Les voitures de route qui ont donné naissance au DTM

Les modèles d'homologation DTM sont des voitures de route au cœur de voiture de course, que les règlements du Championnat Allemand des Voitures de Tourisme ont poussé les constructeurs à envoyer dans leurs salles d'exposition. Les règles exigeaient que la voiture de course repose sur un modèle de route sorti de la chaîne de production et qu'un certain nombre d'exemplaires de ce modèle soient vendus ; c'est pourquoi Mercedes, BMW et Alfa Romeo ont produit des légendes limitées à quelques centaines d'exemplaires. Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution et BMW M3 Sport Evolution sont précisément les produits de cette règle étrange et merveilleuse.

Qu'est-ce que l'homologation, et pourquoi nous a-t-elle offert des voitures de route ?

Commençons par comprendre la logique, car c'est le cœur de cette histoire. Le Groupe A était la réglementation de la FIA couvrant les voitures de tourisme dérivées de la production de série, et l'idée de base était la suivante : le véhicule qui courrait sur la piste devait reposer sur un véhicule disponible à l'achat dans la rue. Autrement dit, les équipes s'affrontaient non pas avec des prototypes nés en laboratoire, mais avec des versions de course de voitures sorties de chez le concessionnaire. Une jolie idée, n'est-ce pas ?

Mais il y avait une autre condition : il fallait que le modèle sur lequel reposait cette voiture de course ait été produit en quantité suffisante. Pour Mercedes, ce chiffre était de 5 000 ventes par an ; la 190 E 2.3-16 le satisfaisait aisément, avec plus de 8 000 exemplaires vendus en 1985. Cependant, pour pouvoir être compétitifs dans le championnat, les constructeurs devaient produire de courtes séries de quelques centaines d'exemplaires des versions qui leur étaient utiles. C'est précisément cette règle qui a donné naissance à quelques centaines de superbes voitures de route restées sous le radar : les modèles spéciaux d'homologation.

Permettez-moi une simple comparaison : imaginez que la condition pour rejoindre l'équipe de l'école soit de vendre au moins 500 t-shirts identiques à vos amis. Pour intégrer l'équipe, vous devez vraiment concevoir un bon t-shirt - et vous vous retrouvez finalement avec 500 t-shirts magnifiques. C'est exactement ces t-shirts qui ont créé l'âge d'or du DTM.

Une note : cette règle n'a pas duré éternellement. En 1993 sont arrivées les règles Classe 1, accordant une liberté technique immense aux équipes ; les moteurs de 2,5 litres y étaient autorisés, mais les coûts ont explosé, et cette trajectoire a conduit en 1996 à la fin de la version internationale de la série à l'époque. Dans les années suivantes, le DTM s'est orienté vers des règles basées sur la GT3. Les modèles d'homologation, eux, restent la signature de cette première période du Groupe A.

Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution I : la boutique épuise ses stocks

La série 190 a été présentée en novembre 1982 et un total de 1 879 629 exemplaires produites ; seulement 1,4 % d'entre elles étaient des versions 16V. Autrement dit, la 16V était une variété spéciale même au sein de sa propre famille. Mercedes avait initialement prévu cette voiture pour le rallye, mais l'arrivée de la transmission intégrale de l'Audi Quattro a bouleversé les plans et l'objectif s'est déplacé vers le DTM. Il y a une autre scène au passage : le 12 mai 1984, le jeune Ayrton Senna a remporté la course d'inauguration du nouveau Nürburgring en battant des noms comme Lauda et Prost - la preuve du sérieux du chemin menant à cette série.

L'Evolution I a été présentée au Salon Automobile de Genève en mars 1989 et a servi de base au développement de la voiture Groupe A pour la saison DTM 1989. Exactement 502 exemplaires ont été produits et tous ont trouvé preneur en trois mois seulement. Mercedes n'était pas généreux sur les couleurs : entièrement Blauschwarz, soit bleu-noir métallisé. Le moteur de 2,5 litres développait en standard 195 ch ; les amateurs pouvaient le porter à 19.000 DM avec le AMG Power Pack à 225 ch et 240 Nm, avec un 0-100 km/h en 7,1 secondes et une vitesse de pointe de 236 km/h.

L'héritage de la compétition était partout : les freins de la 500SL avec 300 mm à l'avant et 278 mm à l'arrière, des jantes de 16 pouces, une carrosserie 19 mm plus basse que la version standard, une voie avant plus large de 14 mm et une voie arrière plus large de 24 mm, et une suspension 23 % plus ferme. Le détail le plus surprenant ? Un réglage électronique de la hauteur actionnable par clé depuis l'habitacle - et la position par défaut était 19 mm plus basse que la standard. La transmission était la boîte dogleg 5 rapports de Getrag ; la même boîte était utilisée dans la BMW M3 E30. Les concurrents partageaient même les pièces de liaison.

Evolution II : L'Aileron Arrière Fonctionnait Vraiment

L'Evolution II a été présentée à Genève en mars 1990 et là encore, 502 exemplaires ont été produits. Le plus frappant : ils étaient tous vendus avant même la présentation au salon. Le célèbre aileron géant n'était pas là juste pour l'effet ; le pack aérodynamique développé en soufflerie réduisait la traînée et plaquait la voiture sur la route à haute vitesse. L'aileron fonctionnait si bien que nous lisons du côté BMW que les données aérodynamiques étaient jugées étonnantes et que la confiance dans les mesures en soufflerie était ébranlée - autrement dit, les gens de Stuttgart n'avaient pas posé d'aileron à la légère.

Côté moteur, cette génération représentait le sommet : le bloc M102 E25/2 de 2,5 litres développé par Cosworth produisait 232-235 ch et 181 lb-ft de couple, et c'était le dernier moteur de course développé au nom de Mercedes avant qu'AMG ne prenne le relais. La limite de régime est passée de 7.250 tr/min sur l'Evo I à 7.800 tr/min; un vilebrequin à course plus courte et des cylindres plus grands ont été utilisés. Les freins sont passés aux étriers 4 pistons de Brembo, les jantes sont passées à 17 pouces, et la carrosserie a été abaissée de pas moins de 45 mm par rapport à la 16V standard. La suspension pouvait être réglée depuis l'habitacle en trois niveaux entre 15 et 45 mm.

Petites pépites pour les amateurs de détails : deux des 502 véhicules étaient peints en argent et, selon la rumeur, il s'agissait de voitures d'essai utilisées dans le développement de la version route ; l'une est restée chez Mercedes, l'autre chez AMG. Tous les véhicules étaient à conduite à gauche, le pommeau de vitesse portait un numéro entre 001/500 et 500/500, et une plaque EVOLUTION brillait sur l'aile.

Et sur la piste ? Lors de la saison DTM 1992, le moteur de course produit par Cosworth passait d'environ 235 ch à 350-360 ch' avait été portée à : 10.000 tr/min, papillons individuels, double commande variable des arbres à cames et calculateur Bosch Motronic. Cette année-là, au sommet, les pilotes d'usine Mercedes Klaus Ludwig terminèrent premiers, Kurt Thiim chez Zakspeed deuxième et Bernd Schneider troisième ; l'Evo 2 a quasiment remporté toute la saison face à la quatre roues motrices V8 de 3,6 litres d'Audi en DTM.

BMW M3 Sport Evolution : la réponse de Munich

L'entrée de Mercedes dans la série a poussé BMW à produire la M3 - cette guerre d'homologation n'était donc pas un duel à sens unique. L'E30 M3 fut présentée en 1986 comme une spéciale d'homologation Groupe A pour les courses de Tourisme et le rallye ; le prix de la première M3 était de 58.000 DM et, à la fin de l'époque Sport Evolution, le prix de base avait dépassé les 85.000 DM. Pour la saison DTM 1988, on parle d'une production d'homologation d'environ 5.000 exemplaires ; autrement dit, contrairement aux petites séries ponctuelles de Mercedes, BMW a ancré la M3 sur une base de production plus large.

La Sport Evolution, surnommée Evo 3 par le public, était la version finale et la plus extrême de cette série : entre janvier et mars 1990, seuls 600 exemplaires furent produits. Le moteur S14 fut porté à 2.467 cm3 et développa 238 ch . En DTM, on utilisa d'abord un S14 de 2,3 litres modifié ; les versions d'homologation Evolution I et II furent en revanche développées à partir du modèle civil. Pas besoin de fiction pour saisir la différence de caractère : dans les comparatifs de l'époque, la BMW était jugée plus légère, plus agile et plus agressive, tandis que l'Evo II de Mercedes était décrite comme une machine plus posée et sérieuse. Un essai de l'époque notait que le moteur de la BMW n'était pas aussi souple, mais que son couple à mi-régime restait raisonnable. Autrement dit, quel que soit votre choix, vous choisissiez un caractère.

Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione : le troisième camp de la bataille

Cette histoire ne se joue pas uniquement entre Allemands. Alfa Romeo a également joué sa carte pour le Groupe A et a produit la 75 Turbo Evoluzione à des fins d'homologation. Le modèle fut homologué le 2 août 1986 lorsque les 5.000 véhicules requis furent achevés ; la version routière spéciale donna quant à elle naissance, au printemps 1987, à une série de 500 exemplaires . La version routière développait 155 ch et atteignait 210 km/h - des chiffres peut-être modestes face à ses rivales, mais le but de la voiture n'était pas la conduite routière mais la course, et la plupart des exemplaires furent précisément développés dans ce but. Aujourd'hui, ceux qui circulent avec l'un de ces exemplaires se comptent sur les doigts d'une main.

Côte à côte : les spéciales d'homologation en chiffres

En regardant le tableau, le schéma devient clair : ce sont toutes des séries de quelques centaines d'exemplaires, toutes ont grossi ou préparé leur moteur, et toutes arborent une carrosserie utilisable dans la rue. La question la plus débattue par les passionnés est d'ailleurs celle-ci : E30 M3 ou 190 E Evo II ? La réponse honnête, c'est que les deux ont couru dans des catégories différentes - l'une est un poulain léger et agressif, l'autre une berline digne mais furieuse avec sa puissance sans turbo. Le choix dépend entièrement de ce que tu recherches.

Combien valent ces voitures aujourd'hui ?

Réponse courte : beaucoup. Réponse longue : les spéciales d'homologation écrivent l'une des histoires de valorisation les plus spectaculaires, passant du statut de classiques oubliés dans un grenier à celui de stars des collections. Un exemplaire ordinaire de la série 190 se négocie aujourd'hui autour de 2 000 dollars, tandis que les versions de collection parfaites et rares peuvent dépasser les 250 000 dollars - même carrosserie, la différence tient à cette petite EVOLUTION plaque.

Le palmarès aux enchères de l'Evolution II est vraiment saisissant : en 2016, un exemplaire avait été proposé à 292 000 £ ; plus tard, un exemplaire n'a pas trouvé preneur malgré un prix de 275 000 €, mais les archives historiques montrent qu'un Evo II a été vendu à 715 000 dollars. Pour l'Evolution I, les données actuelles du marché indiquent une moyenne d'environ 225 795 dollars. Pense donc : ces voitures qui attendaient chez le concessionnaire en 1990 circulent aujourd'hui en vente aux enchères comme des œuvres d'art.

Et un détail encore plus charmant : l'Evo II est exposée dans l'exposition Youngtimer du Musée Mercedes-Benz, ouverte jusqu'au 12 avril 2026. Autrement dit, même après toutes ces années, elle reste toujours sous les projecteurs, devant les caméras, une star qui suscite l'admiration. C'est à mon sens le plus beau résultat des modèles d'homologation : nés par obligation réglementaire, devenus immortels grâce à leur talent.

Pour toi, qui a gagné : Munich ou Stuttgart ?

L'héritage de la première ère du DTM est double : des guerres de marques fascinantes sur la piste, et sur la route, des voitures de série limitées à quelques centaines d'exemplaires, dotées de technologies de course. L'époque Groupe A était, selon bien des passionnés, la plus belle période de la série ; les voitures ressemblaient encore aux modèles vendus sur la route, et les modèles d'homologation se dressaient comme la preuve de cette proximité. L'ère Class 1 était techniquement magnifique, mais les coûts ont épuisé la série - la liberté réglementaire ne produit pas toujours de bons résultats.

Pour moi, le verdict est clair : l'aile de l'Evo II et la légèreté de la M3 sont les deux moitiés d'une même histoire. Si c'était toi, laquelle choisiras-tu pour ton garage - la Mercedes à ailes ou la BMW agile ? J'attends ta réponse avec impatience.

Sources

• Cette 190E 2.5-16 Evo II est la royauté des homologations - Road & Track
• HISTOIRE - MB190e16v
• Mercedes-Benz 190E Evo 2 DTM [TECH TOUR] - HP Academy
• Instagram du Musée Mercedes-Benz - Evo II
• La BMW M3 E30 - BMW M officiel
• BMW M3 Sport Evolution de 1990 - RM Sotheby's
• Guide : BMW E30 M3 Sport Evolution - Supercar Nostalgia
• BMW M3 (E30) DTM - Invelt Collection
• Guide : Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione - Supercar Nostalgia
• Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione IMSA - Stellantis Heritage
• Groupe A - Wikipédia
• Voitures de tourisme Catégorie 1 - Wikipédia
• Rare Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo 2 estimé à 286 000 $ - gtspirit
• Résultats des enchères Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II - Glenmarch
• Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution - classic.com
• Laquelle est la meilleure, la BMW E30 M3 ou la Mercedes 190E ? - Top Gear
• BMW E30 M3 Sport Evolution vs. Mercedes 190E 2.5-16 Evo II - Road & Track