DTM-nin yaranmasına səbəb olan yol avtomobilləri

DTM
Müəllif: Lütfi Mete Odabaşı
Oluşturma: 19 Oktyabr 2026

Mercedes və BMW homologasiya qayəsindən ötrü deyil, DTM-nin homologasiya qaydası sayəsində yalnız bir neçə yüz ədədlik yarış qəlbli əfsanələrini satış salonlarına saldı.

Bu Səhifəni Paylaşın

DTM homologasiya modelləri, Alman Tur Avtomobili Çempionatının qaydaları üzündən istehsalçların satış salonlarına göndərdiyi, sanki yarış avtomobili ürəkli yol avtomobilləridir. Qaydalar, yarış avtomobilinin istehsal xəttindən çıxan bir yol modelinə əsaslanmasını və bu modeldən müəyyən sayda satılmasını məcburi edirdi; Mercedes, BMW və Alfa Romeo bu səbəbdən yalnız bir neçə yüz ədədlik əfsanələr istehsal etdi. Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution və BMW M3 Sport Evolution məhz bu qəribə və möhtəşəm qaydanın məhsullarıdır.

Əsas Məqamlar

Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution I və Evolution II-dən hər birindən tam 502 ədəd istehsal edildi.
BMW M3 Sport Evolution isə 1990-cı ildə yalnız 600 ədəd istehsal edildi.
Evo II-nin yol versiyası 232-235 at gücü istehsal edir; yarış versiyonu bu rəqəmi 350-360 at gücünə çatdırırdı.
Bir Evo II açıq hərracda 715.000 dollara alıcı tapdı; artıq kolleksiya əfsanəsidir.
Evo II bu gün Mercedes-Benz Muzeyinin Youngtimer sərgisində vitrindədir.

Homologasiya Nədir, Niyə Bizə Yol Avtomobili Qazandırdı?

Əvvəlcə məntiqi anlayaq, çünki bu hekayənin qəlbi buradadır. Group A, FIA-nın istehsaldan törəyən tur avtomobillərini əhatə edən qaydası idi və əsas fikir belə idi: pistdə yarışacağın avtomobil, küçədə satın alınan bir avtomobilə əsaslanmalıdır. Yəni komandalar laboratoriyada doğulan prototiplərlə deyil, satışdan çıxmış avtomobillərin yarış versiyaları ilə mübarizə aparırdı. Şirin bir fikirdir, elə deyilmi?

Amma işin bir şərti daha var idi: həmin yarış avtomobilinin əsaslandığı modeldən kifayət qədər istehsal edilmiş olması lazım idi. Mercedes üçün bu rəqəm bir ildə 5.000 satış idi; 190 E 2.3-16 bunu rahat qarşıladı, 1985-ci ildə 8.000-dən çox satdı. Ancaq çempionatda rəqabət edə bilmək üçün istehsalçıların özünə yarayan versiyalardan yüzlərlə ədədlik qısa seriyalar istehsal etməsi lazım idi. Məhz bu qayda, dam altında qalan bir neçə yüz mükəmməl yol avtomobili doğurdu: homologasiya xüsusi modelləri.

Sadə bir bənzətmə edim: Məktəb komandasına girə bilmək şərti, eyni köynəkdən ən azı 500 dostuna da satmaq olsun. Komandaya daxil olmaq üçün həqiqətən yaxşı bir köynək dizayn etməlisən - və nəticədə əlində 500 ədəd möhtəşəm köynək qalır. DTM-in qızıl dövrünü yaradan şey məhz bu köynəklər idi.

Bir qeyd: Bu qayda sonsuza qədər davam etmədi. 1993-cü ildə Class 1 qaydaları gəldi və komandalara müəssisəli texniki azadlıq verildi; 2,5 litrlik mühərriklərə icazə verildi, lakin xərclər uçub daşdı və bu gediş 1996-cı ildə seriyasının o dövrdəki beynəlxalq versiyasının sona çatmasına səbəb oldu. Sonrakı illərdə DTM GT3 əsaslı qaydalara yönəldi. Homologasiya modelləri isə tam da o ilk, Group A dövrünün imzasıdır.

Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution I: Mağaza Tükənir

190 seriyası 1982-ci ilin noyabrında təqdim edildi və ümumilikdə 1.879.629 ədəd istehsal olunmuşdu; bunun yalnız 1,4 faizi 16V versiyonları idi. Yəni 16V ailə daxilində belə xüsusi bir meyvə idi. Mercedes əvvəlcə bu avtomobili ralli üçün planlaşdırmışdı, ama Audi Quattro'nun dörd çəkili girişi planları pozdu və hədəf DTM-ə yönəldildi. Arada bir səhnə daha var: 12 may 1984-cü ildə yeni Nürburgring-in açılış yarışını gənc Ayrton Senna, Lauda və Prost kimi adları məğlub edərək qazandı - bu seriyaya gedən yolun nə qədər ciddi olduğunun sübutu.

Evolution I, 1989-cu ilin martında Cenevrə Avtomobil Sərgisində təqdim olundu və 1989 DTM mövsümü üçün Group A avtomobilinin təkmilləşdirilməsinə əsas oldu. Tam 502 ədəd istehsal olunmuşdu və hamısı yalnız üç ay içində alıcı tapdı. Rəng məsələsində Mercedes səxavətli deyildi: hamısı Blauschwarz, yəni mavi-qara metalik. 2,5 litrlik mühərrik standartda 195 a.g. istehsal edirdi; istəyənlər 19.000 DM dəyərindəki AMG Power Pack ilə bunu 225 a.g. və 240 Nm-ə qaldıra bilirdi, 0-100 km/s 7,1 saniyə, maksimal sürət 236 km/s.

Yarış tərəfinin mirası hər yerdə idi: 500SL-dən gələn 300 mm ön və 278 mm arxa əyləclər, 16 düym disklər, standartdan 19 mm daha alçaq gövdə, ön iz 14 mm və arxa iz 24 mm daha geniş, 23 faiz daha sərt suspansiyon. Ən təəccüblü detal? Kabin içindən açarla tənzimlənə bilən elektron hündürlük tənzimi - və standart mövqe standartdan 19 mm aşağı idi. Transmissiya isə Getrag-ın 5 sürətli dogleg qutusu idi; eyni qutu BMW M3 E30-da da istifadə olunurdu. Rəqiblər, birləşdirici hissələrini belə paylaşayırdı.

Evolution II: Arxa Qanad Həqiqətən İşləyirdi

Evolution II, 1990-cı ilin martında Cenevrədə təqdim olundu və yenə də 502 ədəd istehsal olunmuşdu. Əsas təsirli olan budur: sərgi təqdimatı hələ edilməmiş hamısı satılmışdı. Məşhur nəhəng qanad yalnız şöhrət üçün deyildi; külək tunnelində hazırlanan aerodinamik paket hava müqavimətini azaldır, yüksək sürətdə avtomobili yola basırdı. Qanad elə işə yaramışdı ki, BMW tərəfində aerodinamik məlumatların təəccüblü hesab edildiyini və tunnel ölçmələrinə etimadın sarsıldığını oxuyuruq - yəni ştutqartlılar ölçüsüz qanad taxmamışdı.

Mühərrik tərəfi bu nəslin zirvəsi idi: 2,5 litrlik, Cosworth təkmilləşdirməli M102 E25/2 vahidi 232-235 a.g. və 181 lb-ft moment istehsal edirdi və AMG işi özünlənmişdən əvvəl Mercedes adı ilə hazırlanan son yarış mühərriki idi. Fırlanma həddi Evo I-dəki 7.250-dən 7.800 rpm-ə qalxdı; daha qısa gedişli bir kurevər və daha böyük silindrlər istifadə olundu. Əyləclər Brembo-nun 4 pistonlu kaliperlərinə keçdi, disklər 17 düym oldu, gövdə standart 16V-dən tam 45 mm alçaldı. Suspansiyon kabin içindən 15-45 mm arasında üç mərhələdə tənzimlənə bilirdi.

Detalları sevənlər üçün kiçik xəzinə məlumatları: 502 avtomobildən ikisi gümüşü rəngə boyanmışdı və söyləntiyə görə bunlar yol versiyasının təkmilləşdirilməsində istifadə olunan test avtomobilləri idi; biri Mercedes-də, biri AMG-də qaldı. Bütün avtomobillər sol sükanlı idi, sürət qutusunda 001/500 ilə 500/500 arası nömrə var idi və qanad qövsündə bir EVOLUTION lövhəsi parıldayırdı.

Bəs pistdə? 1992 DTM mövsümündə Cosworth istehsalı yarış mühərriki 235 a.g.-dən təxminən 350-360 a.g.'a qaldırılmışdı: 10.000 rpm devir, slide throttle, ikili dəyişən kam idarəsi və Bosch Motronic beyin. Həmin il zirvədə Mercedes fabrikinin pilotları Klaus Ludwig birinci, Zakspeed-dən Kurt Thiim ikinci, Bernd Schneider üçüncü oldu; Evo 2 DTM-də Audi-nin 3,6 litrlik V8 dörd çəkili maşınına qarşı mövsümün demək olar ki, tamamını qazandı.

BMW M3 Sport Evolution: Münhenin Cavabı

Sadece 600 adet üretilen M3 Sport Evolution, 238 beygirlik 2.467 cc motoruyla Münih'in DTM'deki cevabıydı.

Mercedes-in seriə girişi BMW-ni M3 istehsalına sövq etdi - yəni bu homologasiya müharibəsi tərəflərdən birinin üstünlüyü ilə nəticələnən duello deyildi. E30 M3 1986-da təqdim edildi və Turinq yarışları və ralli üçün Group A homologasiya xüsusiyyəti daşıyırdı; ilk M3-ün qiyməti 58.000 DM idi, Sport Evolution dövrünün sonunda isə əsas qiymət 85.000 DM-i keçmişdi. 1988 DTM mövsümü üçün təxminən 5.000 ədədlik bir homologasiya istehsalından söhbət gedir; yəni BMW, Mercedes-in bir dəfəlik qısa seriyalarından fərqli olaraq M3-ü daha geniş istehsal bazasına oturtdu.

Sport Evolution, xalq arasındaki adı ilə Evo 3, bu seriyanın son və ən ekstremal halı idi: Yanvar-Mart 1990 arasında yalnız 600 ədəd istehsal edildi. S14 mühərrik 2.467 cc-yə böyüdüldü və 238 at gücü istehsal etdi. DTM-də əvvəlcə modifikasiya edilmiş 2,3 litrlik S14 istifadə edildi; Evolution I və II homologasiya versiyaları isə vətəndaş modeli üzərində inkişaf etdirildi. Xarakter fərqini qurmaca belə lazım deyil: müasir müqayisələrdə BMW daha yüngül, daha çevik və daha aqressiv tapılırken, Mercedes Evo II daha tərəzsiz və ciddi bir maşın kimi təsvir edilir. Dövrün bir sürüş qiymətləndirməsində BMW-nin mühərriki qədər hamar olmadığı, amma orta məsafə torkunun məqbul olduğu qeyd edilirdi. Yəni hansını seçsən seç, xarakter seçmiş olurdun.

Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione: Müharibənin Üçüncü Tərəfi

Bu hekayə yalnız almanlar arasında keçmir. Alfa Romeo da Group A üçün öz kartını oynadı və 75 Turbo Evoluzione-ni homologasiya məqsədilə istehsal etdi. Model, tələb olunan 5.000 avtomobil tamamlandıqda 2 avqust 1986-da homologasiya edildi; xüsusi yol versiyasından isə 1987 yazında 500 ədədlik bir seri çıxdı. Yol versiyası 155 at gücü istehsal edir və 210 km/s-ə çatırdı - rəqiblərinə görə mülayim rəqəmlər bəlkə, amma avtomobilin məqsədi yol fiziği deyil, yarış idi və əksər nümunələr də tam da bu məqsədlə inkişaf etdirildi. Bu gün əlindəki nümunələrdən birinə sahib olanların sayı barmaqla göstəriləcək qədər azdır.

Yana Baxınca: Rəqəmlərlə Homologasiya Xüsusiyyətləri

Model	İl	İstehsal	Güc
190 E 2.5-16 Evolution I	1989	502	195 at gücü (AMG paketi ilə 225 at gücü)
190 E 2.5-16 Evolution II	1990-91	502	232-235 at gücü
BMW M3 Sport Evolution	1990	600	238 at gücü
Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione	1986-87	500	155 at gücü

Cədvələ baxanda naxış aydınlaşır: hamısı bir neçə yüz ədədlik seriyalardır, hamısı mühərriki böyüdüb və ya təmirlənib, hamısı da küçədə istifadə oluna bilən korpus daşıyır. Maraqlıların ən çox müzakirə etdiyi sual da məhz budur: E30 M3 mü, 190 E Evo II mi? Dürüst cavab, ikisinin fərqli siniflərdə yarışdığıdır - biri yüngül və aqressiv bir kaplan, digəri isə ağırbaşlı, lakin turboyasız gücü ilə qəzəbli bir sedan. Seçim tamamilə sənin nə istədiyindən asılıdır.

Bu Maşınlar Bu Gün Nə Qədər Dəyərlidir?

Qısa cavab: çox. Uzun cavab: homologasiya xüsusi modelləri, çardaqda unudulmuş klassiklərdən kolleksiya ulduzlarına çevrilən ən dramatik dəyər artımı hekayələrindən birini yazır. Adi bir 190 seriyası nümunəsi bu gün təxminən 2.000 dollar ətrafında dolaşırkən, mükəmməl və nadir kolleksiya versiyaları 250.000 dolların üzərinə çıxa bilir - eyni korpus, aradakı fərq o kiçik EVOLUTION lövhəsidir.

Evolution II-nin açıq hərrac karnesi həqiqətən təsirli: 2016-da bir nümunə 292.000 funta satışa təqdim olunmuşdu; daha sonra bir nümunə 275.000 avroluq qiymətə baxmayaraq alıcı tapmadı, amma tarixi qeydlərdə bir Evo II-nin 715.000 dollara satıldığı görünür. Evolution I üçün isə aktual bazar məlumatları təxminən 225.795 dollarlıq bir ortalamaya işarə edir. Düşün gör: 1990-da mağazada gözləyən bu maşınlar, bu gün sənət əsəri kimi hərraclarda dolaşır.

Və daha da gözəl bir detal: Evo II, Mercedes-Benz Museum-un 12 aprel 2026-ya qədər açıq olan Youngtimer sərgisində nümayiş olunur. Yəni illər sonra belə hələ də vitrinde, kameranın önündə, heyranlıq toplayan bir ulduzdur. Bu məncə homologasiya modellərinin ən şirin nəticəsidir: Qayda üzrə doğuldular, amma bacarıqları sayəsində ölümsüzləşdilər.

Səncə Hansı Qazandı: Münxen mi, Ştutqart mı?

DTM-in ilk dövrünün bizə mirası iqtisəlidir: piste valehedən marka müharibələri, küçədə isə bir neçə yüz ədədlə məhdud, yarış texnologiyası daşıyan yol avtomobilləri. Group A dövrü bir çox tutquna görə seriyaların ən gözəl zamanı idi; maşınlar hələ də yolda satılan modellərə bənzəyirdi, homologasiya modelləri də bu yaxınlığın sübutu kimi dayanırdı. Class 1 dövrü texniki cəhətdən möhtəşəm idi amma xərclər seriya yordu - qayda azadlığı hər zaman yaxşı nəticə vermir.

Mənim üçün hökm aydındır: Evo II-nin qanadı və M3-ün yüngüllüyü eyni hekayənin iki yarısıdır. Sən olsan hansını qarajına alardın - qanadlı Mercedes mi, çevik BMW mi? Cavabını maraqla gözləyirəm.