Az utcai autók, amelyek megszülettették a DTM-t

DTM
Szerző: Lütfi Mete Odabaşı
Létrehozás: 19 október 2026

Nem a DTC szabályai, hanem a DTM homologizációs szabálya miatt kerültek a Mercedes és a BMW szalonjaiba mindössze néhány száz példányban gyártott, versenyszívű legendák.

Az oldal megosztása

A DTM homologizációs modellek olyan versenyautós szívű közúti autók, amelyeket a Német Turautó Bajnokság szabályai miatt küldtek a gyártók a kereskedésekbe. A szabályok előírták, hogy a versenyautónak egy gyártósorról lekerülő közúti modellre kell épülnie, és ebből a modellből bizonyos mennyiséget el kell adni; ezért a Mercedes, a BMW és az Alfa Romeo mindössze néhány száz darabos legendákat gyártott. Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution és BMW M3 Sport Evolution pontosan ennek a furcsa és nagyszerű szabálynak a gyümölcsei.

Kiemelt tények

A Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution I és Evolution II modelljeiből egyaránt összesen 502-502 darab készült.
A BMW M3 Sport Evolution azonban 1990-ban mindössze 600 darabot gyártottak.
Az Evo II közúti változata 232-235 lóerőt produkál; a versenyváltozat ezt 350-360 lóerőre emelte.
Egy Evo II aukción 715 000 dollárért talált gazdára; mára gyűjtői legenda.
Az Evo II ma a Mercedes-Benz Museum Youngtimer kiállításán látható.

Mi az a homologizáció, és miért ajándékozott nekünk közúti autókat?

Először értsük meg a logikát, mert itt van a történet szíve. A Group A a FIA gyártásból származó turautókra vonatkozó szabályozása volt, és az alapötlet a következő volt: a pályán versenyző autódnak egy utcán megvásárolható autóra kell épülnie. Vagyis a csapatok nem laborban született prototípusokkal, hanem kereskedésből kikerült autók versenyváltozataival versenyeztek. Nem éppen elegáns gondolat?

De volt még egy feltétel: abból a modellből, amelyre a versenyautó épült, elegendő darabot kellett legyártani. A Mercedes számára ez az évi 5000 eladott darabot jelentett; a 190 E 2.3-16 ezt könnyedén teljesítette, 1985-ben 8000-nél is többet adott el el. A bajnokságban való versenyzéshez azonban a gyártóknak a számukra megfelelő változatokból több száz darabos rövid sorozatokat kellett gyártaniuk. Éppen ez a szabály szült néhány száz, a fedél alatt maradó tökéletes közúti autót: a homologizációs különmodelleket.

Hadd éljek egy egyszerű hasonlattal: az iskolai csapatba való bekerülés feltétele legyen az, hogy legalább 500 barátodnak is eladd ugyanannak a pólónak egy-egy darabját. Ahhoz, hogy bekerülj a csapatba, valóban jó pólót kell tervezned - és végül 500 remek póló marad a kezedben. Pontosan ezek a pólók teremtették meg a DTM aranykorát.

Egy megjegyzés: ez a szabály nem örökké tartott. 1993-ban jöttek a Class 1 szabályok, amelyek hatalmas technikai szabadságot adtak a csapatoknak; a 2,5 literes motorok megengedettek voltak, de a költségek az egekbe szöktek, és ez az út vezetett 1996-ban a sorozat akkori nemzetközi változatának megszűnéséhez. A későbbi években a DTM a GT3 alapú szabályok felé fordult. A homologizációs modellek pedig éppen annak az első, Group A korszaknak az aláírásai.

Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution I: A bolt kifogy

Az 190-es sorozatot 1982 novemberében mutatták be, és összesen 1 879 629 darab gyártották; ennek mindössze 1,4 százaléka volt 16V verzió. Vagyis a 16V is különleges gyümölcs volt már a családon belül is. A Mercedes eredetileg ralira tervezte ezt az autót, de az Audi Quattro négykerék-meghajtású belépése meghiúsította a terveket, és a cél a DTM felé tolódott. Van egy köztes jelenet is: 1984. május 12-én az új Nürburgring megnyitó versenyét a fiatal Ayrton Senna nyerte, legyőzve olyan neveket, mint Lauda és Prost - ez bizonyítja, mennyire komoly volt az út ehhez a sorozathoz.

Az Evolution I-t a 1989. márciusi Genfi Autószalonon mutatták be, és az 1989-es DTM-szezonra a Group A jármű fejlesztésének alapjául szolgált. Összesen 502 darab készült, és mindegyik mindössze három hónapon belül gazdát talált. A színek terén nem volt bőkezű a Mercedes: az összes Blauschwarz, azaz kék-fekete metál volt. A 2,5 literes motor alapból 195 LE-t adott le; akik akarták, 19.000 DM-es AMG Power Pack-kel ezt 225 LE-re és 240 Nm-re emelhették fel, 0-100 km/h 7,1 másodperc, végsebesség 236 km/h.

A versenyzési oldal öröksége mindenhol jelen volt: az 500SL-ből származó 300 mm-es elöl és 278 mm-es hátul lévő fékek, 16 hüvelykes felnik, a sztenderdnél 19 mm-rel alacsonyabb karosszéria, az első nyomtáv 14 mm-rel, a hátsó 24 mm-rel szélesebb, 23 százalékkal keményebb felfüggesztés. A legmeglepőbb részlet? Elektromos magasságállítás, amely a utastérből kulccsal állítható - és az alapértelmezett pozíció 19 mm-rel volt alacsonyabb a sztenderdnél. A váltó pedig a Getrag 5 fokozatú dogleg váltója volt; ugyanazt a váltót használták a BMW M3 E30-ban is. A versenytársak még az alkatrészeket is megosztották egymással.

Evolution II: A Hátsó Szárny Valóban Működött

Az Evolution II-t 1990 márciusában Genfben mutatták be, és ismét 502 darab készült belőle. A legmeglepőbb az: a szalonbemutató előtt az összes már elkelett. A híres hatalmas szárny nem csak mutatós volt; a szélcsatornában kifejlesztett aerodinamikai csomag csökkentette a légellenállást, nagy sebességnél az utat nyomta az autót. A szárny annyira működött, hogy a BMW oldalán meglepőnek találták az aerodinamikai adatokat, és megrendültek a mérési bizalom - vagyis a stuttgartiak nem tettek fel szárnyat mérték nélkül.

A motoroldal e generáció csúcsa volt: 2,5 literes, Cosworth-fejlesztésű M102 E25/2 egység 232-235 LE-t és 181 lb-ft nyomatékot termelt, és ez volt az utolsó versenymotor, amelyet Mercedes név alatt fejlesztettek az AMG átvétele előtt. A fordulatszám-határ az Evo I-beli 7.250-ről 7.800 fordulatra/perc emelkedett; rövidebb lökettengelyű főtengelyt és nagyobb hengereket használtak. A fékek a Brembo 4 dugattyús fényezőire váltottak, a felnik 17 hüvelykesek lettek, a karosszéria a szokásos 16V-hez képest pontosan 45 mm-rel süllyedt. A felfüggesztés az utastérből 15-45 mm között három fokozatban állítható volt.

Aki szereti a részleteket, annak apró kincses információk: az 502 járműből kettő ezüst színűre festve volt, és a pletykák szerint ezek a közúti verzió fejlesztésében használt tesztjárművek voltak; egyik a Mercedesnél, a másik az AMG-nél maradt. Minden jármű bal oldali kormányos volt, a váltógombon 001/500 és 500/500 közötti szám szerepelt, és a sárvédőn egy EVOLUTION tábla csillogott.

És a pályán? Az 1992-es DTM-szezonban a Cosworth gyártású versenymotor 235 LE-ről körülbelül 350-360 LE-re-ra emelték: 10.000 rpm fordulatszám, csúszka tárcsák, kettős változó vezérműtengely-vezérlés és Bosch Motronic vezérlőegység. Abban az évben a csúcson a Mercedes gyári pilótái közül Klaus Ludwig lett az első, a Zakspeedtől Kurt Thiim a második, Bernd Schneider a harmadik; az Evo 2 a DTM-ben szinte a teljes szezonra elhódította az Audi 3,6 literes V8-es összkerékhajtású autójával szemben.

BMW M3 Sport Evolution: München válasza

Sadece 600 adet üretilen M3 Sport Evolution, 238 beygirlik 2.467 cc motoruyla Münih'in DTM'deki cevabıydı.

A Mercedes belépése a sorozatba arra ösztönözte a BMW-t, hogy gyártsa az M3-at - vagyis ez a homologizációs háború nem volt egyoldalú párbaj. Az E30 M3-ast 1986-ban mutatták be, és a túraautó- valamint raliversenyekhez készült A csoportos homologizációs különlegesség volt; az első M3 ára 58.000 DM volt, a Sport Evolution időszakának végére pedig az alapár már meghaladta a 85.000 DM-et. Az 1988-as DTM-szezonra körülbelül 5.000 darabos homologizációs gyártásról beszélnek; vagyis a BMW a Mercedes egyszeri rövid szériáival ellentétben az M3-at szélesebb gyártási bázisra helyezte.

A Sport Evolution, köznyelvi nevén az Evo 3, e sorozat utolsó és legextrémebb változata volt: 1990 januárja és márciusa között mindössze 600 darab készült belőle. Az S14 motort 2.467 cc-re növelték, és 238 lóerőt termelt. A DTM-ben először a módosított 2,3 literes S14-est használták; az Evolution I és II homologizációs verziói viszont a civil modellen alapulva készültek. A karakterkülönbség bemutatásához nem is kell regény: a kortárs összehasonlításokban a BMW-t könnyebbnek, fürgébbnek és agresszívebbnek találták, míg a Mercedes Evo II-t méltóságteljesebb és komolyabb gépként írták le. A korabeli tesztben megjegyezték, hogy a BMW motorja nem olyan sima, de a középtartományú nyomatéka elfogadható volt. Vagyis amelyiket választod, karaktert választottál.

Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione: A harc harmadik szereplője

Ez a történet nem csak a németek között zajlott. Az Alfa Romeo is meghúzta saját kártyáját az A csoport számára, és 75 Turbo Evoluzione-t gyártotta homologizációs célból. A modellt 1986. augusztus 2-án homologizálták, amikor elkészült az előírt 5.000 jármű; a különleges utcai változatból pedig 1987 tavaszán 500 darabos széria készült. Az utcai változat 155 lóerőt adott le, és elérte a 210 km/h-t - talán szerény számok a riválisokhoz képest, de az autó célja nem az útbeli dinamika, hanem a verseny volt, és a legtöbb példány pontosan erre a célra fejlesztették. Ma azok száma, akik körüljárnak egy-egy példánnyal a kezükben, ujjakkal megszámolható.

Egymás mellett: homologizációs különlegességek számokban

Modell	Év	Gyártás	Teljesítmény
190 E 2.5-16 Evolution I	1989	502	195 LE (AMG csomaggal 225 LE)
190 E 2.5-16 Evolution II	1990-91	502	232-235 LE
BMW M3 Sport Evolution	1990	600	238 LE
Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione	1986-87	500	155 LE

Ha ránézel a táblázatra, a minta tisztul: mindegyik néhány százas darabszámból álló sorozat, mindegyiket nagyobbra vagy átdolgozottra vett motorral szerelték, és mindegyik utcára használható karosszériát hordoz. Az amatőrök által leginkább vitatott kérdés is pontosan ez: E30 M3 vagy 190 E Evo II? Az őszinte válasz az, hogy a kettő más osztályokban versenyzett - az egyik egy könnyű és agresszív tigris, a másik egy méltóságteljes, de turbó nélküli erejével dühöds szedán. A választás teljesen attól függ, hogy mit akarsz.

Mennyit érnek ma ezek az autók?

Rövid válasz: sokat. Hosszú válasz: a homologizációs különlegességek a valaha írt legdrámaibb értéknövekedési történetek egyikét írják, a padláson elfeledett klasszikusokból gyűjtői csillagokká válva. Egy közönséges 190-es sorozatú példány ma körülbelül 2.000 dollár körül mozog, míg a kifogástalan, ritka gyűjtői változatok a 250.000 dollárt is meghaladhatják - ugyanaz a karosszéria, a különbség az a kis EVOLUTION tábla.

Az Evolution II árverési eredményei valóban lenyűgözőek: 2016-ban egy példányt 292.000 fontért kínáltak eladásra; később egy példány a 275.000 eurós ára ellenére sem talált vevőt, de a történelmi feljegyzésekben látható, hogy egy Evo II-t 715.000 dollárért eladtak. Az Evolution I esetében a jelenlegi piaci adatok körülbelül 225.795 dolláros átlagra mutatnak. Gondold csak el: 1990-ben ezek az autók a kereskedésben vártak, ma pedig műalkotásként vándorolnak az árveréseken.

És itt egy még szebb részlet: az Evo II a Mercedes-Benz Múzeum Youngtimer kiállításán van kitéve, amely 2026. április 12-ig látogatható. Tehát évek múltán is még mindig a kirakatban van, a kamera előtt, csodálatot arató sztár. Ez számomra a homologizációs modellek legszebb következménye: szabály alapján születtek, de képességeiknek köszönhetően halhatatlanná váltak.

Szerinted melyik nyert: München vagy Stuttgart?

A DTM első korszakának öröksége kétirányú: lenyűgöző márkaháborúk a pályán, az utcán pedig néhány száz darabra korlátozott, versenytechnológiát hordozó közúti autók. A Group A korszak sok szenvedélyes rajongó szerint a sorozat legszebb ideje volt; az autók még hasonlítottak az utcán eladott modellekre, a homologizációs változatok pedig e közelség bizonyítékaként álltak ott. A Class 1 korszak technikailag csodálatos volt, de a költségek kimerítették a sorozatot - a szabadszabályozás nem mindig hoz jó eredményt.

Számomra az ítélet egyértelmű: az Evo II szárnya és az M3 könnyűsége ugyanannak a történetnek a két fele. Ha te döntenél, melyiket vinnéd a garázsodba - a szárnyas Mercedeset vagy a fürgébb BMW-t? Kíváncsian várom a válaszod.