Die Straßenfahrzeuge, die zur Entstehung der DTM führten

DTM
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Erstellung: 19 Oktober 2026

Nicht wegen der DTC-Regeln, sondern dank der Homologationsregel der DTM brachten Mercedes und BMW ihre nur wenige hundert Mal gebauten Rennherzen-Legenden in die Verkaufsräume.

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DTM-Homologationsmodelle sind praktisch straßenzugelassene Autos mit dem Herz eines Rennwagens, die wegen der Regeln der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft in die Verkaufsräume der Hersteller geschickt wurden. Die Regeln schrieben vor, dass das Rennfahrzeug auf einem straßenzugelassenen Serienmodell basieren und davon eine bestimmte Anzahl verkauft werden musste; deshalb bauten Mercedes, BMW und Alfa Romeo legendäre Fahrzeuge in Stückzahlen von nur wenigen Hundert. Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution und BMW M3 Sport Evolution sind genau die Produkte dieser seltsamen und wunderbaren Regel.

Highlights

Vom Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution I und Evolution II wurden jeweils genau 502 Exemplare gebaut.
BMW M3 Sport Evolution hingegen wurde 1990 nur 600 mal hergestellt.
Die Straßenversion des Evo II liefert 232-235 hp ; die Rennversion brachte diese Zahl auf 350-360 hp.
Ein Evo II fand bei einer Auktion für 715.000 Dollar einen Käufer; heute ist er eine Sammlerlegende.
Der Evo II steht heute in einer Vitrine der Youngtimer-Ausstellung des Mercedes-Benz Museums.

Was ist Homologation und warum hat sie uns Straßenautos beschert?

Zuerst verstehen wir die Logik, denn hier liegt das Herz dieser Geschichte. Group A war die FIA-Regelung für straßenfahren abgeleitete Tourenwagen, und die Grundidee war: Das Fahrzeug, mit dem du auf der Rennstrecke fährst, muss auf einem Auto basieren, das man auf der Straße kaufen kann. Die Teams kämpften also nicht mit im Labor geborenen Prototypen, sondern mit Rennversionen von Autos frisch vom Händler. Eine elegante Idee, oder?

Aber es gab noch eine weitere Bedingung: Von dem Modell, auf dem das Rennfahrzeug basierte, mussten genug Exemplare produziert worden sein. Für Mercedes lag diese Zahl bei 5.000 Verkäufen pro Jahr; der 190 E 2.3-16 erfüllte das mühelos und verkaufte sich 1985 über 8.000 Mal. Um however in der Meisterschaft konkurrenzfähig zu sein, mussten die Hersteller jedoch kurze Serien von einigen Hundert Exemplaren der für ihre Zwecke nützlichen Versionen bauen. Genau diese Regel brachte einige Hundert perfektionistische Straßenautos unter Dach und Fach hervor: die Homologationssondermodelle.

Ein simpler Vergleich: Die Bedingung, ins Schulteam aufgenommen zu werden, sei, mindestens 500 Freunden ebenfalls ein T-Shirt desselben Designs zu verkaufen. Um ins Team zu kommen, musst du ein wirklich gutes T-Shirt entwerfen - und am Ende hast du 500 großartige T-Shirts übrig. Genau diese T-Shirts waren es, die das goldene Zeitalter der DTM schufen.

Eine Anmerkung: Diese Regel galt nicht ewig. 1993 kamen die Class-1-Regeln und gewährten den Teams enorme technische Freiheiten; Motoren mit 2,5 Litern Hubraum waren erlaubt, aber die Kosten explodierten, und dieser Kurs führte 1996 zum Ende der damaligen internationalen Version der Serie. In den folgenden Jahren wandte sich die DTM GT3-basierten Regeln zu. Die Homologationsmodelle sind dagegen genau die Signatur jener ersten, der Group-A-Ära.

Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution I: Das Geschäft ist ausverkauft

Die 190er Baureihe wurde im November 1982 vorgestellt und insgesamt 1.879.629 Exemplare produziert; davon waren nur 1,4 Prozent 16V-Versionen. Das 16V war also selbst innerhalb der Familie eine besondere Frucht. Mercedes hatte dieses Auto ursprünglich für Rallyes geplant, aber der allradgetriebene Auftritt des Audi Quattro durchkreuzte die Pläne und das Ziel wurde auf die DTM verlagert. Es gibt noch eine weitere Szene dazwischen: Beim Eröffnungsrennen des neuen Nürburgrings am 12. Mai 1984 gewann der junge Ayrton Senna, indem er Namen wie Lauda und Prost besiegte - ein Beweis dafür, wie ernst es mit dem Weg in diese Serie war.

Der Evolution I wurde auf dem Genfer Automobilsalon im März 1989 vorgestellt und diente als Grundlage für die Weiterentwicklung des Group-A-Fahrzeugs für die DTM-Saison 1989. Genau 502 Exemplare wurden produziert, und alle fanden innerhalb von nur drei Monaten einen Käufer. Bei der Farbe war Mercedes nicht großzügig: vollständig Blauschwarz, also metallisches Blau-Schwarz. Der 2,5-Liter-Motor leistete serienmäßig 195 PS ; wer wollte, konnte dies mit dem für 19.000 DM erhältlichen AMG Power Pack auf 225 PS und 240 Nm steigern, 0-100 km/h in 7,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 236 km/h.

Das Erbe der Rennseite war überall spürbar: 300 mm große vordere und 278 mm große hintere Bremsen aus dem 500SL, 16-Zoll-Felgen, ein um 19 mm niedrigerer Aufbau als die Serienversion, eine um 14 mm beziehungsweise 24 mm breitere Spur vorne und hinten sowie 23 Prozent straffere Fahrwerke. Der überraschendste Detail? Eine per Knopfdruck im Innenraum verstellbare elektronische Höhenverstellung - und die Standardposition lag 19 mm niedriger als beim Serienmodell. Das Getriebe war Getrags 5-Gang-Dogleg-Getriebe; dasselbe Getriebe wurde auch im BMW M3 E30 verwendet. Die Rivalen teilten sich sogar Verbindungsteile.

Evolution II: Der Heckflügel Funktionierte Wirklich

Der Evolution II wurde im März 1990 in Genf vorgestellt und wieder wurden 502 Exemplare produziert. Das eigentlich Verblüffende: Alle waren bereits verkauft, bevor die Messepräsentation überhaupt stattgefunden hatte. Der berühmte riesige Flügel war nicht nur für die Show da; das im Windkanal entwickelte Aerodynamikpaket reduzierte den Luftwiderstand und drückte das Fahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten auf die Straße. Der Flügel funktionierte so gut, dass wir lesen, auf BMW-Seite seien die aerodynamischen Daten überraschend gefunden worden und das Vertrauen in die Windkanalmessungen erschüttert worden - die Stuttgarter hatten also nicht wahllos einen Flügel montiert.

Die Motorseite war der Höhepunkt dieser Generation: Der 2,5-Liter-Motor mit Cosworth-Entwicklung, die M102 E25/2 Einheit, leistete 232-235 PS und 181 lb-ft Drehmoment und war der letzte Rennmotor, der unter dem Namen Mercedes entwickelt wurde, bevor AMG die Arbeit übernahm. Das Drehzahlband stieg von 7.250 beim Evo I auf 7.800 U/min; es wurde eine kürzere Kurbelwelle und größere Zylinder verwendet. Die Bremsen wechselten zu Brembos 4-Kolben-Bremssätteln, die Felgen wurden 17 Zoll groß, der Aufbau sank gegenüber dem seriennahen 16V um genau 45 mm . Das Fahrwerk konnte im Innenraum in drei Stufen zwischen 15 und 45 mm vergestellt werden.

Für Liebhaber von Details gibt es kleine Schatzinformationen: Zwei der 502 Fahrzeuge waren silber lackiert, und Gerüchten zufolge handelte es sich um Testfahrzeuge, die bei der Entwicklung der Straßenversion verwendet wurden; eines blieb bei Mercedes, das andere bei AMG. Alle Fahrzeuge waren Linkslenker, am Schaltknauf befand sich eine Nummer zwischen 001/500 und 500/500, und auf dem Kotflügel glänzte ein EVOLUTION Schild.

Und auf der Rennstrecke? In der DTM-Saison 1992 leistete der Cosworth-Produktionsrennmotor von 235 PS etwa 350-360 PS'ya angehoben worden: 10.000 U/min, Schiebedrosseln, doppelte variable Nockenwellensteuerung und ein Bosch-Motronic-Steuergerät. In jenem Jahr standen an der Spitze die Mercedes-Werkspiloten Klaus Ludwig auf Platz eins, Kurt Thiim von Zakspeed auf Platz zwei und Bernd Schneider auf Platz drei; der Evo 2 gewann in der DTM fast die gesamte Saison gegen Audis 3,6-Liter-V8-Allradfahrzeug.

BMW M3 Sport Evolution: Münchens Antwort

Sadece 600 adet üretilen M3 Sport Evolution, 238 beygirlik 2.467 cc motoruyla Münih'in DTM'deki cevabıydı.

Mercedes' Einstieg in die Serie brachte BMW dazu, den M3 zu bauen - dieser Homologationskrieg war also kein einseitiges Duell. Der E30 M3 wurde 1986 vorgestellt und war eine Group-A-Homologationsspezialausführung für Tourenwagenrennen und Rallye; der Preis des ersten M3 betrug 58.000 DM und gegen Ende der Sport-Evolution-Ära war der Basispreis auf über 85.000 DM gestiegen. Für die DTM-Saison 1988 ist von rund 5.000 Stück einer Homologationsserie die Rede; BMW stellte den M3 also im Gegensatz zu Mercedes' einmaligen Kurzserien auf eine breitere Produktionsbasis.

Die Sport Evolution, im Volksmund Evo 3 genannt, war die letzte und extremste Ausbaustufe dieser Serie: Zwischen Januar und März 1990 wurden nur 600 Stück produziert. Der S14-Motor wurde auf 2.467 ccm vergrößert und leistete 238 PS . In der DTM wurde zunächst ein modifizierter 2,3-Liter-S14 eingesetzt; die Homologationsversionen Evolution I und II wurden auf Basis des zivilen Modells entwickelt. Einer erfundenen Geschichte bedarf es nicht, um den Charakterunterschied zu erkennen: In zeitgenössischen Vergleichen galt der BMW als leichter, agiler und aggressiver, während der Mercedes Evo II alsUIL schwergewichtigeres und ernsthafteres Fahrzeug beschrieben wurde. In einem damaligen Fahrbericht wurde vermerkt, dass der BMW-Motor zwar nicht so geschmeidig war, das mittlere Drehmoment aber ordentlich ausfiel. Welchen auch immer man wählte - man wählte einen Charakter.

Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione: Die Dritte Partei im Kampf

Diese Geschichte spielt sich nicht nur unter den Deutschen ab. Auch Alfa Romeo spielte für Group A seine eigene Karte und produzierte den 75 Turbo Evoluzione zu Homologationszwecken. Das Modell wurde am 2. August 1986 homologiert, als die geforderten 5.000 Fahrzeuge fertiggestellt waren; von der speziellen Straßenversion erschien im Frühjahr 1987 eine Serie von 500 Stück . Die Straßenversion leistete 155 PS und erreichte 210 km/h - vielleicht bescheidene Zahlen im Vergleich zu den Konkurrenten, aber der Zweck des Autos war nicht die Straßenphysik, sondern der Rennsport, und die meisten Exemplare wurden genau zu diesem Zweck entwickelt. Heute kann man diejenigen, die mit einem dieser Exemplare unterwegs sind, an einer Hand abzählen.

Im direkten Vergleich: Homologationsspezialmodelle in Zahlen

Modell	Jahr	Produktion	Leistung
190 E 2.5-16 Evolution I	1989	502	195 PS (mit AMG-Paket 225 PS)
190 E 2.5-16 Evolution II	1990-91	502	232-235 PS
BMW M3 Sport Evolution	1990	600	238 PS
Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione	1986-87	500	155 PS

Blickt man auf die Tabelle, wird das Muster klar: alles Serien von einigen hundert Stück, alle mit vergrößertem oder überarbeitetem Motor, und alle mit einer im Alltag nutzbaren Karosserie. Die Frage, über die Liebhaber am meisten diskutieren, ist genau diese: E30 M3 oder 190 E Evo II? Die ehrliche Antwort: Beide fuhren in unterschiedlichen Klassen - das eine ein leichter und aggressiver Tiger, das andere eine elegante Limousine, die dank turbogeladener Kraft trotzdem wütend ist. Die Wahl hängt ganz davon ab, was du willst.

Was sind diese Autos heute wert?

Kurze Antwort: eine Menge. Lange Antwort: Die Homologation-Sondermodelle schreiben eine der dramatischsten Wertsteigerungsgeschichten überhaupt - von auf dem Dachboden vergessenen Klassikern zu Sammlersternen. Ein gewöhnlicher 190er liegt heute bei etwa 2.000 Dollar, während makellose und seltene Sammlerversionen über 250.000 Dollar erreichen können - dieselbe Karosserie, der Unterschied liegt an dem kleinen EVOLUTION -Schild.

Die Auktionsbilanz des Evolution II ist wirklich beeindruckend: 2016 wurde ein Exemplar für 292.000 Pfund angeboten; später fand ein Exemplar trotz eines Preises von 275.000 Euro keinen Käufer, aber in historischen Aufzeichnungen ist zu sehen, dass ein Evo II für 715.000 Dollar verkauft wurde. Für den Evolution I deuten aktuelle Marktdaten auf einen Durchschnitt von etwa 225.795 Dollar hin. Denk mal darüber nach: Diese Autos, die 1990 beim Händler warteten, wandern heute wie Kunstwerke über Auktionen.

Und noch ein schönes Detail: Der Evo II wird in der Youngtimer-Ausstellung des Mercedes-Benz Museum gezeigt, die bis zum 12. April 2026 offen ist. Das heißt: Auch nach all den Jahren steht er noch im Schaufenster, vor der Kamera, ein Star, der Bewunderung sammelt. Das ist für mich das schönste Ergebnis der Homologationsmodelle: Sie wurden nach Regelwerk geboren, aber durch ihr Können unsterblich.

Was glaubst du, wer hat gewonnen: München oder Stuttgart?

Das Erbe der ersten DTM-Ära ist zwiespältig: faszinierende Markenschlachten auf der Rennstrecke, und auf der Straße straßentaugliche Autos mit Renntechnik, begrenzt auf einige hundert Stück. Die Group-A-Ära war für viele Enthusiasten die schönste Zeit der Serie; die Autos ähnelten noch den im Handel verkauften Modellen, und die Homologationsmodelle standen als Beweis dieser Nähe. Die Class-1-Ära war technisch großartig, aber die Kosten zerrten an der Serie - Regel liberties führen nicht immer zu guten Ergebnissen.

Für mich ist das Urteil klar: Der Flügel des Evo II und die Leichtigkeit des M3 sind zwei Hälften derselben Geschichte. Was wäre, wenn du wärst - welcher käme in deine Garage: der Mercedes mit Flügel oder das behändige BMW? Ich bin gespannt auf deine Antwort.