Balance of Performance در DTM چگونه کار میکند؟
این صفحه را به اشتراک بگذارید
در DTM، سیستم Balance of Performance (BoP) سازوکار تنظیمی است که باعث میشود خودروهای مسابقه‌ای که برندهای مختلف با فلسفههای متفاوت طراحی کرده‌اند، در نقطه قهرمانی به یکدیگر برسند. پارامترهایی مانند قدرت موتور، حداقل وزن و آیرودینامیک بر اساس تحلیل مسابقه‌های قبلی تنظیم میشوند؛ هدف این است که از برتری قاطع یک سازنده جلوگیری شده و مبارزه‌ای تنگاتنگ ارائه شود. به‌طور خلاصه، برابری در پیست اغلب نه در گاراژ، بلکه روی میز سازمان‌دهندگان شکل می‌گیرد.
نکات برجسته
- DTM سیستم BoP را برای اولین بار در سال 2015 معرفی کرد.
- در دوران Class 1، خودروها با راننده بدون سوخت تنها 1070 کیلوگرم وزن داشتند.
- موتورها 14 کیلومتر بر ساعت چهارسیلندر خطی توربوشارژ بودند و جریان سوخت به 90 کیلوگرم در ساعت محدود شده بود.
- DRS در هاکنهایم حدود 9 کیلومتر بر ساعت به سرعت نهایی می‌افزود.
- مقررات Class 1 در اواخر سال 2020 کنار گذاشته شد و در 2021 به پایه GT3 مهاجرت شد.
Balance of Performance دقیقاً چیست و چه چیزی را تنظیم میکند؟
ساده‌ترین راه برای تصور BoP این است: سه آشپز را که از سه نانوایی جداگانه با سه دستور پخت متفاوت نان می‌پزند وارد یک مسابقه می‌کنید، اما بار قابل‌تحمل خمیر را برابر می‌کنید. BoP هم همین کار را با خودروهای مسابقه‌ای انجام می‌دهد؛ با تغییر تنظیمات قدرت، وزن، مدیریت موتور و آیرودینامیک، پتانسیل عملکردی هر خودرو را به یکدیگر نزدیک میکند.
یک نکته ظریف وجود دارد: BoP هدفش متعادل کردن پتانسیل خودروها است اما همه چیز را در پیست یکسان نمی‌کند. عوامل عملیاتی مانند مدیریت لاستیک، مهارت راننده و زمان پیت‌استپ بدون تغییر باقی می‌مانند. یعنی سازمان‌دهندگان فرصت برابر به شما می‌دهند، اما نتیجه را همچنان راننده و تیم تعیین میکنند. این اصطلاح اولین بار در سال 2005 با تولد دسته Group GT3 خود را معرفی کرد؛ هدف این بود که سازندگان مختلف بتوانند مدل‌های مسابقه‌ای خود را بدون تشدید جنگ‌های پرهزینه توسعه پرورش دهند. اما DTM این سیستم را در سال 2015 برای بهبود نمایش مسابقه به کار گرفت.
تصمیم‌ها در هوا گرفته نمی‌شوند: سازمان‌دهندگان به داده‌های مسابقه‌های قبلی و گاهی حتی جلسات همان آخر هفته مسابقه نگاه میکنند و در هر نقطه از فصل می‌توانند تنظیمات را تغییر دهند. این انعطاف‌پذیری برابری را حفظ میکند اما در عین حال منبع اصلی مناقشات هم هست؛ یک تصمیم می‌تواند به‌تنهایی نتیجه یک آخر هفته مسابقه را تغییر دهد.
دوران Class 1: خودروهایی که یکسان نیستند اما برابر میشوند
دوران Class 1 سال‌های 2019 تا 2020 DTM یکی از دورههایی است که قدرت و محدودیت‌های BoP را شفاف‌ترین شکل نشان می‌دهد. این سری از سال 2014 با Super GT بر مقررات مشترکی توافق کرده بود و در سال 2019 موتورهای V8 تنفس طبیعی چهار لیتری را با واحدهای دو لیتری
اما نکته جالب اینجاست: خودروها کپی یکدیگر نبودند. اگرچه مقررات بسیاری از حوزه‌های حیاتی عملکرد را یکسان‌سازی کرده بود، در زمینه‌هایی که به مهندسان واگذار شده بود، شخصیت برندها کاملاً مشهود بود. و آزمون واقعی BoP دقیقاً از همین نقطه آغاز میشود.
| پارامتر | قانون Class 1 |
|---|---|
| موتور | دو لیتری، ۴ سیلندر خطی، انژکسیون مستقیم، توربو |
| دبی سوخت | حداکثر 90 کیلوگرم در ساعت |
| حداکثر دور موتور | 9500 دور در دقیقه |
| حداقل وزن | 1070 کیلوگرم همراه راننده و بدون سوخت |
| فاصله محوری | 2750 میلی‌متر |
| حداکثر عرض | 1950 میلی‌متر |
| جعبه‌دنده و نسبت‌های دنده | ثابت، با 11 گزینه متفاوت برای دنده‌های واسطه |
| آیرودینامیک | بال عقب، دیفیوزر و اسپلیتر جلو مشترک |
با وجود مونوکوک مشترک، نقاط اتصال ثابت تعلیق و پروفیل‌های بال مشترک، این خودروها احتمالاً بیش از هر خودروی مسابقه‌ای GT امروزی نیروی رو به پایین تولید می‌کردند. اما به دلیل پسای زیاد، بازدهی آیرودینامیکی ضعیف بود؛ یعنی سریع بودند، اما هزینه سرعت را نیز می‌پرداختند.
وقتی فلسفه برندها با هم برخورد میکنند چه اتفاقی می‌افتد؟
rake بالای آئودی، rake پایین بی‌ام‌و
در آیرودینامیک، مسیر دو برند کاملاً از هم جدا شد. آئودی مفهوم rake بالا را برگزید که در آن قسمت عقب بالاتر از جلد نگه داشته میشود؛ بی‌ام‌و اما با زاویه pitch کوچک‌تر، یعنی با وضعیتی که خودرو موازی‌تر با زمین قرار می‌گیرد، حرکت می‌کرد. نکته خنده‌دار وسط این ماجرا این است: بی‌ام‌و متوجه شد که رویکرد آئودی ممکن است مؤثرتر باشد، اما چون خودروی خود را حول rake پایین طراحی کرده بود، هرگز نتوانست از آن پتانسیل بهره بگیرد. کتاب قوانین یکی بود، اما نتیجه یکی نبود؛ حتی قطعات یکسان‌سازی‌شده اجباری نیز نمی‌توانستند فلسفه طراحی را به‌کلی از بین ببرند.
مزیت پنهان در قدرت موتور
در زمینه قدرت نیز آئودی را دارای برتری می‌دانستند. این برند حتی در پیست‌های پرسرعت نیز می‌توانست تنظیمات downforce بالا را بدون از دست دادن زیاد سرعت نهایی به کار بگیرد. توضیح احتمالی بسیار هوشمندانه است: گفته میشود مهندسان آئودی، سوخت را در نواحی انعطاف‌پذیر خط سوخت پیش از انژکتورهایی که دبی سوخت را اندازه‌گیری میکنند ذخیره می‌کردند و در فازهای گاز کامل از این سوخت اضافی استفاده می‌کردند. قانون، جریان عبوری از یک شمارنده را محدود میکند؛ اما سوختی که پیش از شمارنده در انتظار است، در سایه قوانین باقی می‌ماند. BoP دقیقاً به همین دلیل به خاطر چنین شرایط مرزی باید به‌طور مداوم بازنگری شود.
متعادل‌کننده‌های در دست راننده: DRS و Push-to-Pass
دوره Class 1 تنها از محدودیت‌ها تشکیل نشده بود. DRS حداکثر سه بار در هر دور قابل استفاده بود و تیم‌ها خودشان تصمیم می‌گرفتند آن را در کجا فعال کنند؛ به‌جز مناطقی که آستانه‌های شتاب جانبی یا فشار ترمز از آنها عبور می‌کرد. در هاکنهایم، فعال‌سازی DRS حدود 9 کیلومتر بر ساعت به سرعت نهایی اضافه می‌کرد. در سال 2019 سیستم Push-to-Pass تعریف‌شده به راننده امکان می‌داد برای مدتی محدود حدود 30 اسب بخار قدرت اضافی فراخوانی کند؛ دکمه به محدودکننده دبی سوخت متصل بود. در سال 2020 هر دو سیستم در دورهای تعیین خط قابل استفاده شدند. یعنی متعادلسازی نه تنها با جریمه‌ها، بلکه با مشوق‌ها نیز انجام می‌شد.
جریمههای وزن و قدرت چگونه بر مسابقات تأثیر می‌گذارند؟
ملموس‌ترین ابزارهای BoP تنظیم وزن و قدرت هستند. اگر یک برند خیلی سریع به نظر برسد، جریمه‌ای بر آن تحمیل میشود: یا وزن اضافه حمل میکند یا قدرت موتورش کم میشود. این منطق حتی در دوره‌های بسیار اولیه تاریخ DTM نیز وجود داشت؛ در اواسط دهه 90 معلوم است که برای رفع عدم تعادل در خودروهای Class 1 از وزن متحرک استفاده می‌شد. در دوره مدرن اما وزن از طریق حداقل وزن مجاز اعمال میشود: 2019 خودروها بدون راننده حدود 986 کیلوگرم بودند و حداقل وزن به زیر 1000 کیلوگرم کاهش یافته بود؛ نسبت قدرت/وزن 1.6 کیلوگرم بر اسب بخار در این سطح بود. وقتی سازمان‌دهنده این نسبت را جابه‌جا می‌کرد، تمام توازن‌ها تغییر می‌کرد.
یک جزئیات فنی کوچک نشان می‌دهد که این جریمه‌ها چه جنگ مهندسی‌ای به بار آورده‌اند: وقتی فنر سوم/کمک‌فنر ممنوع شد، تیم‌ها برای حفظ پلتفرم آیرودینامیکی به راهکارهای ضد شیرجه (anti-dive) تهاجمی در جلو و ضد بالا رفتن (anti-lift) در عقب متوسل شدند. حمل وزن اضافه نیز با همین منطق کار میکند؛ افزودن وزن، تمیزترین راه برای کاهش عملکرد بدون دست زدن به مرکز ثقل و بالانس آیرو خودرو است. به همین دلیل می‌توان گفت وقتی تیم‌ها خبر جریمه را دریافت میکنند، روی فایل تنظیمات کار میکنند نه روی خود خودرو.
چرا تصمیم‌های متعادلسازی درون فصل همیشه جنجال‌برانگیز است؟
BoP یک جدول ایستا نیست، بلکه سندی زنده است. سازمان‌دهنده پس از هر آخر هفته مسابقه داده‌ها را بررسی میکند و در صورت نیاز تنظیمات را به‌روزرسانی میکند. در تاریخ DTM تنظیمات انجام‌شده برای پیست‌های خاص به طور مرتب موضوع بحث بود؛ به وضوح گزارش شده که در آخر هفته‌های مختلف برای برندهای مختلف اصلاحاتی صورت گرفته است. وب‌سایت رسمی سری نیز هدف BoP را خلق مسابقات هیجانانگیز تعریف میکند و نمونه‌هایی از عملکرد صحیح این سیستم ارائه می‌دهد. اما این مداخله مستمر، این پرسش را در ذهن هوادار و تیم جای می‌گذارد: برنده در پیست مشخص میشود یا روی میز؟
Sandbagging: بازی پنهان کاهش سرعت عمدی
آسیب‌رسان‌ترین عارضه جانبی BoP همان sandbagging یا کاهش سرعت عمدی است. منطق این است: اگر BoP بر اساس عملکرد گذشته تصمیم بگیرد، تیمی که خودروی خود را پنهان کند جریمه نمی‌شود و وقتی قدرت کامل آشکار شود، مزیت را از آنِ خود میکند. این اتهامات مختص DTM نیست؛ در فصل 2016 WEC فورد GT متهم شد که در تست‌ها و مسابقات عمداً عملکرد ضعیفی نشان می‌دهد و پس از سلطه‌اش در مرحله انتخابی لومان، تنظیم عملکردی روی آن اعمال شد. IMSA نیز برای خودرویی که sandbagging میکند جریمه 5 دقیقه‌ای stop-and-go درون مسابقه در نظر گرفت؛ یعنی سری‌ها دندان‌های تیغه‌ای برای مقابله با این کار پرورانده‌اند.
BoP یک ورزش است یا یک سناریو؟
اختلاف نظر در میان طرفداران هم شدید است. یک جبهه میگوید سیستم وزن مسابقات را هیجانانگیز کرده و از سلطه جلوگیری میکند؛ جبهه مقابل استدلال میکند که این یک ورزش نیست، بلکه یک شو سرگرمی است. منتقدان رادیکالتر ادعا میکنند که BoP بهعنوان ابزاری سیاسی توسط یک سازمان برای تصمیمگیری درباره اینکه چه کسی اجازه برد دارد استفاده شده و این، مسابقه را به یک تولید سناریوسازی شده تبدیل کرده است. نمونهای هم از تاریخ اخیر DTM بیاوریم: رقیبان به اصلاح بنیادین BoP که Manthey پیشنهاد کرده بود با تردید نگاه کردند؛ مدیر تنها تیم BMW در این سری، تورستن شوبرت، گفت که در پیشنهاد بوی محاسبات سیاسی استشمام میکند و از Manthey خواست برگههایش را رو کند. درخواست جریمههای سنگین برای بلوف BoP نیز مطرح شد. همانطور که مشاهده میشود، بحث BoP امروز هم زنده و داغ است.
چرا Class 1 تمام شد و از DTM چه برجا ماند؟
پایان Class 1 با کاهش تعداد برندها فرا رسید. BMW در 2012 پس از بازگشت، DTM مدتها دستکم سه خودروساز را در خود جای داده بود، اما در پایان 2018 مرسدس جدا شد، در 2019 آستون مارتین که ملحق شده بود در پایان فصل رفت و وقتی آئودی هم در پایان 2020 کنار کشید، مقررات Class 1 کنار گذاشته شد. در 2021 سری به قوانین مبتنی بر GT3 تغییر رویه داد؛ مدتی بعد نیز مالکیت به ADAC واگذار شد. تاریخ به شیوهای جالب تکرار میشود: داستانی مشابه سال 1996 که کتاب قوانین فنی باز هزینهها را متورم کرد و قهرمانی را نابود ساخت، یک بار دیگر برای یک فرمول تهاجمی و پرهزینه نوشته شد.
با این حال، دوره Class 1 بهعنوان یکی از دورههایی که بهترین درس BoP را داد باقی خواهد ماند. اینکه خودروهایی که مونوکوک مشترک و بال مشترک داشتند اما با فلسفههای کاملاً متفاوتی طراحی شده بودند بتوانند در پیست با هم مسابقه دهند، تماماً حاصل سازوکار متعادلسازی بود. برخی این را محدود شدن مهندسی از طریق تقلب مینامند و برخی دیگر آن را تنها راه روبهرو شدن منصفانه سه خودروی جادهای متفاوتی که به مصرفکننده فروخته میشوند در مسابقه میدانند. پس تو در کدام طرفی: جنگ بیحدومرز مهندسان یا مسابقاتی که تا خط پایان پابهپای هم میرسند؟
منابع
- تعادل عملکرد - ویکی‌پدیا
- Deutsche Tourenwagen Masters - ویکی‌پدیا
- DTM واقعی - نگاهی به کلاس یک (بخش 1) - وبلاگ DrRacing
- صحنه برای دوران کلاس 1 آماده است - باشگاه مطبوعاتی گروه BMW
- DTM سیستم "پوش-تو-پس" را اضافه میکند و قوانین DRS خود را برای 2019 تغییر می‌دهد - Autosport
- #DTMBoP: تعادل عملکرد در مونزا عمل میکند - DTM.com
- پیشنهاد رادیکال مانتی برای اصلاح BoP در DTM - Sports/Yahoo
- جنجال مانتی در DTM: درخواست جریمههای شدید به دلیل فریب BoP - Motorsport.com
- خوب، بد و متعادل. نگاه من به BoP - Dive-bomb
- تعادل عملکرد چیست؟ - 24h-lemans.com