La follia DTM degli anni '90: l'atmosfera delle corpi scesa nelle strade della Germania

Il DTM, ovvero Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, è una serie di corse con vetture turismo disputata in Germania tra il 1984 e il 1996, che negli anni '90 si è trasformata nella più grande festa dell'automobile del paese. Ma il vero interesse non era in pista, bensì fuori: le tribune, le famiglie davanti alla televisione, le file davanti ai concessionari e la rivalità BMW–Mercedes di cui parlava tutti per strada. Il DTM è andato ben oltre l'essere un semplice campionato, entrando nella conversazione comune della Germania fino a diventare un autentico fenomeno sociale.

Perché il DTM è diventato il tema di cui parlava un intero Paese negli anni '90?

Pensa così: un'auto con la stessa carrozzeria dell'auto di tua madre che si dà battaglia porta a porta in curva. Anche chi non ha alcun legame con i motori riesce a vedere sullo schermo la differenza tra quelle due berline. È esattamente qui che inizia la magia del DTM. Le auto che correvano in pista erano le versioni da gara delle Mercedes 190E, BMW M3 o Audi V8 di strada; cioè automobili che tutti conoscevano e che usava il proprio vicino.

Il legame che questo crea è qualcosa di difficile da replicare. In Germania l'automobile è molto più di un mezzo di trasporto, è parte della cultura; e il motorsport è praticamente intessuto nel tessuto del Paese. Il DTM era una serie di corse che coincideva con il pieno centro di questa cultura automobilistica già potentissima. La sera del venerdì il padre di famiglia non poteva seguire il pilota appariscente di Formula 1, ma vedere in pista la berlina del proprio marchio gli dava un orgoglio completamente diverso.

E non posso non pormi questa domanda: quale serie di corse poteva essere così legata alla vita reale da non poter vendere un'auto stradale senza presentarla in gara? Ecco il segreto del fenomeno DTM. La gara fluiva verso il concessionario, e il concessionario verso le conversazioni di strada.

La guerra dei marchi: non solo in pista, ma anche sui cartelloni pubblicitari

Il cuore di ciò che distingueva il DTM dalle altre serie era che la competizione tra i costruttori non si limitava alla pista. Il periodo in cui Mercedes-Benz e BMW si sono scontrate tra la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90 coincideva con gli anni più caldi della grande battaglia commerciale nel mercato automobilistico premium. Vincere nel DTM era diventato il modo più rumoroso di dire al mercato "siamo migliori".

Anche la rivalità Mercedes–Audi era un'estensione di una guerra commerciale che andava oltre lo sport. L'aspetto interessante di queste gare è il seguente: i marchi in evidenza nella serie erano anche i protagonisti del mercato automobilistico premium di cui si parlava sempre più in Germania. Cioè quando facevi un attacco in pista, il cartello dei vendite del concessionario tremava anch'esso.

Una delle manifestazioni più divertenti di questa rivalità avvenne fuori pista. In Germania la Audi lanciò una campagna che sfidava l'immagine del marchio BMW, e la BMW rispose con un "scacco matto", come se avesse dato scacco al re negli scacchi. Questo scambio di battute, noto come la battaglia dei cartelloni pubblicitari, dimostrò che la pubblicità esterna può creare non solo visibilità ma anche slancio. Secondo me è impossibile non sorridere leggendo questa storia: due marchi giganti si facevano battute a vicenda con i cartelloni pubblicitari!

Versioni Stradali: Auto Vendute per l'Auto da Corsa

Ecco il dettaglio più dolce del fenomeno DTM: per gareggiare dovevi prima produrre un'auto stradale. La chiamiamo omologazione, cioè la condizione che del modello da corsa siano state vendute un numero sufficiente di versioni civili. Alcune delle auto più iconiche degli anni '90 sono interamente frutto di questa regola.

• BMW E30 M3: Per l'omologazione furono prodotte 5.000 auto stradali. C'era persino una curiosa logica rovesciata: l'auto stradale era il sottoprodotto, lo scopo vero era l'auto da corsa. Inizialmente la versione da 2,3 litri produceva 300 hp a 8.200 giri, e fino al 1990 arrivò a 2,5 litri e 340 hp. L'auto stradale di maggior successo mai creata dalla BMW; secondo me il motivo dell'esistenza di ogni M3 successiva è proprio questa auto.
• Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II: Fu presentata al Salone dell'Automobile di Ginevra prima della stagione 1990 e le 502 auto stradali richieste per l'omologazione andarono esaurite prima ancora della presentazione. Non aspettarono nemmeno il salone per mettersi in fila!
• Audi V8 Quattro: Con il suo motore V8 da 3,6 litri, 420 hp di potenza, cambio manuale a sei marce e trazione integrale, debuttò nel 1990 con un arrivo 1-2-3.
• Opel Calibra V6: Nonostante fosse un'auto a trazione anteriore convertita dalla strada, riuscì a essere competitiva. Al lancio aveva il coefficiente di resistenza aerodinamica più basso di qualsiasi auto di produzione.

Oggi questi modelli da omologazione alle aste non vengono più prezzati come "una berlina preparata per le corse", ma come frammenti della storia del motorsport. Anche i valori da collezione seguono questa logica; le leggende DTM degli anni '90 sono già diventate veicoli di investimento.

Le leggi dell'aerodinamica devono essere diverse tra Monaco e Stoccarda.

Secondo me questa citazione è il miglior riassunto di quanto si parlasse della Evo II con il suo alettone in quel periodo. Un commento di un alto dirigente di un marchio rivale è sufficiente a mostrare quanto l'auto fosse un fenomeno per le strade.

L'era Class 1: La Scala dall'Auto Stradale alla F1

Negli anni '90 i regolamenti cambiarono e la DTM si trasformò in qualcosa di sempre più esotico. Per molti anni si gareggiò con le regole del Gruppo A; nel 1994 furono adottate le regole FIA Class 1, molto più flessibili, e la classe di auto fu di fatto riscritta da capo.

Nell'era della Classe 1 i motori erano limitati a 2,5 litri e sei cilindri, ma i numeri erano sorprendenti: sofisticati sistemi a trazione integrale, elettronica avanzata e motori atmosferici ad alti regimi. Nel 1996 il V6 da 2,5 litri dell'Alfa Romeo erogava circa 490 CV a 12.000 giri/min. Quell'auto ormai somigliava più a una vettura di Formula 1 che a una berlina di famiglia. Cioè anche la popolarità del DTM aveva un prezzo: le auto in pista si allontanavano visibilmente dalle gemelle di strada.

La tabella è piccola ma la storia è grande: ogni marchio era in pista con la propria identità. L'Alfa Romeo ottenne dalla modifica dei regolamenti del 1993 un vantaggio così forte che le regole furono appositamente riviste per ridurre la sua supremazia. Il fatto stesso che una regola venisse cambiata contro un solo costruttore è la prova di quanto il DTM fosse preso sul serio. E la vittoria del titolo della Opel Calibra V6 nel 1996, nell'ultima stagione della serie originale, con Manuel Reuter, è la classica storia del underdog in cui "l'auto del popolo batte i costruttori prestigiosi". Secondo me è il tipo di finale che tutti noi amiamo.

Nomi Leggendari ed Eroi del Popolo

Un fenomeno deve avere anche un volto. Il roster del DTM era pieno di nomi che entravano nelle case degli appassionati di automobili tedeschi di quell'epoca. Klaus Ludwig raggiunse la vetta nel 1988 con la Ford Sierra RS500 Cosworth e nel 1994 con la Mercedes Classe C. L'italiano Nicola Larini entrò nella storia nel 1993 con l'Alfa Romeo; l'Alfa Romeo è ricordata come l'unico costruttore italiano ad aver vinto completamente il DTM.

Nel fronte BMW, Eric van de Poele divenne campione nel 1987 e Roberto Ravaglia nel 1989. La stella della Mercedes, Bernd Schneider, è ricordato come il pilota più titolato della storia del DTM; il titolo del 1995 è uno dei suoi esempi più brillanti. Nell'ultima stagione della serie, nel 1996, Manuel Reuter sollevò il trofeo per conto della Opel. Ognuno di questi nomi era diventato sinonimo di un marchio, di un'auto, perfino di un'identità di marca. I tifosi tifavano non solo per il pilota, ma anche per la cultura automobilistica che quel pilota rappresentava.

Il Prezzo del Fenomeno: Crescita, Crollo e Ritorno

Ma perché un fenomeno così grande si è dissolto? Verso la metà degli anni '90 la serie puntò all'internazionalizzazione: nel 1995 ci fu un'espansione internazionale e nel 1996 il nome della serie fu cambiato in International Touring Car Championship. Ma la crescita non sempre dà buoni risultati; a fine stagione il ritiro dell'Alfa Romeo e della Opel fece crollare il DTM originale. Il drastico ridimensionamento dei costruttori portò via anche quell'incredibile energia competitiva che teneva in piedi il fenomeno. Dopo un lungo silenzio, il DTM è tornato nel 2000 con il nome Deutsche Tourenwagen Masters.

Il lato curioso è che il fenomeno non è mai morto del tutto. Nella 40ª stagione del DTM è stata annunciata una presenza di 471.500 spettatori che hanno seguito in diretta le gare in pista; la serie continua a essere "un vero attrattore di pubblico". All'evento Class One Revival del Hockenheim Historic, le vetture Class 1 del periodo 1993-2020 tornano in pista negli eventi storici premium come "le DTM più veloci di tutti i tempi". Cioè quella follia automobilistica degli anni '90 sa ancora oggi come riempire le tribune.

Riflesso sulle strade: la cultura dei tuner e l'amore tedesco per le auto

L'effetto più duraturo del DTM si è forse vissuto fuori dal tracciato, nei garage e nei raduni. Gli anni '90 furono il periodo in cui la cultura dei tuner passò dal sottoscala al mainstream; i motorsport, gli saloni automobilistici pubblici e i media di nicchia furono direttamente coinvolti in questa transizione. I giovani che vedevano quelle sgargianti berline alate in pista iniziarono a portare la stessa estetica sulle proprie auto. Sembra una storia riduttiva, ma è pura verità: quello che accadeva nei circuiti di fama mondiale ha nutrito la cultura di strada.

Non è un caso che la Germania sia "il paese delle automobili". In questo paese l'auto è un fenomeno radicato nella cultura; il DTM è una delle prove più sgargianti di questa forte tradizione automobilistica e di questa leggendaria storia dell'automobile. Un bambino che guardava il DTM negli anni '90 oggi magari racconta a suo figlio quelle storie di tribuna. Secondo me il segreto della facilità con cui l'amore per le auto si trasmette di generazione in generazione si nasconde proprio in questo tipo di ricordi condivisi.

Ora ti faccio una domanda: se fossi tu, da che parte staresti? La Mercedes alata, la E30 M3 a scatola cubica o la Audi a trazione integrale? Dai la tua risposta, perché nella Germania degli anni '90 questa domanda non fu mai così banale - per alcuni era quasi una questione di identità.

Parola finale: una leggenda che esce dal tracciato

Il DTM nacque come serie di corse, ma negli anni '90 si trasformò nel linguaggio comune della Germania. Le battaglie di marca proseguite nei cartelloni pubblicitari, le auto stradali esaurite senza nemmeno essere state presentate, le famiglie che riempivano le tribune e gli eroi del volante entrati nelle case... Tutto insieme ha dato vita a un fenomeno che non si limitava alla pista, ma si estendeva dal prestigio di marca alla cultura di strada. Il ritorno nel 2000 e gli attuali eventi revival dimostrano che questa storia non appartiene all'archivio, ma è ancora sulla pista.

Fonti

• Deutsche Tourenwagen Meisterschaft - Wikipedia
• Record e traguardi: la 40a stagione DTM in cifre - dtm.com
• 8 auto DTM degli anni '90 che ci fanno ancora venire i brividi - deckorate.net
• DTM: Come le Marche Tedesche Hanno Creato e Dominato - notenoughcylinders.com
• Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II del 1990 - Motor1
• Le speciali omologazioni da corsa degli anni '90 - CarThrottle
• Come la Germania è diventata il paese delle automobili - BBC Travel
• Guerra di cartelloni pubblicitari Audi vs BMW: la battaglia OOH - bmediagroup.com
• Storia e impatto della cultura tuner degli anni '90 - MotorTrend
• Rivivere la CLASS ONE - Hockenheim Historic
• Il DTM: tutto quello che c'è da sapere - Pirelli