Les guerres de marques de BMW, Mercedes et Audi sur la piste DTM

DTM
Auteur: Lütfi Mete Odabaşı
Création: 11 Octobre 2026

La DTM n'est pas l'histoire d'une seule marque ; c'est depuis 1984 la guerre de trois géants, BMW, Mercedes et Audi, qui se poursuit sur les circuits.

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Le DTM, soit Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, est depuis 1984 le championnat allemand de courses de voitures de tourisme le plus haut en couleurs, où BMW, Mercedes-Benz et Audi s'affrontent sur les circuits. Cette rivalité de plusieurs décennies entre les trois marques a façonné toute l'histoire de la série, des voitures légendaires aux changements de règles les plus radicaux. Bref, quand on parle du DTM, on ne pense pas à une seule marque, mais à la guerre continuelle de trois géants.

Points forts

La première course DTM en 1984 une BMW 635 CSI l'a remportée ; au volant se trouvait Volker Strycek.
Au classement des victoires de tous les temps, Mercedes-Benz avec 210 victoires est en tête.
La rivalité entre la BMW E30 M3 et Mercedes-Benz 190E 2.3-16 a défini le DTM des années 80.
En 2019 les moteurs turbocompressés Class 1 sont revenus ; l'Audi RS 5 DTM a atteint 610 ch.
Depuis 2021, la série court avec des voitures GT3.

Comment tout a commencé en 1984 : le premier duel entre BMW et Mercedes

Dès sa première course, la série n'a déçu personne et a promis une véritable guerre de marques. L'étoile de la saison d'ouverture à Hockenheim fut la BMW 635 CSI conduite par Volker Strycek. Mais la véritable histoire a commencé après : deux petits monstres produits pour l'homologation, la BMW E30 M3 et la Mercedes-Benz 190E 2.3-16 soutenue par Cosworth, se sont littéralement approprié le DTM à partir du milieu des années 80.

Ces deux voitures étaient en réalité des productions spéciales nées pour les règles du Groupe A ; conçues pour être vendues dans la rue et courir sur la piste. Mercedes a ajouté au fil du temps les versions 2.5-16 Evolution à la 190E ; BMW a répondu par davantage de championnats. L'E30 M3 a atteint le sommet en 1987 avec Eric van de Poele, puis à nouveau en 1989. Mais il y avait aussi un troisième joueur dans ce tableau : la Ford Sierra Cosworth un adversaire sérieux qui faisait parfois bien transpirer les deux géants allemands de l'ère du Groupe A.

L'âge d'or des années 90 : de l'Audi V8 à la Class 1

Audi V8 quattro'nun üst üste iki şampiyonluğu, DTM'de unvanını savunan ilk üretici olduğunu kanıtlarken Mercedes'in intikamı gecikmedi.

Nous passons à la période la plus romantique de l'histoire de la série. En 1990, Audi a rejoint le combat, et pas discrètement, mais avec une véritable gifle : avec l'Audi V8 quattro Hans-Joachim Stuck a été champion en 1990, et Frank Biela en 1991. Audi a ainsi obtenu le titre de premier constructeur à défendre avec succès son titre ; même Walter Röhrl a été vu au volant de cette voiture. La revanche de Mercedes ne s'est pas fait attendre et avec la 190E 2.5-16 Evo 2 elle a mis en poche le championnat 1992.

La réglementation Class 1 a tout changé

Les réglementations Class 1 introduites en 1993 ont accordé aux ingénieurs une liberté immense ; par exemple, les moteurs de 2,5 litres ont été autorisés. C'était le début de l'époque où les voitures, devenant bien plus que des voitures de tourisme, se transformaient en prototypes coûteux. Le champion de cette année fut, à la surprise générale, l'Alfa Romeo 155 V6 ; cette victoire des Italiens sur les circuits allemands se discute encore aujourd'hui. Pendant cette période, des voitures comme la BMW M3 E30, Mercedes 190E Evo II et Alfa Romeo 155 V6 TI sont devenues des classiques ; selon de nombreux passionnés, l'E30 M3 est la voiture de course DTM la plus légendaire de tous les temps.

Alors, pourquoi la série s'est-elle effondrée en 1996 ?

Les voitures de Class 1 étaient formidables, mais les comptes n'y étaient pas. Durant la période de l'ITC international, la majeure partie des revenus partait à la FIA, et les équipes se plaignaient de rendements faibles malgré des investissements croissants. Fin 1996, la première période de la série a pris fin en raison des coûts élevés. Lors des réunions de clôture, les priorités de chacun différaient : Opel voulait un contrôle des coûts, Mercedes défendait un développement compétitif coûteux, BMW souhaitait une série internationale, tandis qu'Audi insistait pour que la transmission intégrale soit autorisée sur la quattro. Trouver un point commun était difficile et la série a disparu pendant quatre ans.

Le nouveau DTM : le retour en 2000 et la domination d'Audi

La série a repris vie en 2000 avec le retour de Mercedes et d'Opel par accord ; la première course a été disputée en mai 2000 sur le circuit court du Hockenheimring. Petit détail de nom : comme de nombreuses courses étaient prévues hors d'Allemagne, le statut de "Meisterschaft" (championnat) n'a pas été accordé et le nom a été Deutsche Tourenwagen Masters mis à jour. Les premières années, les voitures étaient des carrosseries compactes à 2 portes comme l' Opel Astra Coupé et la Mercedes CLK ; Abt Sportsline a également rapidement rejoint la discipline avec sa voiture basée sur l' Audi TT . Ce TT-R a décroché le titre en 2002 avec Laurent Aïello.

En 2004, Audi s'est installé à la table en tant qu'équipe d'usine et la même année, Mattias Ekström a remporté son premier titre. Durant cette période, les carrosseries sont revenues à la berline du segment D : Audi A4, Opel Vectra GTS et Mercedes C-Class; toutes les dimensions étaient identiques pour l'équité. Opel s'est retiré fin 2005 en raison de restrictions budgétaires ; bien que l'accord télévisé avec l'ARD exigeait trois constructeurs, la série a continué avec deux marques. Le résultat ? L'empire Audi de 2007 à 2009 : Ekström a décroché son deuxième titre en 2007, et Timo Scheider a été champion consécutivement en 2008 et 2009. Mercedes a tenu aussi longtemps qu'il a pu et a offert un titre à Paul di Resta en 2010.

Le retour de BMW en 2012 : trois titres après 20 ans

Passons maintenant au moment le plus doux de cette histoire. BMW est revenu en DTM en 2012, après exactement 20 ans d'absence , et qu'a-t-il fait ? Il ne s'est pas contenté de participer ; il a remporté cette même année les titres des pilotes, des équipes et des constructeurs en même temps. Bruno Spengler est devenu champion des pilotes, BMW Team Schnitzer a remporté le classement des équipes et BMW celui des constructeurs. Un tel retour ressemble plus à une scène de cinéma qu'à une planification, n'est-ce pas ?

Dans les années suivantes, le ballon est resté en jeu des deux côtés : Audi est passé de l'A4 à l'A5 en 2012, puis à la RS5 en 2013. En 2015, Pascal Wehrlein a été champion avec Mercedes ; en 2017, René Rast a atteint le sommet et a remporté avec Audi Team Rosberg les titres des équipes et des constructeurs. Mais en juillet de la même année, une mauvaise nouvelle est tombée : Mercedes-Benz AMG a annoncé qu'il mettrait fin à son programme DTM fin 2018 ; la marque allemande s'est alors orientée vers la Formula E.

L'ère Class 1 : les monstres turbo et la transformation de la série

En 2019, pour la première fois depuis 1989, les moteurs turbo sont revenus en DTM. La nouvelle réglementation Class 1 reposait sur des quatre cylindres turbo de 2,0 litres, et le son était incroyable. L' RS 5 DTM le moteur développe plus de 610 ch, et disposait en outre d'une fonction "push-to-pass" offrant une puissance supplémentaire quand le pilote le souhaite ; en 2020, la puissance de base a été portée à 580 ch tandis que le push-to-pass a été augmenté à 60 ch. R-Motorsport, qui tentait de combler le vide laissé par Mercedes, est arrivé avec quatre Aston Martin mais est parti après une seule saison sans résultats compétitifs. Lors de la dernière course de cette même saison, les Honda, Lexus et Nissan du Super GT GT500 ont pris la piste en invitées ; ensuite, une Dream Race réunissant les deux séries a été disputée à Fuji.

Puis le grand coup est arrivé : lorsque Audi s'est retiré brusquement fin 2020, BMW est resté le seul constructeur à posséder des voitures Class 1. Certains décrivent ces voitures comme des "F1 avec un toit et moins puissantes" ; l'excès d'appui aérodynamique et des coûts prohibitifs pour les équipes privées sont cités comme les plus gros problèmes. Le résultat était évident : la série est en 2021 passée à la réglementation Group GT3 et a légèrement changé de cap. Cette transition fait toujours débat ; pour les uns, les coûts du Class 1 et le retrait d'Audi ont mis fin à l'ancienne série, pour les autres, la GT3 n'a pas ruiné le DTM, elle l'a simplement transformé.

Les règles DRS et push-to-pass empêcheront qu'un pilote domine du début à la fin.
René Rast, pilote DTM

Comment le Format de Course a Façonné cette Compétition ?

Ce n'étaient pas seulement les puissances moteur qui alimentaient les guerres de marques ; le format aussi attisait la bagarre. Pendant des années, les voitures DTM effectuaient le 0-100 km/h en environ 2,6 secondes et atteignaient une vitesse maximale de 280 km/h ; parmi les voitures de tourisme, elles étaient les plus rapides après les V8 Supercars australiennes. La génération turbo, elle, accélérait un peu moins vite avec ~2,8 secondes et 300 km/h mais grimpait davantage. Le DRS sur l'aileron arrière facilite les dépassements depuis 2013 ; le système Balance of Performance introduit en 2015 a été supprimé à cause des protestations avant la pénalité de 2017. Cette même saison, le nombre de voitures a été réduit de 24 à 18 pour équilibrer qualité et coûts.

La technologie n'est pas en reste côté sécurité : à l'époque des silhouettes prototypes, les voitures étaient à moteur avant et propulsion ; l'arceau de sécurité fonctionnait comme un châssis spatiale, et les éléments de collision étaient fabriqués en CFRP. Le système de sécurité aérodynamique appelé HYLO, développé par Audi Sport en 2020, a été ajouté à l'aileron arrière mais s'est révélé éphémère avec le passage à la GT3. Côté pneumatiques, la liste est claire : Dunlop de 2000 à 2010, Hankook de 2011 à 2020, puis Pirelli.

Le volet des pilotes est une histoire à part entière. Des stars de la F1 et des voitures de sport comme Bernd Schneider, Mika Häkkinen, David Coulthard, Jean Alesi, Ralf Schumacher, Robert Kubica et Tom Kristensen ont couru dans cette série. Le DTM a aussi été un tremplin vers la F1 pour des noms comme Paffett, di Resta et Wehrlein. Dans les classements officiels, on retrouve les plus grands noms comme Marco Wittmann (112 courses, 15 victoires), Bruno Spengler (195 courses, 16 victoires) et René Rast (58 courses) ; le classement lui-même est bien sûr sujet à débat.

Un Tableau de Score que Personne ne Peut Clôturer

Après toute cette histoire, la question est évidente : quelle marque a eu le plus de succès ? Le classement des victoires de tous les temps est grosso modo le suivant :

Marque	Victoires
Mercedes-Benz	210
Audi	142
BMW	104
Alfa Romeo	41
Ford	30
Opel	20

La position de Mercedes au sommet révèle aussi une contradiction intéressante : la marque a vécu une histoire de "modeste" restant pendant des années loin du championnat à l'ombre de BMW et d'Audi, et n'a décroché son premier titre qu'avec la 190E Evo II. Mais si l'on regarde le nombre de victoires, le tableau dit tout le contraire. N'est-ce pas là toute la beauté du DTM ? Certains mesurent les choses aux championnats, d'autres aux victoires, d'autres encore à la bagarre entre l'E30 et la 190E.

Qu'en est-il aujourd'hui : l'ère GT3 et les nouveaux rôles des constructeurs

La série court aujourd'hui avec des voitures GT3, c'est-à-dire principalement avec des équipes clientes plutôt qu'avec un soutien usine complet ; BMW, Mercedes, Porsche, Audi et Ferrari sont des participants réguliers. Audi gère les engagements des équipes privées via sa branche customer racing. Depuis 2021, les voitures sont équilibrées par le Balance of Performance ; la fourniture des pneus est assurée par Pirelli. Un grand changement a également eu lieu au niveau institutionnel : en décembre 2022, l'ITR a été dissoute, les droits sont passés à l'ADAC et à partir de 2023, la série n'est plus guère appelée DTM "qu'en nom".

Le calendrier 2025 se compose de 8 courses : six en Allemagne, une en Autriche et une aux Pays-Bas. Le format s'est aussi concrétisé : chaque course dure 55 minutes plus un tour ; samedi, un arrêt aux stands obligatoire dans une fenêtre définie, et dimanche deux arrêts obligatoires. Bien que les anciens prototypes Class 1 aient laissé place à des GT3 vendues librement, les trois noms de la scène restent familiers ; les routes de BMW, Mercedes et Audi se croisent toujours sur le même asphalte. Et toi, de quel côté serais-tu ? À mon avis, toi aussi tu serais obligé de faire un choix.