Почему бензин победил в первый век существования электромобиля?

История электромобилей
Создание: 11 Октябрь 2026

В начале 1900-х годов самым продаваемым автомобилем Америки был электрический; бензин победил не благодаря какому-то изобретению, а в результате случайного одновременного стечения обстоятельств - инфраструктуры, нефти и серийного производства.

Поделиться этой страницей

История электромобиля гораздо древнее и гораздо драматичнее, чем предполагает большинство. На пороге двадцатого века электромобили были самыми продаваемыми автомобилями в Америке; а бензиновые двигатели считались дрожащими, вонючими альтернативами, требующими ручной заводки. Причина победы бензина в этой битве - не одно изобретение и не одно решение, а буря, в которой одновременно сошлись дорожная инфраструктура, цены на нефть, электрический стартер и серийное производство. Эта страница в хронологическом повествовании рассматривает ту битву, промежуточные попытки за прошедшее столетие, трагедию GM EV1, литиево-ионную революцию и современную трансформацию, начавшуюся с Tesla Roadster.

Ключевые события

1899: Камиль Женаци на электромобиле Jamais Contente достиг скорости 105,88 км/ч, впервые преодолев барьер 100 км/ч.
1900: 38% автомобилей, произведённых в США, были электрическими; примерно треть была электрической.
1912: Электрический стартер Кеттеринга отправил ручную заводку в историю; до этого момента электромобили продавались почти вдвое дороже.
1996–2003: GM EV1 предлагался только по аренде; программа была свёрнута, а большинство автомобилей уничтожено.
2008: Tesla Roadster стал первым серийным электрическим спортивным автомобилем с литиево-ионной батареей, обеспечивающим запас хода около 385 км.

Как родился электромобиль - раньше бензинового?

Benzinli otomobiller tarihe girmeden önce yıllar geçmişti; elektrikli araçlar 1820'lerde yollara çıkmıştı bile.

Технически - да. Электродвигатель стал пригодным к использованию раньше двигателя внутреннего сгорания. В 1827 году венгерский священник Аньош Йедлик создал первый электродвигатель; в 1828 году он привёл в движение с его помощью небольшую модель автомобиля. Шотландский изобретатель Роберт Андерсон в 1832–1839 годах разработал грубый электромобиль, а кузнец из Вермонта Томас Дэвенпорт в 1834 году построил собственный электромобиль. Возможно, самый поразительный ранний пример - первый известный электровоз, созданный Робертом Дэвидсоном в 1837 году в Абердине: в 1841 году «Гальвани» весом 7 100 кг тянул груз на расстояние 2,4 км со скоростью 6,4 км/ч. Железнодорожные рабочие из страха потери работы уничтожили эту машину - и то, что первым актом саботажа против электротранспорта стал локомотив, а не моторизованный автомобиль, хорошо согласуется с иронией истории.

Критическим порогом была запасаемая электроэнергия. В 1859 году Гастон Планте изобрёл перезаряжаемый свинцово-кислотный аккумулятор; в 1881 году Камиль Альфонс Фор значительно увеличил ёмкость этого аккумулятора. Теперь транспортное средство могло нести собственную энергию. 19 апреля 1881 года Гюстав Труве испытал в Париже на улице Рю-Валуа, вероятно, первый электромобиль с собственным источником питания, перевозивший человека, - трёхколёсную повозку. Томас Паркер в 1884 году построил в Вулвергемптоне свой первый электромобиль; а Андреас Флокен в 1888 году создал Flocken Elektrowagen, который сегодня считается «первым настоящим электромобилем».

На американской стороне часы начали отсчитывать время для родившегося в Шотландии химика Уильяма Моррисона. Моррисон в 1890–91 годах разработал в Де-Мойне, штат Айова, первый электромобиль в США: шестиместный вагон, исправное инженерное изделие, развивавшее скорость 23 км/ч.

1897–1912: Как выгляделся золотой век электромобилей?

1897 год стал первой коммерческой победой электромобиля. Электрические такси Уолтера Берси колесили по улицам Лондона; из-за лёгкого жужжания они получили прозвище "Hummingbirds" ("колибри"). В том же году в Нью-Йорке Samuel's Electric Carriage and Wagon Company начала эксплуатировать 12 электрических такси хансом, а к 1898 году парк вырос до 62 такси; позднее компания была реорганизована в Electric Vehicle Company. В том же году самым продаваемым автомобилем в США был электрический: Columbia Motor Carriage от Pope Manufacturing. В 1902 году Studebaker вместе с такими производителями, как Waverly Company, вышла в автомобильный бизнес с электромобилями, а в начале 1900-х первые серийные электромобили выехали на американские дороги.

Что касается характеристик, они тоже были совсем неплохими. 18 декабря 1898 года электрический автомобиль Jeantaud установил первый сухопутный рекорд скорости, разогнавшись до 63,13 км/ч. 29 апреля 1899 года Камиль Женацки на автомобиле с торпедообразным корпусом Jamais Contente достиг 105,88 км/ч, став первым автомобилем, преодолевшим барьер в 100 км/ч. Электромобиль удерживал сухопутный рекорд скорости примерно до 1900 года.

Картина американского рынка 1900 года удивит читателя, привыкшего к сегодняшним данным. Из произведённых автомобилей 40% были паровыми, 38% - электрическими, 22% - бензиновыми; примерно треть автомобилей на дорогах была электрической. Цифры по доле несколько различаются в зависимости от того, как определялся подсчёт - одна оценка даёт 28% электромобилей, другая 38% - но суть картины не меняется: в Америке 1900 года автомобиль не был однотипной машиной. Пик производства пришёлся на 1912 год: в тот год в США было произведено 1575 электромобилей против всего 936 автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

Почему все любили электромобили?

Причины состояли из вполне измеримых преимуществ. У электромобиля не было вибраций, запаха и шума; не нужно было переключать передачи; не нужно было крутить ручку завода. Для сравнения: паровые автомобили в холодные утра требовали до 45 минут на прогрев. Электромобиль был прагматичным выбором для городских поездок, и маркетинг это понимал: электромобили продавались прежде всего женщинам-потребителям - что, в свою очередь, создавало стигму среди потребителей-мужчин, то есть первая проблема имиджа электромобиля возникла уже тогда.

Ценой же была слабым местом электромобиля: до 1912 года электромобиль продавался почти вдвое дороже бензинового. Что касается зарядной инфраструктуры, отрасль создала решения, поразительно напоминающие сегодняшние дискуссии: Hartford Electric Light Company (GeVeCo) с 1910 по 1924 год обслужила более 6 миллионов миль благодаря услуге сменных батарей; с 1917 года в Чикаго аналогичная услуга работала для Milburn. Замена батареи была опробована уже 100 лет назад.

Почему бензин выиграл войну?

Причиной поражения была не одна-единственная задержавшаяся технология, а наложение четырёх факторов в одном и том же десятилетии. Первое - инфраструктура: По мере улучшения дорожной сети США люди захотели ездить дальше, а электромобили, ограниченные скоростью 24-32 км/ч и запасом хода 50-65 км, не могли удовлетворить этот спрос. Второе - энергетическая экономика: крупные открытия нефтяных месторождений быстро снизили цену бензина. В-третьих, электрический стартер, разработанный Чарльзом Кеттерингом в 1912 году, устранил главное препятствие для использования бензинового автомобиля - заводную ручку; глушитель братьев Ривз, появившийся в 1897 году, уменьшил проблему шума. В-четвёртых, массовое производство Генри Форда снизило цену бензинового автомобиля до уровней, недосягаемых для электромобиля: большинство производителей электромобилей остановили производство в 1910-х годах, и к 1930-м годам отрасль фактически исчезла.

Конечно, она полностью не умерла; она ушла в узкие ниши. В 1923 году Yale выпустила электрический погрузчик. Молочные развозные фургоны в Великобритании - "милк флоаты" - на протяжении 20-го века составляли крупнейший в мире парк аккумуляторных электромобилей. В 1954 году появился электрический гольф-кар Lektro. Во время Второй мировой войны европейские страны, испытывавшие нехватку топлива, вновь обратились к электромобилям. То есть идея так и не осталась академическим любопытством; она просто отдалилась от пассажиров.

Промежуточные попытки XX века: От Henney Kilowatt до лунного автомобиля

В конце 1950-х годов попытки возобновились. Henney Kilowatt был электромобилем на базе Renault Dauphine; существовали версии 36В и 72В, модель 72В могла разгоняться примерно до 96 км/ч - но производство прекратилось в 1961 году, потому что его цена была вдвое выше бензиновой Dauphine. Здесь вновь повторялся классический цикл малосерийного производства электромобилей: хорошая идея, плохая экономика. В 1959 году AMC и Sonotone начали исследование "самозаряжающейся" батареи; в 1960-х годах были созданы такие концепты, как Scottish Aviation Scamp (1965), GM Electrovair (1966) и AMC Amitron (1967), но ни один из них не перешёл в серийное производство.

Самой знаковой неудачей стал Enfield 8000 1973 года; всего удалось выпустить лишь 112 экземпляров. Ярким контрастом того же года случился на Луне: 31 июля 1971 года Lunar Roving Vehicle с миссией Apollo 15 стал первым электромобилем, использованным человеком на поверхности Луны - он был разработан Boeing и дочерней компанией GM Delco Electronics. Отрасль, не способная продавать электромобили на Земле, использовала электромобиль на Луне.

Энергетические кризисы 1970-80-х годов вновь вернули эту тему в повестку дня; Закон США об исследованиях электрических и гибридных автомобилей 1976 года предоставил стимулы. Однако результатом стало разочарование: такие продукты, как Sinclair C5, потерпели неудачу, а переиздания EV (Electrosport, Electra-Van, Lectric Leopard, Solectria Force) в период между 1960- и 1990-ми годами продавались в малых количествах. Химия батарей определяла границы, и свинцово-кислотная батарея не могла переступить эти границы.

GM EV1: Почему умер первый настоящий электромобиль современной эпохи?

Началом современного возрождения принято считать 1990 год. В том году президент GM Роджер Смит представил на автосалоне в Лос-Анджелесе концепт GM Impact; в том же году Калифорния ввела обязательство по ZEV, то есть по автомобилям с нулевым уровнем выбросов. Давление CARB за десять лет подтолкнуло автомобильную промышленность к беспрецедентному портфелю электромобилей: Chrysler TEVan, Ford Ranger EV, GM S10 EV, Honda EV Plus, Toyota RAV4 EV и Nissan Altra EV - последний стал первым серийным электромобилем с литиево-ионной батареей.

Звездой этого семейства был GM EV1. Он не продавался потребителям; он предлагался только в рамках аренды с закрытым окончанием. Когда трёхлетние договоры аренды истекли в начале 2000-х, GM отменила программу, ссылаясь на высокую себестоимость производства и небольшой рынок. Автомобили были возвращены, и большинство из них было уничтожено; фанаты устраивали протесты, и EV1 стал одним из самых эмоциональных символов в истории электромобилей.

Эту историю нельзя назвать однозначной. Некоторые автомобильные историки оспаривают нарратив «GM отказалась от электромобилей», утверждая, что наследие EV1 придало импульс работам компании над автомобилями на топливных элементах; существуют разные оценки неизбежности программы. Тем не менее в 2002 году картина ясна: Toyota продала населению последние 328 экземпляров RAV4-EV, а другие производители вывели свои электромобили с рынка. Сияющее начало, доказанный спрос, а затем полный отход - таков итог десятилетнего эксперимента. Публикация, выпущенная GM в 2026 году к 30-летию EV1 с посылом «наследие живёт и сегодня», служит хорошей отметкой на временной шкале, позволяющей измерить, как долго длился этот возврат.

Литиево-ионная революция и Tesla Roadster: Почему цикл на этот раз разорвался?

Двигателем возвращения электромобиля стало развитие вне автомобильного сектора. Литиево-ионная батарея начала разрабатываться в конце 1970-х годов международной командой учёных и считается первым крупным переворотом в технологии накопления энергии со времён свинцово-кислотной батареи 1859 года. На протяжении 1990-х по мере снижения стоимости литиево-ионных батарей трансформация, начавшаяся с калифорнийского мандата ZEV, ускорялась. Этот скачок в химии батарей был единственной переменной, способной разорвать цикл «хорошая идея, плохая экономика», вращавшийся десятилетиями.

В 2008 году Tesla Roadster превратила этот потенциал в автомобиль: первый серийный полностью электрический спортивный автомобиль, разрешённый для дорог общего пользования и использовавший литиево-ионные аккумуляторные ячейки. Он предлагал запас хода около 240 миль (385 км), стоил около 100 000 долларов и рекуперировал энергию за счёт рекуперативного торможения. Последующие обновления увеличили запас хода до 340 миль. Подлинное значение Roadster заключалось не в цифрах, а в переломе в восприятии: электромобиль перестал быть вынужденным компромиссом, продаваемым по несправедливой цене, и мог стать продуктом, чья производительность и запас хода заставляли сомневаться в бензиновых автомобилях. К концу 2020 года кумулятивные продажи лёгких коммерческих подключаемых электромобилей достигли 10 миллионов - доля, составлявшая одну треть в 1900-х годах, к концу века превратилась в миллионы автомобилей.

Чему учит вековой цикл?

В истории электромобиля видны три постоянные закономерности. Первая: технология никогда не была главной проблемой: электромобиль четыре раза доказывал свою работоспособность - в 1888, 1912, 1996 и 2008 годах. Вторая: решение принимала экономика - цены Ford в 1912 году, вдвое большая цена Henney Kilowatt в 1961-м, стоимость производства EV1 в 2003-м. Третье: каждый скачок в технологии накопления энергии (свинцово-кислотный аккумулятор 1859 года, литий-ионный 1990-х) открывал дверь в новый золотой век. Победа бензина была не инженерным поражением электромобиля, а балансом экономики и инфраструктуры; и этот баланс уже десятилетия меняется в обратную сторону.