A BMW, a Mercedes és az Audi márakaháborúi a DTM versenypályán

DTM
Szerző: Lütfi Mete Odabaşı
Létrehozás: 11 október 2026

A DTM nem egyetlen márka története; 1984 óta a BMW, a Mercedes és az Audi három óriásának pályákon zajló csatája.

Az oldal megosztása

A DTM, azaz a Deutsche Tourenwagen Meisterschaft 1984 óta létező, Németország legszínesebb autóverseny-sorozata, amelyen a BMW, a Mercedes-Benz és az Audi csatázik a pályákon. A három márka évtizedes rivalizálása a legendás autóktól kezdve a szabályok teljes átalakításáig a sorozat egész történetét meghatározta. Röviden: a DTM említésére nem egyetlen márka, hanem három óriás folytatódó háborúja jut eszünkbe.

Kiemelt tények

Az első DTM-es futamot 1984-ben egy BMW 635 CSI nyerte, a volánnál Volker Strycek ült.
Minden idők győzelmi rangsorában a Mercedes-Benz 210 győzelemmel vezet.
A BMW E30 M3 és a illetve a Mercedes-Benz 190E 2.3-16 csatája határozta meg a nyolcvanas évek DTM-ét.
2019-ben visszatértek a turbós Class 1 motorok; az Audi RS 5 DTM 610 lóerőt ért el.
2021 óta a sorozat GT3-as autókkal versenyez.

Hogyan kezdődött 1984-ben: a BMW és a Mercedes első összecsapása

A sorozat már az első futamán nem lepett meg senkit, és igazi márkaért ügért ajánlott. A hockenheimi nyitószezon sztárja Volker Strycek autója, a BMW 635 CSI volt. De az igazán nagy történet ezután kezdődött: a homologizáció céljából gyártott két kis szörnyeteg, a BMW E30 M3 és a Cosworth-támogatású Mercedes-Benz 190E 2.3-16, a nyolcvanas évek közepétől gyakorlatilag magáénak vallotta a DTM-t.

Ez a két autó valójában a Group A szabályaihoz született különleges gyártmányok voltak; vagyis azért tervezték őket, hogy az utcán eladják és a pályán versenyeztessék. A Mercedes idővel hozzáadta az 190E-hez a 2.5-16 Evolution verziókat; a BMW pedig több bajnoksággal válaszolt. Az E30 M3 1987-ben Eric van de Poele-lel, majd 1989-ben ismét a csúcsra került. Természetesen a képben egy harmadik szereplő is ott volt: Ford Sierra Cosworth, amely a Group A korszakában komoly ellenfélnek bizonyult, néha alaposan megizzasztva a két német óriást.

A kilencvenes évek aranykora: az Audi V8-től a Class 1-ig

Audi V8 quattro'nun üst üste iki şampiyonluğu, DTM'de unvanını savunan ilk üretici olduğunu kanıtlarken Mercedes'in intikamı gecikmedi.

A sorozat történetének legromantikusabb időszakához érkeztünk. 1990-ben az Audi is bekapcsolódott a harcba, és nem halkan, hanem igazi pofonnal tette: az Audi V8 quattroval Hans-Joachim Stuck 1990-ben, Frank Biela pedig 1991-ben bajnok lett. Az Audi ezzel megszerezte azt az érdemet is, hogy első gyártóként successfully megvédte címét; még Walter Röhrl is feltűnt ennek az autónak a volánjánál. A Mercedes bosszúja nem késett, és az 190E 2.5-16 Evo 2-vel zsebre tette az 1992-es bajnoki címet.

A Class 1 szabályok mindent megváltoztattak

Az 1993-ban érkező Class 1 szabályozás hatalmas szabadságot adott a mérnököknek; például engedélyezték a 2,5 literes motorokat. Ez volt a kezdet annak az időszaknak, amikor a túraautók drága prototípusokká alakultak át. Az év bajnoka pedig meglepetésre a Alfa Romeo 155 V6 lett; az olaszoknak a német pályákon aratott győzelméről még ma is beszélnek. Ebben az időszakban BMW M3 E30, Mercedes 190E Evo II és Alfa Romeo 155 V6 TI autók váltak klasszikussá; számos rajongó szerint az E30 M3 minden idők legegyedibb DTM-es versenyautója.

De miért omlott össze a sorozat 1996-ban?

A Class 1-es autók fantasztikusak voltak, de a számítások nem jöttek be. A nemzetközi ITC-időszakban a bevétel nagy része az FIA-hoz került, a csapatok pedig arról panaszkodtak, hogy a növekvő befektetéshez képest alacsony a hozam. 1996 végén a széria első időszaka a magas költségek miatt véget ért. A lezáró megbeszéléseken mindenkinek más volt a prioritása: az Opel a költségkontrollt akarta, a Mercedes a drága, versenyképes fejlesztést pártolta, a BMW egy nemzetközi sorozatot szeretett volna, az Audi pedig ragaszkodott ahhoz, hogy a quattro számára engedélyezzék a összkerékhajtást. Közös nevezőre jutni nehéz volt, és a sorozat négy évre eltűnt.

Az új DTM: a 2000-es visszatérés és az Audi uralma

A sorozat 2000-ben éledt újjá, amikor a Mercedes és az Opel megállapodással visszatért; az első futamot 2000 májusában a Hockenheimring rövid pályáján rendezték. Egy apró névrészlet is van: mivel Németországon kívül is sok futamot terveztek, a "Meisterschaft" (bajnokság) státuszt nem adták meg, és a név Deutsche Tourenwagen Masters lett. Az első években az autók Opel Astra Coupé és Mercedes CLK szerű 2 ajtós kompakt karosszériák voltak; az Abt Sportsline is gyorsan csatlakozott az Audi TT alapú autójával. A TT-R 2002-ben Laurent Aïello-val bajnoki címet szerzett.

2004-ben az Audi gyári csapatként ült az asztalhoz, és ugyanabban az évben Mattias Ekström megszerezte első bajnoki címét. Ebben az időszakban a karosszériák D-szegmentes sedanná változtak: Audi A4, Opel Vectra GTS és Mercedes C-Class; minden méret azonos volt az egyenlőség érdekében. Az Opel 2005 végén költségcsökkentések miatt kivonult; bár az ARD televíziós megállapodás három gyártót írt elő, a sorozat két márkával folytatódott. És az eredmény? 2007 és 2009 között Audi-birodalom: Ekström 2007-ben megszerezte második címét, Timo Scheider pedig 2008-ban és 2009-ben egymás után lett bajnok. A Mercedes kitartott, ameddig tudott, és 2010-ben bajnoki címet írt Paul di Resta nevére.

A BMW 2012-es visszatérése: három bajnoki cím 20 év után

Most pedig jöjjön ennek a történetnek a legédesebb pillanata. A BMW pontosan 20 év után 2012-ben visszatért a DTM-be, és mit tett? Nemcsak hogy részt vett, hanem ugyanabban az évben együtt nyerte meg a versenyzői, csapat- és gyártói bajnokságot is. Bruno Spengler lett a versenyzők bajnoka, a BMW Team Schnitzer megszerezte a csapatok kategóriáját, a BMW pedig a gyártók elsőségét. Egy ilyen visszatérés inkább filmszalagra hasonlít, mint tervezésre, nem igaz?

A következő években a labda mindkét oldalon pályán maradt: az Audi 2012-ben az A4-ről A5-re, 2013-ban pedig RS5-re váltott. 2015-ben Pascal Wehrlein lett bajnok a Mercedesszel; 2017-ben pedig René Rast került a csúcsra, és az Audi Team Rosberg megszerezte a csapatok és a gyártók bajnoki címét. De ugyanazon év júliusában rossz hír érkezett: a Mercedes-Benz AMG bejelentette, hogy 2018 végén befejezi DTM-programját; a német márka ugyanekkor a Formula E felé fordult.

A Class 1 korszaka: turbófeltöltött szörnyetegek és a sorozat átalakulása

2019-ben, 1989 óta először tértek vissza a turbófeltöltött motorok a DTM-be. Az új Class 1 szabályzat 2.0 literes, négyhengeres turbómotorokra épült, és a hangok hihetetlenek voltak. Az Audi RS 5 DTM a motor 610 lóerőnél több teljesítményt termelt, emellett rendelkezett a "push-to-pass" funkcióval, amely extra teljesítményt adott a versenyzőnek bármikor, amikor csak akarta; 2020-ban az alap teljesítmény 580 lóerőre nőtt, a push-to-pass pedig 60 lóerőre emelkedett. A Mercedes hiányát betölteni próbáló R-Motorsport négy Aston Martin autóval érkezett, de versenyképes eredmény nélkül egyetlen szezon után távozott. Ugyanezen szezon utolsó futamán a Super GT GT500 Honda, Lexus és Nissan autói vendégként vonultak fel a pályára; ezt követte a Fuji pályán megrendezett Dream Race, ahol a két sorozat találkozott.

Aztán jött a nagy csapás: amikor az Audi 2020 végén hirtelen kivonult, a Class 1 autók tulajdonosa már csak a BMW maradt. Néhányan ezeket az autókat "tetős, kevésbé erős F1"-ként írják le; a túlzott downforce és a magáncsapatok számára megfizethetetlen költségek a legnagyobb problémaként merülnek fel. Az eredmény magáért beszélt: a sorozat 2021-ben a Group GT3 szabályrendszerre váltott, és kicsit más utat valasztott. Ez a váltás ma is vitatott; egyesek szerint a Class 1 költségei és az Audi kivonulása véget vetettek a régi sorozatnak, mások szerint viszont a GT3 nem tette tönkre a DTM-t, csak átalakította.

A DRS és a push-to-pass szabályok megakadályozzák, hogy egy versenyző az elejétől a végéig domináns legyen.
René Rast, DTM-versenyző

Hogyan formálta ezt a versengést a futamformátum?

Nem csak a motorteljesítmény hajtotta a márkaháborúkat; a formátum is olyasmi volt, ami felizzotta a vitát. A DTM autók éveken át nagyjából 2,6 másodperc alatt completely teljesítették a 0-100 km/h gyorsulást, és 280 km/h sebességet értek el; a túraautók között a leggyorsabbak voltak az ausztrál V8 Supercars után. A turbókorszak viszont ~2,8 másodperc és 300 km/h értékekkel kicsit kevésbé gyorsult, viszont többet emelkedett. A hátsó szárnyon lévő DRS 2013 óta könnyítette meg az előzéseket; a 2015-ben bevezetett Balance of Performance rendszert a 2017-es büntetés előtti tiltakozások miatt eltörölték. Ugyanebben a szezonban az autók számát 24-ről 18-ra csökkentették a minőség és a költségek egyensúlyának érdekében.

A technológia biztonsági oldala sem üres: a prototípus-sziluett időszakában az autók elölmotorosak, hátsókerék-hajtásosak voltak; a roll cage térbeli vázként működött, az ütközési elemeket CFRP-ből gyártották. Az Audi Sport által 2020-ben kifejlesztett HYLO nevű aerodinamikai biztonsági rendszert a hátsó szárnyra szerelték, de a GT3-re váltással rövid életű lett. A gumiabroncsok frontján is egyértelmű a sorrend: Dunlop 2000-2010, Hankook 2011-2020, utána Pirelli.

A versenyzők frontja önmagában is egy történet. Olyan F1-es és sportautós sztárok versenyeztek ebben a sorozatban, mint Bernd Schneider, Mika Häkkinen, David Coulthard, Jean Alesi, Ralf Schumacher, Robert Kubica és Tom Kristensen. A DTM egyben létrő is volt olyan nevek számára, mint Paffett, di Resta és Wehrlein, hogy kiléphessenek az F1-be. A hivatalos ranglisták legjobbjai között olyan nevek szerepelnek, mint Marco Wittmann (112 futam, 15 győzelem), Bruno Spengler (195 futam, 16 győzelem) és René Rast (58 futam); természetesen maga a rangsor is vitatható.

Egy pontegyenleg, amelyet senki sem tud lezárni

Mindezek a történet után a kérdés kézenfekvő: melyik márka volt sikeresebb? A minden idők győzelmi ranglistája nagyjából így néz ki:

Márka	Győzelem
Mercedes-Benz	210
Audi	142
BMW	104
Alfa Romeo	41
Ford	30
Opel	20

A Mercedes csúcselorese egy érdekes ellentmondást is elmesél: a márka éveken át a BMW és az Audi árnyékában távol maradt a bajnoki címektől, egy igazi "underdog" történetet élve meg, és első címét csak az 190E Evo II-vel szerezte meg. De ha a győzelmek számát nézzük, a kép épp az ellenkezőjét mutatja. Nem ez a DTM szépsége? Vannak, akik a bajnoki címekkel, vannak, akik a győzelmekkel, megint mások pedig az E30 és az 190E civódásával mérik.

Milyen a helyzet ma: a GT3-korszak és a márkák új szerepei

A széria ma GT3-as autókkal versenyez, vagyis teljes gyári támogatás helyett elsősorban ügyfélcsapatokkal; a BMW, a Mercedes, a Porsche, az Audi és a Ferrari következetes résztvevők. Az Audi a privát csapatok nevezéseit a customer racing részlegen keresztül kezeli. 2021 óta az autókat Balance of Performance segítségével egyenlítik ki; a gumiabroncs-ellátást a Pirelli vállalta. A céges oldalon is nagy változás történt: 2022 decemberében az ITR megszűnt, a jogok az ADAC-hoz kerültek, és a szériát 2023-tól kezdve gyakorlatilag "csak név szerint" nevezik DTM-nek.

A 2025-ös naptár 8 versenyből áll: hat Németországban, egy-egy Ausztriában és Hollandiában. A formátum is konkretizálódott: mindkét verseny 55 perc plusz egy kör; szombaton egy, vasárnap pedig kötelező pit stop van egy meghatározott ablakban. Bár a régi Class 1 prototípusok helyét szabadon kapható GT3-as autók vették át, a színtéren három név ismerős; a BMW, a Mercedes és az Audi útjai még mindig ugyanazon az aszfalton keresztezik egymást. Ha te döntenthettél, melyik oldalt szurkolsz? Szerintem neked is választanod kell.