DTMにおけるバランス・オブ・パフォーマンスの仕組みは?

DTM
著者: Lütfi Mete Odabaşı
作成: 19 10月 2026

DTMでは勝者を決めるのはターボ圧力ではなく、レース後に計算される重量と出力の調整である.コース上の公平性はピットではなくテーブルの上で作られる.

このページを共有する

DTMにおけるBalance of Performance(BoP)は、各メーカーが異なる哲学で設計したレースカーを、選手権の観点で互角にするための調整機構です.エンジン出力、最低重量、空力などのパラメータは、過去のレースの分析に基づいて調整されます.目的は、一つのメーカーが圧倒的な優位を築くのを防ぎ、接戦を提供することにあります.要するに、コース上の公平性は、たいていガレージではなく、主催者のテーブルで作られるのです.

ハイライト

DTMがBoPシステムを初めて導入したのは 2015年です. 発表されました.
Class 1の時代、車両は燃料なしドライバーなしの状態でわずか 1070 kg でした.
エンジンは 2リッター ターボチャージド直列4気筒で、燃料流量は 90 kg/時間 に制限されていました.
DRSはホッケンハイムで最高速に約 9 km/h 加えていました.
Class 1のレギュレーションは 2020年末に 放棄され、2021年にGT3ベースへ移行しました.

Balance of Performanceとは具体的に何であり、何を調整するのか?

BoP, güç ve ağırlığı ayarlayarak araçların potansiyelini eşitlemeyi hedefler ama pistteki her şeyi eşitlemez.

BoPを理解する最も簡単な方法はこうです:3つの別々のオーブンで3つの異なるレシピのパンを焼く料理人をレースに参加させるが、生地が耐えられる負荷は同一にする.BoPはレースカーに対してまったく同じことを行い、出力、重量、エンジン管理、空力の設定を変更することで、各車の性能ポテンシャルを互いに近づけます.

重要なニュアンスがあります:BoPは車両のポテンシャルを均衡させることを目指しますが、コース上のすべてを平等にするわけではありません.タイヤ管理、ドライバーの技量、ピットストップ時間などの運用的要因はそのまま残されます.つまり、主催者は機会の平等を提供し、結果は依然としてドライバーとチームが決めるのです.この用語自体は初めて 2005年に Group GT3カテゴリーの誕生とともに登場しました.その目的は、高額な開発競争を助長することなく、異なるメーカーが自社のレースモデルを開発できるようにすることでした.DTMはこのシステムを 2015年に レースショーの向上のために導入しました.

決定は場当たり的に行われるわけではありません:主催者は過去のレース、場合によっては同一レース週末のセッションのデータを参照し、シーズンのどの時点でも調整を変更できます.この柔軟性は公平性を保ちますが、同時に論争の主な源にもなります.一つの決定が、一つのレース週末の結果を単独で変えうるのです.

Class 1の時代:同一ではないが同等化された車両

DTMの2019-2020年Class 1時代は、BoPの力と限界を最も明確に示した時代の一つです.このシリーズは2014年以降、Super GTと同じベースレギュレーションで合意し、 2019年に 4リッター自然吸気V8を 2リッター ターボチャージドユニットに置き換えました.目標は3つありました:車両を遅くすること、コストを削減すること、そしてショーを改善すること.全体的な哲学を要約すれば、より多くの出力、より少ないダウンフォース、その結果、ブレーキとコーナーでより扱いにくい車両ということでした.

しかし興味深いのは、車両同士がコピーではなかったという点だ.レギュレーションは多くのパフォーマンスクリティカルな領域を均一化していたものの、エンジニアに委ねられた領域では各ブランドの個性がはっきりと現れていた.まさにこの点から、BoPの真の試練が始まるのだ.

パラメータ	Class 1規則
エンジン	2リッター直列4気筒、直噴、ターボ
燃料流量	最大90 kg/時
最大回転数	9500 RPM
最低重量	燃料なしでドライバー込み1070 kg
ホイールベース	2750 mm
最大幅	1950 mm
トランスミッションとギア比	固定、11種類の異なるギア選択肢
エアロダイナミクス	共通リアウイング、ディフューザー、フロントスプリッター

共通モノコック、固定サスペンションマウントポイント、共通ウイングプロファイルを使用していながら、これらの車両は現在のあらゆるGTレーシングカーおそらくより多くのダウンフォースを発生させていた.しかし高い抗力のため空力効率は弱く、つまり速い一方で、速さの代償を払っていたのだ.

ブランド哲学がぶつかるとどうなるのか?

アウディのハイレーキ、BMWのローレーキ

エアロダイナミクスにおいて、両ブランドの道は完全に分かれた.アウディはリアをフロントより高く保つハイレーキコンセプトを選択した.一方BMWはより小さなピッチ角、つまり車体を地面により平行に保つ姿勢で走った.皮肉なことに、BMWはアウディのアプローチがより効果的である可能性に気づいていたが、車両をローレーキを軸に設計していたため、そのポテンシャルをどうしても引き出せなかった.規則書は同じでも結果は同じではなく、均一化された必須パーツでさえデザイン哲学を完全に消し去ることはできなかったのだ.

エンジン出力における静かなアドバンテージ

出力面でもアウディが有利だと考えられていた.同社は高速サーキットでも最高速を大きく失うことなく、高いダウンフォース設定を使用できた.考えられる説明はかなり巧妙なものだ:アウディのエンジニアたちが、燃料流量を計測するインジェクターの上流に位置する区間の燃料ラインの弾性領域に燃料を溜め込み、フルスロットル時にその追加燃料を使用していたと推測されている.規則は計測器を通過する流量を制限しているが、計測器の上流で待機する燃料は規則の影に隠れたままだ.BoPが絶えず見直しを必要とするのは、まさにこのような境界事例のせいなのだ.

ドライバーの手にあるバランス調整ツール: DRSとプッシュ・トゥ・パス

Class 1の時代は制限ばかりではなかった.DRSは1周あたり最大3回使用でき、どの地点で作動させるかはチーム自身が決定できた.ただし横加速度またはブレーキ圧のしきい値を超えるゾーンは除く.ホッケンハイムではDRSの作動により最高速が約 9 km/s 向上した. 2019年に 定義されたプッシュ・トゥ・パスは、限られた時間だけ約 30 hp の追加出力を呼び出すことをドライバーに許可するもので、ボタンは燃料流量リストリクターに連動して作動していた. 2020年には 両システムとも予選で使用可能になった.つまりバランス調整はペナルティだけでなく、インセンティブによっても行われていたのだ.

重量と出力のペナルティはレースにどう影響するのか?

BoPの最も具体的な手段はウェイトとパワーの調整です.あるブランドがあまりに速く見え始めると、ペナルティが課されます.つまり、追加のウェイトを積まれるか、エンジン出力が絞られます.この論理はDTMの歴史のごく初期にも存在し、90年代半ばにはClass 1マシンの不均衡を解消するために可変ウェイトが使われていたことさえ知られています.現代では、ウェイトは最低重量制限を通じて運用されています: 2019 マシンはドライバーなしで約 986 kgであり、最低重量は1000 kg未満に引き下げられていました.パワー/ウェイト比は 1.6 kg/hp の水準でした.主催者がこの比率を動かすと、すべてのバランスが変わっていました.

小さな技術的ディテールが、これらのペナルティがどれほどのエンジニアリング戦争を生んだかを物語っています.第3スプリング/ダンパーの禁止に伴い、チームはエアロダイナミックプラットフォームを維持するため、フロントにアグレッシブなアンチダイブ、リアにアンチリフトのソリューションを採用しました.追加ウェイトの搭載も同じ発想で機能します.ウェイトを加えることは、車両の重心やエアロバランスに触れることなくパフォーマンスを落とす最もクリーンな方法だからです.そのため、チームはペナルティの知らせを受け取ったとき、車両ではなくセッティングファイルに取り組むと言えるでしょう.

シーズン中のバランス調整がなぜ絶えず議論を呼ぶのか?

BoPは静的な表ではなく、生きた文書です.主催者は毎レースウィークエンドの後にデータを分析し、必要に応じて調整を更新します.DTMの歴史では、特定のサーキットに対する調整が定期的に話題となり、異なるウィークエンドで異なるブランドに対して調整が行われたことが明確に報告されています.シリーズの公式サイトも、BoPの目的をエキサイティングなレースの実現と定義し、システムが機能していることの例を提示しています.しかし、この継続的な介入は、ファンとチームの心にこう問いかけます.勝者はサーキットで決まるのか、それともテーブルの上で決まるのか?

サンドバッギング: 意図的な減速の影の駆け引き

BoPの最も痛い副作用はサンドバッギング、つまり意図的な減速です.理屈はこうです.BoPが過去のパフォーマンスに基づいて判断するなら、マシンの実力を隠すチームはペナルティを受けず、全力が明らかになったときにアドバンテージを得られます.こうした疑惑はDTM特有のものではありません. 2016年WEC シーズンでは、Ford GTがテストとレースで意図的に弱いパフォーマンスを見せたと非難され、ル・マン予選での支配的な速さの後、パフォーマンス調整が施されました.IMSAはサンドバッギングを行うマシンに対し、レース中に 5分間の ストップアンドゴーペナルティを課しました.つまり、各シリーズはこの行為に対して警戒を強めているのです.

BoPはスポーツなのか、それともシナリオなのか?

ファン側でも意見の対立は激しい.ある陣営は、ウェイト制がレースをエキサイティングにし支配を防いでいると主張し、対立する陣営はそれがスポーツではなくエンターテインメントショーだと主張している.さらに過激な批判では、BoPは誰に勝利を許すかを主催者が決める政治的な道具として使われており、それがレースをシナリオ化されたプロダクションに変えたと主張されている.DTMの最近の歴史からも一例を挙げると、Mantheyが提案した抜本的なBoP改革に対してライバルたちは疑いの目を向けた.シリーズ唯一のBMWチームのオーナーTorsten Schubertは、その提案に政治的計算の匂いを感じると述べ、Mantheyに対してカードを明らかにするよう求めた.BoPのブラフに対する厳しい罰則の導入も呼びかけられた.ご覧のとおり、BoPをめぐる議論は今日も生々しく白熱している.

Class 1はなぜ終わり、DTMには何が残ったのか?

Class 1の終わりは、参戦メーカー数の減少とともに訪れた.BMWが 2012年に 復帰してから長い間、DTMは少なくとも3つのメーカーを擁してきたが、 2018年末に メルセデスが撤退し、 2019年に 参戦したアストンマーティンはシーズン終了後に去り、アウディも 2020年末に 撤退したことで、Class 1のレギュレーションは放棄された. 2021年に シリーズはGT3ベースのルールに移行し、その後まもなく運営権もADACに譲渡された.歴史は不思議な形で繰り返される.オープンな技術ルールブックがコストを膨張させ選手権を終わらせた1996年に似た物語が、アグレッシブで高価なフォーミュラのために、再び書かれようとしている.

それでもClass 1の時代は、BoPの教訓を最もよく示した時代の一つとして残るだろう.同じモノコックを共有し、同じウィングを積みながら、まったく異なる哲学で設計された車たちがサーキットで競い合えたのは、完全にバランス調整のメカニズムの賜物だった.これを工学がペナルティによって制限されたものと呼ぶ人もいれば、市販される3つの異なるロードカーがレースで公平に戦う唯一の方法だと呼ぶ人もいる.さて、あなたはどちらの側か.エンジニアたちの無限の戦いか、それともデッドヒートのレースか?