Detroit Electric és az elektromos autó luxusévei

A Rockefeller és Edison által preferált Detroit Electric a benzin századában évtizedeken át a csendes luxus trónját tartotta kezében.
A Rockefeller és Edison által preferált Detroit Electric a benzin századában évtizedeken át a csendes luxus trónját tartotta kezében.

Az oldal megosztása

A Detroit Electric az elektromos autók történetének legsikeresebb luxusmodellje, amelyet 1907 és 1939 között gyártottak Detroitban, és amely nagyjából 13 000 példányig jutott. A kézi kurbli szükségességétől mentes konstrukciója, csendes utastere és az 1 töltésre hirdetett 80 mérföldes hatótávja évtizedekkel boldoggá tette a felső osztályú vásárlókat - köztük olyan nevekkel, mint Clara Ford, Thomas Edison és John D. Rockefeller Jr. Ez az oldal bemutatja, hogy az elektromos autó hogyan maradt fenn elegáns, városi luxustermékként még a benzinüzeműek sorozatgyártás általi felemelkedésének korszakában is, és végül miért merült ki.

Kiemelt tények

  • Gyártási időszak: 1907–1939, összesen nagyjából 13 000 jármű
  • Hirdetett hatótáv: 130 km; egy teszten egy töltéssel 340,1 km
  • Maximális sebesség: ~32 km/h (20 mph)
  • 1912-es árkülönbség: az elektromos roadster 1750 $, a benzinüzemű autó 650 $
  • Az utolsó járművet 1939. február 23-án szállították ki

Miért lett az elektromos autó először a luxus címe?

A századfordulón az autó három különböző technológiával versenyeztt: gőzzel, benzinnel és elektromossággal. 1899-ra az elektromos autók nyilvánvaló előnyökkel rendelkeztek versenytársaikkal szemben: csendesek voltak, könnyen indultak, és nem bocsátottak ki kellemetlen szagú kibocsátást. Ezek a tulajdonságok akkoriban nem a "gyenge technológia" jelei, hanem közvetlen minőséget jelző tényezők voltak. Ugyanabban az évben Camille Jenatzy a La Jamais Contente -vel lett az első ember, aki átlépte a 100 km/h-s és a 60 mph-s határt - az elektromos energia teljesítménybeli ígérete is szóba került.

A piac viszont a városokban volt. A csendesség és a könnyű kezelhetőség révén az elektromos autók különösen a bevásárlónegyedek zsúfolt belvárosaiban találtak vevőkre; ezen területek kereskedői még töltőállomásokat is létesítettek, hogy vonzzák a tehetős - többnyire nő - vásárlókat. Az elektromos autó ebben a keretben "városi járműként" pozicionáltatta magát: a rövid hatótáv nem hiba, hanem a felhasználási forgatókönyvhöz illő tervezési döntés volt.

Az úttörők: Baker és Studebaker

A kereskedelmi elektromos autóeladások kezdete 1899: A Baker Electric lett abban az évben az első kereskedelmi forgalomba hozott elektromos autó. Az 1909-es Baker Electric a szegmens luxusvégét képviselte; a kocsi-stílusú karosszériával hét lábnál hosszabb járművet "óriási telefonfülkének" írják le, és tizenkét darab 6 voltos akkumulátort szállított.

A Studebaker útja más volt, de ugyanabba az irányba mutatott. A 19. század elismert kocsi- és hintógyártója, a Studebaker Brothers Manufacturing Company - "The World on Wheels" - a 20. századba elektromos autógyártóként lépett be, és első elektromos modelljét 1902-ben készítette el; első belső égésű motoros modellje, a Model A gyártása csak 1903 végén-1904-ben kezdődött. Az is jól összefoglalja a kor technológiai klímáját, hogy Thomas Edisonnak saját 1902-es Studebaker Electric-je volt: az elektromosságot a jövő járműveként komolyan vették.

Detroit Electric: luxusformula számokban

Kolu çevirmekten kurtulan 1910'lar kadınına Detroit Electric yılda binlerce sessiz lüks satıyordu ve toplamda yaklaşık 13.000 araçla tarihe geçti.

A Detroit Electric az Anderson Carriage Company terméke volt, egy gyártóé, amelynek gyökerei 1884-ig nyúlnak vissza; a gyártás 1907-ben indul meg, újratölthető ólom-sav akkumulátorokkal. A képlet egyszerű: a benzines autó legidegesítőbb műveletének - a kézi forgattyús indításnak - a megszüntetése és a komfort maximalizálása. A cég az első sorozatgyártású autójánál úttörő volt az ívelt üveg alkalmazásában is.

A gyártás csúcsa az 1910-es évek közepére esik: évente 1.000-2.000 jármű. 1920-ban a cégstruktúra professzionalizálódott; a karosszériamunkát a Murray Body-re, a motor és a vezérlő munkáját az Elwell-Parkerre bízták, és a név “The Detroit Electric Car Company” lett. A gyártási darabszám tekintetében óvatosnak kell lenni: az általánosan elfogadott szám körülbelül 13.000, azonban egyes értékelésekben pontosabb számok, mint a 12.348, vagy a “35.000-nél több” állítás is előfordul; a 13.000-es szám megbízható referenciaként áll a karosszériaszámítás és a járműszámítás közötti definíciós különbségek által magyarázott tartományban.

TulajdonságÉrték
Gyártási időszak1907-1939
Összes gyártás~13.000 darab
Reklámozott hatótáv130 km (80 mérföld)
Teszt hatótáv (egyetlen töltéssel)340,1 km (211,3 mérföld)
Maximális sebesség~32 km/h
Edison nikkel-vas akkumulátor opció1911-1916, 600 $ felár
A gyártás csúcsa1910-es évek közepe, évente 1.000-2.000
Utolsó szállítás1939. február 23.

Clara Ford és a híres felhasználók

A Detroit Electric ügyfélkönyve a célcsoport bizonyítékához hasonlít: Thomas Edison, Lizzie Borden, Charles Proteus Steinmetz mérnök, Mamie Eisenhower és John D. Rockefeller Jr. - Rockefeller egy pár Model 46 roadster vásárolt. A legjelentősebb név azonban természetesen egy Ford vezetéknévvel rendelkező személyé volt.

Henry Ford 1908-ban, néhány hónappal az első Model T eladása előtt vásárolta feleségének, Clarának az első Detroit Electric-jét; a járműben egy speciális gyermekülés volt a fia, Edsel számára. Clara harmadik autója 1914-es Model 47 brougham lett, és az 1930-as évekig - egy elbeszélés szerint 1930-ig - használta. Az ok technikai és egyértelmű: a kézi forgattyú nehézsége, a váltó fáradságossága, valamint a benzin szaga és hangja. Az első világháború előtt sok nő pontosan ugyanezekkel az indokokkal részesítette előnyben az elektromos járműveket. Az a tény, hogy Ford által eladott benzines autók tulajdonosainak feleségei gyakran elektromosokat vezettek, egy mondatban összefoglalja a korszak iróniáját: Miközben a Model T a tömegeket ismertette meg a benzinnel, az elektromos a felső osztály magánválasztásaként élte tovább.

Egy 29 éves Detroit Electric Japánban

A márka nyoma Amerika határain túlra is elérte. A GS Yuasa alapítója, Genzo Shimadzu Jr. 1917-ben két Detroit Electricet importált, és a saját gyártású akkumulátoraival 29 éven át Tokióban napi közlekedési eszközeként használta a járművet. 2009-ben a GS Yuasa az egyik járművet lítium-ion akkumulátorral állította helyre; ezt a dátumot, május 20-át Japánban “Elektromos Jármű Napjává” nyilvánították.

Miért előzte meg a benzin? A lemaradás anatómiája

Az elektromos hanyatlása nem egyetlen eseménnyel, hanem egymást erősítő három fejlődéssel jött el. Mindhárom mérhető adatokkal nyomon követhető.

  • Elektromos indítás: 1912-ben a 1912-es Cadillac használta először Charles Kettering elektromos indítómotorját, és ahogy a technológia elterjedt az iparágban, a handkrank-probléma - az elektromos autó legerősebb értékesítési érvénye - megoldódott.
  • Ár: 1912-ben a benzinautó 650 dollárba került, míg egy elektromos roadster 1750 dollárba. A_modelel 1908-es T modell 850 dollárba került, miközben az elektromos autók általában legalább kétszer olyan drágák voltak. 1923-ra, amikor a T modell 300 dollár alá csökkent, sok elektromos autó ehhez képest körülbelül tízszer olyan drága volt.
  • Infrastruktúra és üzemanyag: 1920 és 1935 között a javuló utak elterjedtté tették a városon kívüli használatot, a Texasban talált olcsó kőolaj pedig aláástta a benzin költségét. Az elektromosság széles körű hiánya a belvárosokon kívül pedig eleve lehetetlenné tette azt a töltőhálózatot, amely kompenzálta volna az elektromos autó hatótávolsági korlátját.

Ebben az egyenletben a Detroit Electric mégis jól teljesített az olyan innovatívabb versenytársakkal szemben, mint a Baker és a Milburn. Az első világháborúban a emelkedő benzinárak és az ellátási zavarok rövid lélegzetvétel adott az elektromos autóknak; a cég saját forrásai ezt az időszakot támogatási időszaként említik. De a megnyugvás átmeneti volt. Az 1920-as évek közepére a Detroit Electric "új" járművei többnyire évekkel korábban gyártott, el nem adott karosszériákra épültek - nem termelőszalag, hanem inkább készletfelélő üzleti modell.

A Ford-Edison álom és a vége

Ismert, hogy az elektromos autó jövőjében leginkább hívő nagy nevek sem tudták megoldani ezt a problémát: Henry Ford és Thomas Edison legalább egy prototípust gyártott elektromos autóhoz, de végül úgy döntöttek, hogy a benzinmotornak fényesebb jövője van. A döntés indokai pontosan a fenti három szempont voltak - és különösen a városon kívül nem volt villamos áram.

A cég utolsó évei is hanyatlási görbét követnek: 1929-ben (egyes feljegyzések szerint az irányítás az öreg Anderson halálával szállt át 1927-ben) Alfred O. Dunk átvette a céget, 1932-ben csődbe ment, és A. F. Renz vezette tovább a vállalkozást. Az utolsó Detroit Electric 1939. február 23-án hagyta el a gyárat; a hivatalos honlap szerint a járművek 1942-ig "elérhetőnek" számítottak. 1935-re az elektromos autók szinte teljesen eltűntek az USA útjairól; az 1920-as évek korai aranykora gyakorlatilag egy évtizeden belül véget ért. A ma ismert fennmaradt példányok száma körülbelül 113 ; a múzeumi példányok Detroitban, Dearbornban, Denverben, Brüsszelben, Renóban, Schenectadyben és Perthben láthatók.

Köztes időszak: a luxus meghalt, a remény élt tovább

A Detroit Electric kimerülése és a GM EV1 születése között hat évtized van, ezalatt az elektromos autót néhányszor újra megpróbálták - egyik sem tudta visszahozni a luxusigényt. Henney Kilowatt (1959-1960) a Renault Dauphine-en alapult; 1959-ben 36V-fal 40 mph sebességet és 40 mérföldes hatótávolságot kínált, míg 1960-ban 72V-fal elérte a 60 mph-t és a 60 mérföldet, de összesen körülbelül 100 alvázat gyártottak, és mindössze 47 autót adtak el. A GM Electrovair II'ja (1966) ezüst-cink akkumulátorokkal 532V-ot és 115 lóerőt termelt, 40-80 mérföldes hatótávolságot biztosított; de az akkumulátorok mindössze 100 töltési ciklust bírtak ki, és a csomag 160.000 dollárba került. Az 1973-as OPEC-embargó után Citicar (1974, ~25 mph, 40 mérföld) és hasonló, méretben is használható megoldások jelentek meg; a Citicar/Comuta-Car összesen 4.444 eladott darabjával a második világháború utáni Amerika legnagyobb elektromos járműgyártója lett, és ezt a címet 2013-ig meg is tartotta.

EV1 és a modern visszatérés

A GM EV1 az 1996-os kaliforniai nulla-emissziós jármű (ZEV) előírásra reagálva készült, és 1996-2003 között körülbelül 800 darabot béreltek ki Los Angelesben, Tucsonban és Phoenixben. A program kizárólag bérlési modellel működött; a GM 2003-ban a magas gyártási költségek és a kis piacra hivatkozva törölte, a járműveket nem adták el a bérlőknek, és a legtöbbet megsemmisítették. A GM indoklása az alkatrészhiány és a biztonsági aggodalmak voltak; a kritikusok a költségekre, a kis piacra és a kaliforniai ZEV jogszabályok megváltozására mutatnak rá.

A valódi visszatérés az akkumulátorból jött. A lítium-ion cella 1991-ben vált kereskedelmivé; Nissan Altra EV (1998) volt az első országútil legális elektromos autó, amely ezt a kémiát használta. Az AC Propulsion 1997-es tzero-ja - lítium-ionos változata 0-60 mph-ra ~3,7 másodperc alatt gyorsult - a Tesla Motors közvetlen inspirációs forrása lett, és 2008-ban a Tesla Roadster mint az első országútil legális, lítium-ion cellákat használó sorozatgyártású, teljesen elektromos autó került a gyártósorra. A Detroit Electric hatótávolsági ígérete 130 km volt; tizenegy évtizeddel később ugyanez az ígéret már nem luxus privilégium, hanem szabványos műszaki specifikáció volt.

Mit mesél ma a Detroit Electric?

A márka 2008-ben éledt újjá a Lotus egykori Group CEO-ja, Albert Lam révén (Detroit Electric Holding Ltd., Hollandia), de a történet legélőbb maradványai a gyűjteményekben találhatók: Jay Leno 2015-2020 között egy 1914-es Detroit Electric-et restomodolt és állított helyre. A populáris kultúrában is élnek a nyomok - Grandma Duck 1902-es rendszámú piros autója egy Detroit Electricre hasonlít, és Perry Mason illetve Peter Gunn epizódokban is feltűnnek ezek a járművek.

Mérnöki szempontból a Detroit Electric leckéje egyértelmű: egy helyes használati forgatókönyvre illeszkedő, a komfortra összpontosító elektromos autó évtizedekig fennmaradhat egy technológiailag "fejlettebb" versenytárssal szemben. A benzinautó győzelme nem abszolút fölény volt; az indítómotor, az olcsó üzemanyag és a tömeggyártás méretgazdaságosságának összetevője volt. Ma mindhárom tényező megfordult - pontosan ez az oka annak, hogy elmondható: a Detroit Electric luxusévei nem egy vég, hanem egy közjáték voltak.

Források