Gőz, villany és benzin: az első autóverseny

Az 1900-es évek elején az USA-ban a legtöbbet gyártott autók nem benzinesek, hanem gőzüzeműek voltak; az első, elvesztett verseny hármasa volt, és a elfelejtett fél a gőz volt.
Az 1900-es évek elején az USA-ban a legtöbbet gyártott autók nem benzinesek, hanem gőzüzeműek voltak; az első, elvesztett verseny hármasa volt, és a elfelejtett fél a gőz volt.

Az oldal megosztása

Az automobil első éveiben még senki sem tudta, ki lesz a nyertes; a gőz, az elektromos és a benzin egymás mellett futott azonos versenyben, egyenlő eséllyel. Az 1900 körüli amerikai gyártásban a gőzüzemű járművek körülbelül %40, az elektromosak %38, a benzinmotorosak pedig mindössze %22 arányt képviseltek. Ma az elektromos autó benzinessel folytatott versenyéről szóló beszámolók ezt kétoldalú meccsként ábrázolják; holott az első verseny három résztvevős volt, és a végül eltűnő fél a gőzüzemű volt. Ez az oldal a kétlenségbe fókuszál: csak ennek az 1890 és 1910 közötti triális versenynek a kontextusában érthetjük meg, miért maradt második helyen az elektromos, és miért feledkezett meg teljesen a gőz.

Kiemelt tények

  • Az 1900 körüli amerikai gyártásban a gőz %40, az elektromos %38, a benzin %22 arányt képviselt.
  • Az első automobil földi sebességrekordot 1898-ban 63,13 km/h sebességgel elektromos jármű döntötte meg.
  • La Jamais Contente, 1899. április 29-én 105,88 km/h sebességével az első autó lett, amely átlépte a 100 km/h-s határt.
  • A gőzüzemű járműveknek vezetés előtt kb. 20 percet kellett várniuk a kazán nyomására; hideg reggeleken ez az idő még tovább húzódott.
  • 1912-ben az elektromos autót majdnem a benzinessel azonos kétszeres áron értékesítették.

Hogyan néztek ki a három jelölt 1900-ban?

Mindhárom technológia más-más mérnöki filozófiát képviselt. A gőz volt a kor legérettebb erőforrása: a mozdonyokról és ipari létesítményekről ismerős, magas nyomatékú, gyors és erős megoldás volt. Az elektromosság a csendességével és a könnyű kezelhetőségével tűnt ki: nincs indítókar, nincs váltó, nincs zaj. A benzinmotoros belső égésű motor volt viszont a három közül a legproblémásabb jelölt: kézi kurbli nehezen indított, vibrált, bűzös volt, és a korai modellek megbízhatóság terén gyengék voltak.

Az arányok eloszlása ezt világosan mutatja. 1900-ban az USA-ban több mint 1600 gőzüzemű autót gyártottak, és a közutakon lévő járművek kb. %28-a elektromos volt; ez az arány a 38%-os értékesítési aránnyal azonos történet két különböző mérése. A benzinüzemű járművek mindkét mérésben harmadik helyen végeztek. Bár a gyártási arányok pontos száma a definíciótól és a hatókörtől függően kissé eltérhet, a sorrend nem változik: a gőz vezet, az elektromos szorosan második, a benzin lemaradva követi őket.

Technológia1900-as arány (kb.)ErősségeiGyengeségei
Gőz%40Erő, sebesség, érett technológiaHosszú indítási idő, víz- és üzemanyagszállítás
Elektromos%38Csendesség, könnyű kezelhetőségAlacsony sebesség (24-32 km/h), rövid hatótávolság (50-65 km)
Benzin%22Hatótávolság, sokoldalúságNehéz indítás, zaj, korai megbízhatósági problémák

A gőz aranykora: Miért volt a piacvezető a Stanley Steamer?

Buharın anlık torku hiçbir benzinlinin veremeyeceği bir sürüş keyfi sunuyordu, ama bu keyfin bedeli her yolculuktan önce kazan başında beklenen yarım saatti.

A gőz piacvezetése nem volt véletlen. A Stanley Motor Carriage Company-t az ikertestvérek, Francis Edgar és Freelan Oscar Stanley alapították, és a Stanley és a Locomobile márkák 1900 és 1904 között az ország legnépszerűbb autói voltak. A Stanley Steamer néven ismert járművek azt az élvezetet nyújtották a vezetőnek, amely a gőz természetéből fakadó azonnali nyomatékból eredt, és amit a kor egyik benzines autója sem tudott nyújtani. A kazánnyomással működő dugattyú, fordulatszám fogalma nélkül, szó szerint az első pillanattól kezdve teljes vonóerőt termelt.

De ennek a teljesítménynek ára volt, és az árat nem mérnöki tudással, hanem türelemmel fizették meg. A kazánt kézzel fűtötték, és vezetés előtt körülbelül 20 percet kellett várni a nyomásra; hideg reggeleken ez az idő egyes korai modelleknél 30 percre, sőt akár 45 percre is meghosszabbodhatott. A gőzjármű emellett vizet és üzemanyagot is szállított, és a vízveszteség miatt hosszú útvonalakon mindkettő utántöltésére szükség volt. A Smithsonian értékelése a korai autókról tömör: a gőzautók gyorsak és erősek voltak, de nehezebben kezelhetők és kevésbé biztonságosak, ami inkább a rajongók, semmint a széles tömegek számára tette őket vonzóvá.

Mégis a gőz a 1900-as évek elején valódi robbanást élt meg. A probléma technikai megoldása később érkezett meg: az automatikus és gyorsgyújtású kazánok nagyrészt megszüntették az indítási időt. De ez a megoldás túl későn jött; addigra a piac formálásáért folyó versenyt a benzinmotor már megnyerte.

Miért az elektromos volt az első verseny sztárja?

Azért, mert még a versenypályán is az elektromos hajtás rendelkezett fizikai előnnyel a korai időszakban. 1898. december 18-án a Jeantaud elektromos jármű Achères-ben 23 km/h sebességre volt képes.

Miért nem benzinautók tartották az első sebességrekordokat?

Mert még a versenypályán is az elektromosságé volt a fizikai előny a korai időkben. 1898. december 18-án a Jeantaud elektromos jármű Achères-ben 63,13 km/h sebességgel megdöntötte az első autós szárazföldi sebességrekordot. Négy hónappal később, 1899. április 29-én Camille Jenatzy La Jamais Contente járműve két Postel-Vinay 25 kW-os motorral 105,88 km/h sebességet ért el, és az első autó lett, amely átlépte a 100 km/h-s határt. A benzines autóknak a rekord megdöntéséhez három évet és négy hónapot kellett várniuk. Az elektromos jármű körülbelül 1900-ig tartotta a szárazföldi sebességrekordot; 1901-ben Andrew Riker versenyautója a kor leggyorsabb elektromos járműveként újra megdöntötte a rekordot.

A piac elektromobiles oldala is előnyben volt. 1897-ben Londonban Walter Bersey elektromos taxijai "Hummingbirds" becenéven szolgáltak; ugyanabban az évben New Yorkban 12 elektromos hansom cab közlekedett. A Studebaker 1902-ben elektromos autókkal lépett be az autóipari szektorba, és maga Woodrow Wilson elnök is Milburn Light Electric autót használt Washingtonban. Az elektromos autók eladása az 1910-es évek elején érte el csúcsát; vagyis az elektromos autók hanyatlását nem a benzin korai fölénye, hanem egy később érkező ostrom magyarázza.

Hogyan került a benzin a harmadik helyről a csúcsra?

A benzinmotor felemelkedése nem egyetlen feltaláló vagy egyetlen találmány története; egymást kiegészítő megoldások láncolata volt. A Smithsonian kerete egyértelmű: amikor a benzinmotor olyan hasznossá vált, mint az elektromos, akkor vált olyan autóvá, amelyet könnyebb volt elindítani és vezetni, mint a gőzöst; ehhez társult a sebesség, a hatótáv, a sokoldalúság és a sportosság.

  • 1897: A Reeves fivérek hangtompítója a benzinmotor zaját elfogadható szintre csökkentette.
  • 1912: Charles Kettering elektromos indítómotorja eltörölte a hajtókart; ezzel eltűnt a benzinautó legnagyobb használati akadálya.
  • Sorozatgyártás: Henry Ford gyártósora lecsökkentette az árakat; 1912-re az elektromos autó már a benzinautó csaknem kétszereséért kelt.
  • Infrastruktúra és üzemanyag: Az olcsó texasi kőolaj leszorította a benzin árát.
  • Utak: Az 1920-as években javuló úthálózat olyan távolságokat hozott létre, amelyeket az 50-65 km-es hatótávhatárral küzdő elektromos autók nem tudtak megtenni.

Alapvetően energiasűrűségi kérdés is volt: a benzin egységnyi tömegben sokkal több energiát hordozott, mint kora akkumulátora. Az elektromos jármű 24-32 km/h sebességgel és 50-65 km hatótávval tökéletes városi autó volt, de általános célú járműként nem volt praktikus. A hatótávproblémára korai megoldási kísérletek is születtek: 1896-ban felcserélhető akkumulátor-szolgáltatást javasoltak, és a Hartford Electric Light Company 1910 és 1924 között 6 millió mérföldet meghaladó távon nyújtott akkumulátorcsere-szolgáltatást. Az ilyen szolgáltatások azonban nem voltak elegendők a piac főáramának megváltoztatásához.

Miért feledkeztek meg teljesen a gőzről?

Az elektromos autó vesztesége a lemaradás volt; a gőz vesztesége pedig a visszavonulás. A Stanley/Locomobile 1905-re komolyan elmaradt a belső égésű modellek mögött, és miközben az elektromos gyártók többsége az 1910-es években beszüntette a gyártást, a gőzösök is ugyanahhoz a sorhoz csatlakoztak. 1935-re az elektromos autók szinte teljesen eltűntek; a gőzösök pedig jóval korábban törlődtek a járműpiacról. Amikor Francis Edgar Stanley 1918. július 13-án elhunyt, mindenki elfogadta, hogy a cége által értékesített technológia versenye már régen elveszett.

A feledés háromrétegű magyarázattal rendelkezik. Az első az indulási idő: a 20-45 perces kazán-előkészítés a kulccsal indítható, önindítónak köszönhető benzinmotorral szemben elfogadhatatlan használati költséggé vált. A második a karbantartás és az üzemanyag: két fogyóanyagot igénylő, kézzel fűtött kazános jármű nem tudott volna versenyezni egy piacon, amely egyre nagyobb tömegeknek, egyre kevésbé technikai felhasználóknak adott el. A harmadik a kép: amíg a benzinmotor a sebességrekordokat átvéve az autót sport- és felfedezőeszközzé alakította, a gőz az ínyencek nosztalgikus választása maradt. Vagyis a gőzt nem egyetlen csapás, hanem minden dimenzióban egymást követő marginális hátrányok szorították ki.

Mit ad a mai narratívához az elektromos másodlagossága?

Ha az elektromos autót csak a benzineshez hasonlítja, a történet úgy olvasható, mint a "vesztes visszatérése". Háromszöges keretbe helyezve a kép egészen más: az elektromosság az autó első felében a sebességrekordok birtokosa, a taxikban szolgálatot teljesítő, az elnökök garázsában álló technológia volt. A vereség nem a győzelem hiánya volt, hanem a második helyre szorultság: egy köztes pozíció, amely az egyszerű használatban nem múlta felül a gőzöst, hatótávban és energiasűrűségben pedig a benzinesest. Ma a lítium-ion akkumulátorok és a modern teljesítményelektronika pontosan azt a két változót oldja meg, amely a második helyet meghatározta: a sebességet és a hatótávot. Az első verseny valódi tanulsága ez: a nyertes technológia nem a legjobb volt, hanem az, amely a legkevésbé súrlódott az adott piac akkori korlátaival. Amikor a korlátok megváltoztak, a sorrend újraírása nem volt meglepő.

Források