Le auto stradali che hanno dato origine al DTM

DTM
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 19 Ottobre 2026

Non grazie alle regole del DTC, ma grazie alla regola di omologazione del DTM che Mercedes e BMW hanno portato nelle sale espositive le loro leggende dal cuore da corsa, prodotte solo in poche centinaia di esemplari.

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I modelli omologazione DTM sono automobili stradali con il cuore di una vettura da corsa, spinte dai costruttori nei concessionari a causa delle regole del Campionato Tedesco Turismo. Le regole richiedevano che la vettura da corsa si basasse su un modello stradale uscito dalla linea di produzione e che di questo modello venissero vendute un certo numero di unità; per questo motivo Mercedes, BMW e Alfa Romeo produssero leggende di poche centinaia di esemplari. Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution e BMW M3 Sport Evolution sono esattamente il prodotto di quella strana e meravigliosa regola.

In evidenza

Della Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution I ed Evolution II ne furono prodotti esattamente 502 esemplari ciascuna. prodotti.
BMW M3 Sport Evolution invece ne produsse solo 600 esemplari nel 1990.
La versione stradale dell'Evo II eroga 232-235 cv; la versione da corsa portava questa cifra a 350-360 cv.
Un Evo II ha trovato acquirente all'asta per 715.000 dollari; oggi è una leggenda da collezione.
L'Evo II oggi è esposto in vetrina nella mostra Youngtimer del Museo Mercedes-Benz.

Che cos'è l'omologazione e perché ci ha regalato automobili stradali?

Prima capiamo la logica, perché qui sta il cuore di questa storia. Il Gruppo A era la regolamentazione della FIA che comprendeva le automobili turismo derivate dalla produzione di serie, e l'idea di base era questa: il veicolo con cui gareggi in pista deve basarsi su un veicolo acquistabile in strada. Cioè le squadre non gareggiavano con prototipi nati in laboratorio, ma con versioni da corsa di automobili uscite dal concessionario. Non è un'idea elegante?

Ma c'era un'altra condizione: doveva essere stato prodotto un numero sufficiente di esemplari del modello su cui si basava quella vettura da corsa. Per Mercedes questo numero era di 5.000 vendite in un anno; la 190 E 2.3-16 lo soddisfaceva agevolmente, vendendone più di 8.000 nel 1985. Tuttavia, per poter competere nel campionato, i costruttori dovevano produrre serie limitate di poche centinaia di esemplari delle versioni che li interessavano. Ed è stata proprio questa regola a generare alcune centinaia di magnifiche automobili stradali rimaste sotto il tetto: i modelli speciali di omologazione.

Faccio un semplice paragone: sia la condizione per entrare nella squadra scolastica vendere almeno 500 magliette identiche anche ad altrettanti amici. Per entrare nella squadra devi davvero progettare una bella maglietta - e alla fine ti ritrovi con 500 magliette fantastiche. Proprio quelle magliette hanno creato l'età d'oro del DTM.

Una nota: questa regola non durò per sempre. Nel 1993 arrivarono le regole Class 1 e alle squadre fu concessa un'enorme libertà tecnica; fu consentito l'uso di motori da 2,5 litri ma i costi alle stelle e questo percorso portò nel 1996 alla fine della versione internazionale della serie di quel periodo. Negli anni successivi il DTM si orientò verso regolamenti basati sulla GT3. I modelli di omologazione sono invece la firma proprio di quel primo periodo del Gruppo A.

Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution I: il negozio esaurisce

La serie 190 fu presentata a novembre 1982 e in totale furono prodotti 1.879.629 esemplari prodotte; di queste solo l'1,4 per cento erano versioni 16V. Quindi era un frutto speciale anche all'interno della famiglia 16V. Mercedes aveva inizialmente pianificato questa auto per i rally, ma l'ingresso della trazione integrale dell'Audi Quattro stravolse i piani e l'obiettivo fu spostato verso il DTM. C'è un'altra scena nel frattempo: il 12 maggio 1984 la gara inaugurale del nuovo Nürburgring fu vinta dal giovane Ayrton Senna, battendo nomi come Lauda e Prost - la prova di quanto fosse seria la strada verso questa serie.

L'Evolution I fu presentata al Salone dell'Automobile di Ginevra nel marzo 1989 e servì come base per lo sviluppo della vettura di Gruppo A per la stagione DTM 1989. Ne furono prodotti esattamente 502 esemplari e tutti trovarono acquirente in soli tre mesi. Mercedes non era generosa con i colori: tutti Blauschwarz, cioè blu-nero metallizzato. Il motore di 2,5 litri produceva di serie 195 CV ; chi lo desiderava poteva portarlo a 19.000 DM con il pacchetto AMG Power Pack da 225 CV e 240 Nm, 0-100 km/h in 7,1 secondi, velocità massima 236 km/h.

L'eredità del lato racing era ovunque: freni da 300 mm anteriori e 278 mm posteriori provenienti dalla 500SL, cerchi da 16 pollici, carrozzeria 19 mm più bassa rispetto al serie, carreggiata anteriore più larga di 14 mm e posteriore di 24 mm, sospensioni più rigide del 23 per cento. Il dettaglio più sorprendente? La regolazione elettronica dell'altezza azionabile con un tasto dall'interno dell'abitacolo - e la posizione predefinita era 19 mm più bassa rispetto al serie. Il cambio era il dogleg a 5 marce di Getrag; la stessa scatola era usata anche sulla BMW M3 E30. I rivali condividevano perfino i componenti di collegamento.

Evolution II: il grande alettone funzionava davvero

L'Evolution II fu presentata a Ginevra nel marzo 1990 e ne furono prodotti di nuovo 502 esemplari . La cosa più sorprendente è questa: erano tutti venduti prima ancora della presentazione al salone. Il celebre alettone gigante non era solo per sfoggio; il pacchetto aerodinamico sviluppato in galleria del vento riduceva la resistenza aerodinamica e teneva l'auto incollata alla strada ad alta velocità. L'alettone funzionava così bene che dal lato BMW leggiamo che i dati aerodinamici furono ritenuti sorprendenti e che la fiducia nelle misurazioni in galleria venne meno - quindi gli di Stoccarda non avevano montato alettoni senza misura.

Il lato motore era l'apice di questa generazione: l'unità da 2,5 litri sviluppata da Cosworth, M102 E25/2 , produceva 232-235 CV e 181 lb-ft di coppia ed era l'ultimo motore da corsa sviluppato a nome Mercedes prima che AMG takesse in carico l'attività. Il limitatore salì da 7.250 dell'Evo I a 7.800 giri/min; fu usato un albero motore con corsa più corta e cilindri più grandi. I freni passarono alle pinze a 4 pistoncini della Brembo, i cerchi salirono a 17 pollici, la carrozzeria si abbassò di ben 45 mm rispetto alla 16V di serie. Le sospensioni erano regolabili dall'abitacolo su tre livelli tra 15 e 45 mm.

Per chi ama i dettagli, piccole informazioni preziose: due delle 502 vetture erano verniciate d'argento e, secondo la leggenda, erano i veicoli di test usati nello sviluppo della versione stradale; uno rimase presso Mercedes, l'altro presso AMG. Tutte le auto erano a guida a sinistra, sul pomello del cambio c'era un numero tra 001/500 e 500/500 e sul parafango brillava una targhetta EVOLUTION .

E in pista? Nella stagione DTM 1992, il motore da corsa prodotto da Cosworth passò da 235 CV a circa 350-360 CV era salita fino a: 10.000 giri/min, throttle a scorrimento, doppio controllo variabile delle camme e centralina Bosch Motronic. Quell'anno in cima i piloti ufficiali Mercedes: Klaus Ludwig primo, Kurt Thiim della Zakspeed secondo, Bernd Schneider terzo; l'Evo 2 in DTM vinse quasi tutta la stagione contro la trazione integrale V8 da 3,6 litri di Audi.

BMW M3 Sport Evolution: la risposta di Monaco

Sadece 600 adet üretilen M3 Sport Evolution, 238 beygirlik 2.467 cc motoruyla Münih'in DTM'deki cevabıydı.

L'ingresso della Mercedes nella serie spinse BMW a produrre la M3 - ovvero questa battaglia di omologazione non era un duello a senso unico. La E30 M3 fu presentata nel 1986 ed era una speciale omologazione di Gruppo A per le corse Turismo e i rally; il prezzo della prima M3 era 58.000 DM e alla fine dell'epoca Sport Evolution il prezzo di base aveva superato gli 85.000 DM. Per la stagione DTM 1988 si parla di una produzione di omologazione di circa 5.000 esemplari il che significa che BMW, a differenza delle brevi serie una tantum della Mercedes, fece poggiare la M3 su una base produttiva più ampia.

La Sport Evolution, conosciuta tra il pubblico come Evo 3, era la versione finale ed estrema della serie: tra gennaio e marzo 1990 ne furono prodotti solo 600 esemplari Il motore S14 fu portato a 2.467 cc e 238 CV In DTM inizialmente si usava l'S14 da 2,3 litri modificato; le versioni di omologazione Evolution I e II furono invece sviluppate a partire dal modello civile. Non serve nemmeno la finzione per notare la differenza di carattere: nei confronti dell'epoca la BMW risultava più leggera, più agile e più aggressiva, mentre l'Evo II della Mercedes veniva descritta come una macchina più composta e seria. In una prova di guida dell'epoca si annotava che il motore della BMW non era fluido quanto quello della Mercedes ma che la coppia a medio regime era ragionevole. In altre parole, quale che fosse la tua scelta, avevi scelto un carattere.

Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione: il terzo protagonista della battaglia

Questa storia non si svolge solo tra i tedeschi. Anche l'Alfa Romeo giocò la sua carta per il Gruppo A e 75 Turbo Evoluzione fu prodotta a fini di omologazione. Il modello fu omologato il 2 agosto 1986 al completamento dei 5.000 veicoli richiesti; dalla versione stradale speciale, nella primavera del 1987, uscì una serie di 500 esemplari La versione stradale erogava 155 CV e raggiungeva i 210 km/h - cifre forse modeste rispetto ai rivali, ma lo scopo dell'auto non era la guida stradale bensì la corsa, e la maggior parte degli esemplari fu proprio sviluppata per questo scopo. Oggi coloro che si vantano di possederne uno si contano sulle dita di una mano.

A Confronto: le speciali di omologazione in cifre

Modello	Anno	Produzione	Potenza
190 E 2.5-16 Evolution I	1989	502	195 CV (225 CV con pacchetto AMG)
190 E 2.5-16 Evolution II	1990-91	502	232-235 CV
BMW M3 Sport Evolution	1990	600	238 CV
Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione	1986-87	500	155 CV

Guardando la tabella il quadro si chiarisce: sono tutte serie di poche centinaia di esemplari, tutte hanno ingrandito o preparato il motore, e tutte portano una carrozzeria utilizzabile per strada. La domanda su cui gli appassionati discutono di più è proprio questa: E30 M3 o 190 E Evo II? La risposta onesta è che gareggiavano in categorie diverse: uno è una tigre leggera e aggressiva, l'altra una berlina dignitosa ma furiosa con la sua potenza senza turbo. La scelta dipende interamente da ciò che vuoi tu.

Quanto Valgono Queste Auto Oggi?

Risposta breve: molto. Risposta lunga: le speciali di omologazione scrivono una delle storie di apprezzamento di valore più drammatiche, trasformandosi da classiche dimenticate in soffitta a stelle del collezionismo. Un esemplare normale della serie 190 oggi gira intorno ai 2.000 dollari, mentre le versioni collezionabili perfette e rare possono superare i 250.000 dollari - stessa carrozzeria, la differenza è quella piccola targhetta EVOLUTION .

Il curriculum d'aste dell'Evolution II è davvero impressionante: nel 2016 un esemplare era stato messo in vendita a 292.000 £; successivamente un esemplare non ha trovato acquirente nonostante un prezzo di 275.000 €, ma i registri storici mostrano che un Evo II è stato venduto a 715.000 dollari . Per l'Evolution I i dati di mercato attuali indicano una media di circa 225.795 dollari . Pensa un po': queste auto che nel 1990 aspettavano in concessionaria, oggi circolano nelle aste come opere d'arte.

E un dettaglio ancora più bello: l'Evo II è esposta nella mostra Youngtimer del Mercedes-Benz Museum, aperta fino al 12 aprile 2026. Quindi anche dopo tanti anni è ancora sotto i riflettori, davanti alla telecamera, una stella che raccoglie ammirazione. Questo secondo me è il risultato più dolce dei modelli di omologazione: sono nati per obbligo di regolamento, ma grazie al loro talento sono diventati immortali.

Secondo Te Chi Ha Vinto: Monaco o Stoccarda?

L'eredità che la prima epoca della DTM ci ha lasciato è doppia: lotte di marca affascinanti in pista e, su strada, automobili stradali limitate a poche centinaia di esemplari e con tecnologia da gara. L'era Group A era, secondo molte passioni, il periodo più bello della serie; le auto assomigliavano ancora ai modelli venduti su strada, e i modelli di omologazione restavano come prova di questa vicinanza. L'era Class 1 era tecnicamente magnifica ma i costi hanno stancato la serie - la libertà regolamentare non sempre produce buoni risultati.

Per me il verdetto è chiaro: l'ala dell'Evo II e la leggerezza della M3 sono le due metà della stessa storia. Se fossi tu, quale porteresti nel tuo garage - la Mercedes con l'ala o la BMW agile? Aspetto con curiosità la tua risposta.