DTM에서 Balance of Performance는 어떻게 작동할까?

DTM
생성: 19 10월 2026

DTM에서 승자를 결정하는 것은 터보 부스트 압력이 아니라, 경기 후 계산되는 중량과 출력 조정 규정입니다. 서킷 위의 평등은 차고가 아닌 회의 테이블에서 만들어집니다.

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DTM에서 Balance of Performance(BoP)는 서로 다른 철학으로 경주용 차량을 설계하는 각 브랜드들의 차량들이 챔피언십 지점에서 서로 대등해지도록 조정하는 메커니즘입니다. 엔진 출력, 최소 중량, 공기역학 같은 파라미터들은 이전 레이스들의 분석을 통해 조정되며, 그 목적은 한 제조사가 압도적인 우위를 점하는 것을 막고 맞상대 승부를 제공하는 것입니다. 요컨대 트랙 위의 평등은 대부분 차고가 아니라 주최 측의 탁자에서 만들어집니다.

주요 하이라이트

DTM은 BoP 시스템을 처음으로 2015년에 도입했습니다.
Class 1 시대에는 차량들이 연료 없이 드라이버만 실었을 때 1070 kg 였습니다.
엔진은 2리터 터보차저 직렬 4기통이었고 연료 유량은 90 kg/시간 으로 제한되었습니다.
DRS는 호켄하임에서 최고 속도에 약 9 km/h 을 더했습니다.
Class 1 규정은 2020년 말에 폐기되었고 2021년에 GT3 기반으로 전환되었습니다.

Balance of Performance란 정확히 무엇이고 무엇을 조정하는가?

BoP, güç ve ağırlığı ayarlayarak araçların potansiyelini eşitlemeyi hedefler ama pistteki her şeyi eşitlemez.

BoP를 가장 쉽게 이해하는 방법은 이것입니다: 서로 다른 세 오븐을 가진 세 요리사가 각기 다른 레시피로 빵을 만들어 경주에 나서지만, 반죽이 견딜 수 있는 하중은 동일하게 맞추는 것입니다. BoP도 경주용 차량으로 똑같은 일을 합니다. 출력, 중량, 엔진 관리, 공기역학 설정을 변경하여 모든 차량의 성능 잠재력을 서로 비슷하게 맞춥니다.

중요한 뉘앙스가 있습니다. BoP는 차량들의 잠재력을 균형 있게 만드는 것을 목표로 하지만 트랙 위의 모든 것을 똑같이 만들지는 않습니다. 타이어 관리, 드라이버의 실력, 피트 스톱 시간 같은 운영적 요인들은 그대로 유지됩니다. 즉, 주최 측이 기회의 평등을 제공하지만 결과는 여전히 드라이버와 팀이 결정합니다. 이 용어는 처음으로 2005년에 Group GT3 카테고리의 탄생과 함께 알려졌습니다. 그 목적은 값비싼 개발 경쟁을 부추기지 않으면서 다양한 제조사들이 자신들의 경주용 모델을 개발할 수 있도록 하는 것이었습니다. DTM은 이 시스템을 2015년에 경주 쇼를 개선하기 위해 도입했습니다.

결정은 하늘에서 내려오는 것이 아닙니다. 주최 측은 이전 레이스들, 경우에 따라 같은 레이스 주말 내 세션들의 데이터를 검토하고 시즌의 어느 시점에서든 설정을 변경할 수 있습니다. 이러한 유연성은 평등을 유지하지만 동시에 논쟁의 주요 원인이 되기도 합니다. 하나의 결정이 한 레이스 주말의 결과를 단독으로 바꿀 수 있기 때문입니다.

Class 1 시대: 완전히 같지는 않지만 균형이 맞춰진 차량들

DTM의 2019-2020 Class 1 시대는 BoP의 힘과 한계를 가장 명확하게 보여준 시기 중 하나입니다. 이 시리즈는 2014년부터 Super GT와 동일한 기반 규정으로 합의했고, 2019년에 4리터 자연흡기 V8 엔진들을 2리터 터보차저 유닛으로 교체했습니다. 목표는 세 가지였습니다: 차량을 느리게 하고, 비용을 낮추고, 쇼를 개선하는 것. 전체적인 철학을 요약하면 이렇습니다: 더 많은 출력, 더 적은 다운포스, 따라서 브레이킹과 코너에서 더 다루기 어려운 차량.

하지만 흥미로운 점은 이렇습니다: 차량들이 서로의 복제품은 아니었다는 것입니다. 레귤레이션이 성능에 중요한 많은 부분을 획일화했음에도 불구하고, 엔지니어에게 맡겨진 영역에서는 각 브랜드의 개성이 뚜렷했습니다. 바로 이 지점에서 BoP의 진정한 시험이 시작됩니다.

파라미터	Class 1 규정
엔진	2리터, 직렬 4기통, 직분사, 터보
연료 유량	최대 90 kg/시간
최대 회전수	9500 RPM
최소 중량	연료 제외, 드라이버 포함 1070 kg
축간 거리	2750 mm
최대 폭	1950 mm
변속기 및 기어비	고정, 11가지 서로 다른 중간 기어 선택 가능
공기역학	공용 리어 윙, 디퓨저 및 프론트 스플리터

공용 모노코크, 고정 서스펜션 마운팅 포인트와 공용 윙 프로파일에도 불구하고, 이 차량들은 아마 현존하는 어떤 GT 레이스카보다도 더 많은 다운포스를 만들어냈습니다. 하지만 높은 항력으로 인해 공기역학 효율은 낮았습니다. 즉, 빠르긴 했지만 빠름의 대가를 치르고 있었던 것입니다.

브랜드 철학이 충돌하면 어떻게 될까?

아우디의 높은 레이크, BMW의 낮은 레이크

공기역학에서 두 브랜드의 길은 완전히 갈라졌습니다. 아우디는 후방을 전방보다 높게 유지하는 높은 레이크(high rake) 컨셉을 선택했고, BMW는 더 작은 피치 각도, 즉 차량이 지면에 더 평행한 자세로 달렸습니다. 중간에 끼어 있는 재미있는 디테일은 이렇습니다: BMW는 아우디의 접근 방식이 더 효과적일 수 있음을 알아차렸지만, 자신들의 차를 낮은 레이크를 중심으로 설계했기 때문에 그 잠재력을 끝내 끌어내지 못했습니다. 규정집은 같았지만 결과는 같지 않았습니다. 획일적으로 강제된 부품조차도 설계 철학을 완전히 지울 수는 없었던 것입니다.

엔진 출력의 조용한 이점

출력 측면에서도 아우디가 유리한 것으로 여겨졌습니다. 이 브랜드는 빠른 서킷에서도 최고 속도를 크게 잃지 않으면서 높은 다운포스 세팅을 사용할 수 있었습니다. 가능한 설명은 상당히 영리합니다: 아우디 엔지니어들이 연료 유량을 측정하는 인젝터보다 앞쪽에 위치한 지점을 이용해, 연료 차단 단계에서 연료 라인의 유연한 구역에 연료를 저장해 두었다가 풀 스로틀 구간에서 이 추가 연료를 사용했다고 추정됩니다. 규정은 계량기를 통과하는 유량을 제한할 뿐, 계량기 앞에서 대기 중인 연료는 규정의 그늘에 남습니다. BoP가 바로 이런 경계 사례들 때문에 끊임없이 재검토되어야 하는 것입니다.

드라이버의 손에 있는 밸런서: DRS와 Push-to-Pass

Class 1 시대가 오로지 제한으로만 이루어진 것은 아니었습니다. DRS는 랩당 최대 3회까지 사용할 수 있었고, 팀들은 어디서 활성화할지 스스로 결정했습니다. 단, 측면 가속이나 브레이크 압력 임계값이 초과되는 구역은 제외였습니다. 호켄하임에서 DRS 활성화는 최고 속도에 약 9 km/s 더해졌습니다. 2019년에 정의된 Push-to-Pass는 드라이버에게 제한된 시간 동안 약 30 hp 의 추가 출력을 요청할 수 있는 기능을 제공했으며, 버튼은 연료 유량 제한장치에 연동되어 작동했습니다. 2020년에는 두 시스템 모두 예선에서도 사용할 수 있게 되었습니다. 즉, 밸런싱은 벌칙만이 아니라 인센티브를 통해서도 이루어졌던 것입니다.

중량 및 출력 벌칙은 레이스에 어떤 영향을 미칠까?

BoP의 가장 구체적인 수단은 중량과 출력 조정이다. 한 브랜드가 지나치게 빨라 보이기 시작하면 페널티가 부과된다: 추가 중량을 싣거나 엔진 출력이 제한된다. 이 논리는 DTM 역사의 아주 초기에도 존재했으며, 90년대 중반 Class 1 차량의 불균형을 해소하기 위해 가변 중량이 사용된 것도 알려져 있다. 현대에는 중량이 최소 중량 기준을 통해 적용된다: 2019년 차량은 드라이버 제외 약 986 kg 였고 최소 중량은 1000 kg 아래로 낮춰졌으며, 출력/중량 비율은 1.6 kg/hp 수준이었다. 조직이 이 비율을 조정하면 모든 균형이 바뀌었다.

작은 기술적 디테일 하나가 이러한 페널티가 어떤 엔지니어링 전쟁을 낳았는지 보여준다: 세 번째 스프링/댐퍼가 금지되자 팀들은 공기역학적 플랫폼을 유지하기 위해 앞쪽에는 공격적인 앤티다이브, 뒤쪽에는 앤티리프트 솔루션을 활용했다. 추가 중량을 싣는 것도 같은 생각으로 작동한다. 중량을 추가하는 것은 차량의 무게중심과 공력 균형에 손대지 않고 성능을 낮추는 가장 깔끔한 방법이다. 그래서 팀들이 페널티 소식을 접하면 차량이 아니라 세팅 파일을 조정한다고 할 수 있다.

시즌 중 밸런싱 결정이 왜 끊임없는 논쟁을 낳는가?

BoP는 정적인 표가 아니라 살아있는 문서다. 조직은 매 레이스 위크엔드가 끝난 후 데이터를 검토하고 필요할 때 조정 사항을 업데이트한다. DTM 역사에서 특정 서킷을 위해 이루어진 조정은 정기적으로 이슈가 되었으며, 서로 다른 위크엔드에서 서로 다른 브랜드를 위해 조정이 이루어졌다는 점이 명확히 보도되었다. 시리즈 공식 사이트 역시 BoP의 목적을 흥미진진한 레이스를 만들어내는 것으로 정의하고 시스템이 작동한다는 사례들을 제시한다. 그러나 이러한 지속적인 개입은 팬과 팀의 마음에 이런 질문을 심어준다: 승자는 서킷에서 결정되는가, 아니면 테이블에서 결정되는가?

샌드배깅: 의도적인 감속의 그림자 게임

BoP의 가장 뼈아픈 부작용은 샌드배깅, 즉 의도적인 감속이다. 논리는 이렇다: BoP가 과거 성적을 보고 결정을 내린다면, 자신의 차량 성능을 숨기는 팀은 페널티를 받지 않고 전력이 드러났을 때 그 advantage를 확보한다. 이러한 혐의는 DTM에만 국한된 것이 아니다; 2016 WEC 시즌에서 Ford GT는 테스트와 레이스에서 의도적으로 저조한 성적을 보인 혐의로 비난받았고, Le Mans 예선에서의 압도적 성적 이후 성능 조정이 적용되었다. IMSA는 샌드배깅을 하는 차량에 레이스 중 5분간의 stop-and-go 페널티를 부과했다. 즉, 시리즈들은 이 행위에 맞서 강경한 대응을 발전시키고 있다.

BoP는 스포츠인가, 시나리오인가?

팬들 사이의 의견 대립도 심합니다. 한 진영은 웨이트 시스템이 레이스를 흥미롭게 만들고 지배를 막는다고 주장하는 반면, 반대 진영은 이것이 스포츠가 아니라 엔터테인먼트 쇼라고 주장합니다. 더 급진적인 비판에서는 BoP가 조직이 누구에게 승리를 허용할지 결정하는 정치적 도구로 사용되었으며, 이것이 레이스를 시나리오화된 프로덕션으로 바꾸었다고 주장합니다. DTM의 최근 역사에서도 한 가지 예를 들 수 있습니다: Manthey가 제안한 근본적인 BoP 개혁에 라이벌들은 의심의 눈초리를 보냈고, 시리즈의 유일한 BMW 팀의 감독인 Torsten Schubert는 제안에서 정치적 계산의 냄새가 난다고 언급하며 Manthey에게 손패를 공개하라고 요구했습니다. BoP 블러프에 대한 무거운 벌금 요구도 제기되었습니다. 보다시피 BoP 논쟁은 오늘날에도 여전히 살아 있고 뜨겁습니다.

Class 1은 왜 끝났고 DTM에는 무엇이 남았을까?

Class 1의 끝은 브랜드 수의 감소와 함께 찾아왔습니다. BMW 2012년에 복귀한 이후 DTM은 오랫동안 최소 세 개의 제조사를 유지했지만 2018년 말 Mercedes가 떠났고, 2019년에 참가한 Aston Martin은 시즌이 끝나자 떠났으며, Audi도 2020년 말 떠나면서 Class 1 레귤레이션은 버려졌습니다. 2021년에 시리즈는 GT3 기반 규칙으로 전환했고, 얼마 후 소유권도 ADAC로 이전되었습니다. 역사는 흥미로운 방식으로 반복됩니다: 개방형 기술 룰북이 비용을 부풀리고 챔피언십을 끝장낸 1996년과 비슷한 이야기가, 공격적이고 비싼 포뮬러를 위해 한 번 더 쓰였습니다.

그럼에도 Class 1 시대는 BoP의 교훈을 가장 잘 보여준 시기 중 하나로 남을 것입니다. 같은 모노코크를 공유하고 같은 윙을 장착했지만 완전히 다른 철학으로 설계된 자동차들이 트랙에서 경주할 수 있었던 것은 전적으로 밸런싱 메커니즘의 덕분이었습니다. 어떤 이는 이것을 엔지니어링이 속임수로 제한되는 것이라 부르고, 어떤 이는 소비자에게 판매되는 세 가지 서로 다른 승용차가 레이스에서 공정하게 맞붙을 수 있는 유일한 방법이라고 말합니다. 그렇다면 당신은 어느 편입니까: 엔지니어들의 무한한 전쟁입니까, 아니면 목이 막히게 끝나는 레이스입니까?