzemű jármű először beállta, majd meg is haladta ezt a sebességet, és elérte a 120 km/h sebességet. Ettől a időtől kezdve a sebességrekordok birtokosa egyértelművé vált: a belső égésű motor fölényét egy évszázadon át nem vitatták. 1902 után a rekord gyakran cserélt gazdát - Henri Fournier, Maurice Augieres és Arthur Duray olyan nevek, akik sorban feljebb tolták a lécet; 1963-tól kezdve a sugárhajtás és a rakétahajtás lezárta a kerékmeghajtású járművek korszakát. A általános szárazföldi sebességrekord ma 1227,986 km/h szinten áll, amelyet 1997. október 15-én mértek.

Jenatzy saját történetében is megmutatkozik az átmenet: 1903-ban a Gordon Bennett Kupát egy benzinüzemű Mercedes-szel nyerte meg. Az elektromos járművek úttörője olyan személyiség volt, aki versenyzői karrierje során elfogadta a benzin jövőjét - ez tekinthető a korszak mérnöki légkörének legőszintébb összefoglalójának. Jenatzy 1913-ban egy vadászbalesetben lövés következtében vesztette életét.

A jármű öröksége: a múzeumtól százhúsz évvel később

Az eredeti La Jamais Contente ma a compiègne-i Nemzeti Autó és Turizmus Múzeumban, a Château de Compiègne-ben látható; mivel ez a 25-ös alvázszámú jármű túl törékeny ahhoz, hogy szállítsák, a Compiègne-i Műszaki Egyetem hallgatói 1993-ban három év alatt, 3000 órát meghaladó munkával pontos másolatot készítettek róla. A másolat a Lions Clubs adományának köszönhetően a mulhouse-i Cité de l'Automobile-ba került, és 2017-ben helyreállították. Az elektromos sebességrekord hagyománya is folytatódott, a jármű nevére utaló utódlással: a Buckeye Bullet (2004), a Keio Egyetem Eliicája (2004) és a Venturi Jamais Contente (2010) az elektromos szárazföldi sebességrekord-járművek között tartják számon.

Talán a legértelmesebb búcsú 2019. április 29-án történt, a rekord 120. évfordulóján: Guillaume Sébileau, Achères-ben több modern elektromos autóból álló konvojjal átlépte ugyanazt a 100 km/órás küszöböt - ezúttal a lítiumion-korszakban, az eredetit mozgató ólom-sav tömeg nélkül. A La Jamais Contente története ezért máig tanulságos: arra a kérdésre, hogy melyik megoldás a technológia "természetes" győztese, a válasz az akkumulátorok és az energiatárolás adott pillanatbeli fizikai korlátaitól függ. 1899-ben ezen a határon az elektromos autó diadalmaskodott; a következő száz év a benzint választotta. Amíg a képlet változatlan marad, a helyzet megváltozhat.

Források