دیوانگی DTM در دهه 90: حال و هوای مسابقه که به خیابان‌های آلمان سرازیر شد

DTM یعنی Deutsche Tourenwagen Meisterschaft، سری مسابقات اتومبیل‌های تورینگ که بین سال‌های 1984 تا 1996 در آلمان برگزار می‌شد و در دهه 90 به بزرگ‌ترین جشن اتومبیل این کشور تبدیل شد. اما علاقه اصلی نه روی پیست، بلکه بیرون از آن بود: سکوهای تماشاچیان، خانواده‌های پای تلویزیون، صف‌های مقابل شوروم‌ها و دعوای BMW–مرسدس که همه در خیابان‌ها درباره‌اش حرف می‌زدند. DTM بسیار فراتر از یک قهرمانی، به گفتگوی مشترک مردم آلمان راه یافت و در نهایت به یک پدیده تمام‌عیار اجتماعی تبدیل شد.

چرا DTM در دهه 90 به موضوع بحث تمام یک کشور تبدیل شد؟

این‌طور فکر کن: ماشینی با همان بدنه ماشین خودت، در حال مبارزه‌ای سر به سر و پیچیدن در پیچ. حتی کسی که معمولاً ربطی به ورزش‌های موتوری ندارد هم می‌تواند روی صفحه نمایش تفاوت آن دو سدان را تشخیص دهد. جادوی DTM دقیقاً از همین‌جا شروع می‌شود. خودروهایی که روی پیست می‌رقصیدند، نسخه‌های مسابقه‌ای مرسدس 190E، BMW M3 یا Audi V8 خیابانی بودند؛ یعنی همان ماشین‌هایی که همه می‌شناختند و همسایه‌هایشان استفاده می‌کردند.

پیوندی که این موضوع ایجاد می‌کرد، نظیرش کمیاب است. در آلمان، اتومبیل بسیار فراتر از یک وسیله حمل‌ونقل، بخشی از فرهنگ است؛ و موتوراسپورت نیز عملاً در بافت کشور تنیده شده. DTM سری مسابقه‌ای بود که دقیقاً در قلب همین فرهنگ قدرتمند اتومبیل قرار گرفت. پدر خانواده در جمعه شب، راننده پرزرق‌وبرق فرمول 1 را از خودش نمی‌دانست، اما دیدن سدان برند مورد علاقه‌اش روی پیست به او افتخاری کاملاً متفاوت می‌داد.

و نمی‌توانم بدون طرح این سؤال رد شوم: کدام سری مسابقه‌ای می‌توانست چنین به زندگی واقعی وابسته باشد که حتی بدون عرضه خودروی جاده‌ای، امکان فروش آن وجود نداشت؟ این همان راز پدیده شدن DTM است. مسابقه به شوروم جاری می‌شد و شوروم هم به گفتگویی که در خیابان‌ها جریان داشت.

جنگ برندها: نه فقط روی پیست، بلکه روی بیلبوردها هم

قلب آنچه DTM را از سایر سری‌ها متمایز می‌کرد این بود که رقابت میان سازندگان تنها به پیست محدود نمی‌شد. دوره درگیری مرسدس-بنز و BMW در اواخر دهه 80 و اوایل دهه 90، همزمان با داغ‌ترین سال‌های نبرد تجاری بزرگ در بازار خودروهای پرمیوم بود. برنده شدن در DTM به پرسر و صداترین راه برای گفتن «ما بهتریم» به بازار تبدیل شده بود.

رقابت مرسدس–آئودی نیز به همین شکل، امتداد نبردی تجاری فراتر از ورزش بود. نکته جالب این مسابقات این است: برندهای شاخص این سری، همزمان بازیگران بازار خودروهای پرمیوم آلمان بودند که هر روز بیشتر از قبل درباره‌اش حرف می‌زدند. یعنی وقتی روی پیست حمله‌ای انجام می‌شد، تابلوی فروش شوروم هم تکان می‌خورد.

یکی از سرگرم‌کننده‌ترین بازتاب‌های این رقابت خارج از پیست رخ داد. در آلمان، Audi کمپینی به چالش کشیدن برند BMW راه انداخت و BMW هم، انگار در شطرنج کیش زده باشد، با پاسخ «کیش و مات» جواب داد. این درگیری متقابل که به جنگ بیلبوردها معروف شد، اثبات کرد که تبلیغات محیطی نه‌تنها دیده‌شدن، بلکه می‌تواند شتاب هم بیافریند. به نظرم وقتی این داستان را می‌خوانید، لبخند زدن اجتناب‌ناپذیر است - دو برند عظیم با هم با تابلوهای تبلیغاتی شوخی می‌کردند!

نسخه‌های جاده‌ای: ماشین‌هایی که برای ساخت ماشین مسابقه فروخته می‌شدند

این شیرین‌ترین جزئیات پدیده DTM است: برای ورود به مسابقه، ابتدا مجبور بودید ماشین سواری تولید کنید. به این همولوگاسیون می‌گوییم، یعنی شرط فروش تعداد کافی نسخه مدنی از مدل مسابقه‌ای. برخی از آیکونیک‌ترین ماشین‌های دهه 90 دقیقاً محصول همین قانون بودند.

• BMW E30 M3: برای همولوگاسیون 5.000 خودروی جاده‌ای تولید شد. حتی یک منطق معکوس جالبی وجود داشت: ماشین جاده‌ای محصول جانبی بود و هدف اصلی، ماشین مسابقه‌ای بود. ابتدا نسخه 2.3 لیتری در 8.200 دور در دقیقه 300 اسب بخار تولید می‌کرد و تا سال 1990 به 2.5 لیتر و 340 اسب بخار رسید. موفق‌ترین خودروی تورینگی که BMW ساخته؛ به نظرم دلیل وجود هر M3 بعدی همین ماشین است.
• Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II: قبل از فصل 1990 در نمایشگاه خودرو ژنو معرفی شد و 502 دستگاه خودروی جاده‌ای مورد نیاز برای همولوگاسیون، حتی پیش از معرفی فروخته شدند. برای صف بستن، حتی منتظر نمایشگاه هم نماندند!
• Audi V8 Quattro: با موتور V8 سه‌و‌شش لیتری، توان 420 اسب بخار، گیربکس دستی شش‌سرعته و سیستم چهارچرخ محرک، در اولین حضورش در سال 1990 با فینیش 1-2-3 وارد شد.
• Opel Calibra V6: با اینکه ماشینی تبدیل‌شده از جاده با پایه دیفرانسیل جلو بود، توانست رقیبی جدی باشد. در زمان عرضه، کمترین ضریب اصطکاک هوایی را در میان هر خودروی تولیدی داشت.

این مدل‌های همولوگاسیون امروز در حراج‌ها دیگر به عنوان «یک سدان آماده مسابقه» بلکه به عنوان بخشی از تاریخ موتوراسپورت قیمت‌گذاری می‌شوند. ارزش‌های کلکسیونی هم متناسب با آن است؛ افسانه‌های DTM دهه 90 همین حالا به ابزار سرمایه‌گذاری تبدیل شده‌اند.

قوانین آیرودینامیک باید بین مونیخ و اشتوتگارت متفاوت باشد.

به نظرم این نقل قول بهترین خلاصه این است که Evo II بال‌دار در آن دوره چقدر سر زبان‌ها بود. نظر یک مدیر ارشد برند رقیب برای نشان دادن اینکه این ماشین در خیابان‌ها چقدر پدیده بود کافی است.

دوره Class 1: نردبانی که از ماشین سواری تا فرمول یک می‌رفت

در طول دهه 90 مقررات تغییر کرد و DTM به چیزهایی به‌شدت اگزوتیک‌تر تبدیل شد. سال‌های طولانی با قوانین Group A مسابقه برگزار می‌شد؛ در سال 1994 قوانین بسیار منعطف‌تر FIA Class 1 پذیرفته شد و کلاس خودرو عملاً از نو نوشته شد.

در دوره Class 1 موتورها به 2.5 لیتر و شش سیلندر محدود بودند اما اعداد شگفت‌انگیز بودند: سیستم‌های چهارچرخ محرک پیشرفته، تجهیزات الکترونیکی پیشرفته و موتورهای تنفس طبیعی با دور بالا. در 1996، وی‌شش 2.5 لیتری آلفا رومئو حدود 490 اسب بخار در دورهای حدود 12,000 تولید می‌کرد. این خودرو دیگر بیشتر شبیه یک خودروی فرمول 1 بود تا سدان خانوادگی. یعنی محبوبیت DTM بهایی هم داشت: ماشین‌های پیست به‌طور قابل مشاهدهای از دوقلوهای خیابانی‌شان فاصله می‌گرفتند.

جدول کوچک است اما داستان بزرگ: هر برند با هویت خودش در پیست بود. آلفا رومئو از تغییر مقررات 1993 چنان مزیت قدرتمندی به دست آورد که قوانین به‌طور خاص برای کاهش برتری آن بازنگری شد. حتی تغییر یک قانون علیه یک سازنده واحد، نشانه‌ای از جدی گرفته شدن DTM بود. اما قهرمانی Opel Calibra V6 در 1996، در آخرین فصل سری اصیل، با Manuel Reuter، یک داستان کلاسیک underdog بود: «خودروی مردمی بر سازندگان پرشکوه پیروز شد». به نظرم پایانی از آن دسته که همه ما دوستش داریم.

نام‌های افسانه‌ای و قهرمانان مردم

یک پدیده باید چهره‌ای هم داشته باشد. ترکیب DTM پر از نام‌هایی بود که در آن دوره به خانه علاقه‌مندان آلمانی خودرو راه یافته بودند. Klaus Ludwig در 1988 با Ford Sierra RS500 Cosworth و در 1994 با Mercedes C-Class به قله رسید. ایتالیایی Nicola Larini در 1993 با آلفا رومئو به تاریخ پیوست؛ آلفا رومئو به‌عنوان تنها سازنده ایتالیایی که DTM را به‌طور کامل برده شناخته می‌شود.

در جبهه بی‌ام‌وی، Eric van de Poele در 1987 و Roberto Ravaglia در 1989 قهرمان شدند. ستاره مرسدس، Bernd Schneider، به‌عنوان پرافتخارترین راننده تاریخ DTM شناخته می‌شود؛ قهرمانی 1995 یکی از درخشان‌ترین نمونه‌های آن است. در آخرین فصل سری، در 1996، Manuel Reuter به نام اپل جام را بالای سر برد. هر یک از این نام‌ها با یک برند، یک خودرو و حتی یک هویت برند گره خورده بود. هواداران فقط راننده را تشویق نمی‌کردند، بلکه فرهنگ خودرویی را هم که آن راننده نمایندگی می‌کرد دوست داشتند.

بهای پدیده: رشد، سقوط و بازگشت

اما چرا چنین پدیده بزرگی از هم پاشید؟ در اواسط دهه 90 سری به سمت بین‌المللی شدن رفت: در 1995 گسترش بین‌المللی رخ داد و در 1996 نام سری به International Touring Car Championship تغییر یافت. اما رشد همیشه نتیجه خوبی نمی‌دهد؛ در پایان فصل، با کناره‌گیری آلفا رومئو و اپل، DTM اصیل فروپاشید. کوچک شدن ترکیب سازندگان، آن انرژی رقابتی فوق‌العاده‌ای را که پدیده را سرپا نگه داشته بود نیز با خود برد. پس از یک سکوت طولانی، DTM در سال 2000 با نام Deutsche Tourenwagen Masters بازگشت.

نکته جالب ماجرا این است که این پدیده هرگز کاملاً نمُرد. در چهلمین فصل DTM، شمار تماشاگرانی که مسابقات را به طور زنده از نزدیک تماشا کردند 471.500 نفر اعلام شد؛ این سری همچنان یک «جاذب واقعی جمعیت» باقی مانده است. در رویداد Class One Revival هُکنهایم هیستوریک، خودروهای Class 1 بین سال‌های 1993 تا 2020 به عنوان «سریع‌ترین خودروهای DTM تمام دوران» دوباره در رویدادهای تاریخی پریمیوم به پیست بازمی‌گردند. یعنی آن جنون خودروهای دهه 90، حتی امروز هم می‌داند چگونه سکوها را پر کند.

بازتاب در خیابان‌ها: فرهنگ تیونر و عشق آلمانی‌ها به خودرو

شاید ماندگارترین تأثیر DTM بیرون از پیست، در گاراژها و گردهمایی‌ها رقم خورد. دهه 90، دوره‌ای بود که فرهنگ تیونر از زیرزمین به جریان اصلی راه یافت؛ ورزش‌های موتوری، نمایشگاه‌های عمومی خودرو و رسانه‌های تخصصی به طور مستقیم از این گذار تأثیر گرفتند. جوانانی که آن سدان‌های بال‌دار و چشم‌نواز را در پیست می‌دیدند، شروع به انتقال همان زیبایی‌شناسی به خودروهای خود کردند. شبیه یک داستان اغراق‌آمیز به نظر می‌رسد اما کاملاً واقعی است: آنچه در پیست‌های مسابقه جهانی می‌گذشت، فرهنگ خیابانی را تغذیه می‌کرد.

اینکه آلمان «کشور خودروها» شده باشد نیز تصادفی نیست. در این کشور، خودرو پدیده‌ای ریشه‌دار در فرهنگ است و DTM نیز یکی از چشم‌نوازترین شواهد این سنت قدرتمند خودرویی و تاریخ اسطوره‌ای خودروهاست. کودکی که در دهه 90 DTM را تماشا می‌کرد، امروز شاید برای فرزند خود از آن داستان‌های سکوها تعریف کند. به نظرم راز این انتقال آسان عشق به خودرو از نسلی به نسل دیگر، دقیقاً در همین خاطرات مشترک نهفته است.

حالا از شما می‌پرسم: اگر جای من بودید، در کدام سمت می‌ایستادید؟ مرسدس بال‌دار، یا E30 M3 مکعبی‌شکل، یا آئودی چهارچرخ محرک؟ پاسخ خود را بدهید، چون در آلمان دهه 90 این سؤال هرگز این‌قدر عادی نبود - برای برخی تقریباً یک مسئله هویتی بود.

حرف آخر: افسانه‌ای که از پیست بیرون آمد

DTM به عنوان یک سری مسابقه آغاز شد اما در دهه 90 به زبان مشترک آلمان تبدیل شد. جنگ‌های برند ادامه‌دار در بیلبوردها، خودروهای جاده‌ای که پیش از معرفی فروش می‌رفتند، خانواده‌هایی که سکوها را پر می‌کردند و قهرمانان رانندگی که به خانه‌ها راه یافتند... وقتی همه این‌ها با هم ترکیب شدند، پدیده‌ای به وجود آمد که به پیست محدود نمی‌شد و از اعتبار برند تا فرهنگ خیابانی گسترده بود. بازگشت سال 2000 و رویدادهای احیای امروزی نیز نشان می‌دهند که این داستان به بایگانی سپرده نشده، بلکه هنوز به پیست تعلق دارد.

منابع

• دویچه تورن‌واگن مایسترشافت - ویکی‌پدیا
• رکوردها و معیارها: چهل‌امین فصل DTM در اعداد - dtm.com
• 8 خودروی DTM دهه 90 که هنوز هم ما را میلرزاند - deckorate.net
• DTM: چگونه برندهای آلمانی آن را خلق کردند و مسلط شدند - notenoughcylinders.com
• مرسدس-بنز 190E 2.5-16 Evolution II مدل 1990 - Motor1
• نسخه‌های ویژه هومولگیشن مسابقه‌ای دهه 90 - CarThrottle
• چگونه آلمان به کشور خودروها تبدیل شد - BBC Travel
• جنگ بیلبوردی آئودی و بی‌ام‌و: نبرد محیطی - bmediagroup.com
• تاریخچه و تاثیر فرهنگ تیونرهای دهه 1990 - MotorTrend
• احیای CLASS ONE - هکلنبهایر تاریخی
• DTM: هر آنچه باید بدانید - پیرلی