DTM mövsümünün xərci nə qədərdir və pulu kim ödəyir?

DTM
Müəllif: Lütfi Mete Odabaşı
Oluşturma: 22 Oktyabr 2026

Class 1 dövründə Audi'nin bir DTM mövsümünə sərf etdiyi pul, təxminlərə görə 80 milyon avroya çatırdı.

Bu Səhifəni Paylaşın

Bir DTM mövsümünün xərci, komandanın növünə görə ciddi şəkildə dəyişir: iştirak haqqı avtomobil başına təxminən 100.000 avro olduğu halda, zavod dəstəkli əməliyyatın ümumi büdcəsi milyonlarla avroya çata bilir; Class 1 dövründə Audi-nin bir mövsümlük büdcəsinin 80 milyon avro ətrafında olduğu təxmin edilirdi. Bu pulu böyük ölçüdə ödəyən tərəflər istehsalçılar və sponsorlardır; komandalar isə maaşları çox vaxt ən böyük maddə kimi idarə edir.

Diqqət çəkən məqamlar

ADAC, DTM-də avtomobil başına təxminən 100.000 avro iştirak haqqı alır.
Audi-nin Class 1 dövrünün ilk ili üçün təxmini büdcəsi 80 milyon avro ətrafında idi.
Class 1 avtomobillərinin xərci avtomobil başına təxminən 800 min – 1 milyon dollar kimi təxmin edilirdi.
Komanda maaşları bir DTM mövsümünün ən böyük tək xərc maddəsidir.
İstehsalçıların çəkilməsindən sonra seri 2021-də GT3 qaydalarına keçdi.

Pul Haraya Gedir? Bir DTM Mövsümünün Büdcə Maddələri

Bir DTM takımının bütçesi üç sepette toplanıyor: araç ve geliştirme, insan gücü ve lojistik; her kalem kendi hikâyesini taşıyor.

Pitin arxasındakı qaraja bir gəzinti et: hər komandanın arxasında aylardır çalışan mühəndislər, yağ içində uzanan mexaniklər və həftə sonunu ütülü şalvar kimi hamar keçirən strateqlər var. Bunların hamısının bir xərci, hər xərcin də bir büdcə maddəsi var. DTM-də bu maddələri təxminən üç səbətə toplamaq mümkündür: avtomobil və inkişaf, insan gücü və loqistika.

Birinci səbət seriyanın özünə ödənilən pullarla başlayır. ADAC, seriyaya qoşulan hər avtomobil üçün təxminən 100.000 avro iştirak haqqı alır; iki avtomobilli komanda üçün bu, mövsüm başlamamış cibdən çıxan 200.000 avro deməkdir. Bunu avtomobil təchizatı izləyir: təkərlər, əyləclər, ötürmə qutuları və diskler mövsüm boyu üçüncü tərəf təchizatçılardan gəlir. Class 1 dövründə bu zəncir belə idi: ötürmə qutuları Hewland-dan, əyləclər AP Racing-dən, diskler ATS-dən, təkərlər isə 2011-dən 2020-yə qədər Hankook-dan.

İkinci və ən ağır səbət isə insanlardır. Komanda maaşları, açıq şəkildə ən böyük tək xərc maddəsi kimi göstərilir. Təəccüblü deyil: bir DTM komandasında yalnız sürücülər deyil, mühəndislər, mexaniklər, data analitikləri və strateji komanda da hər ay maaş gözləyir. Üçüncü səbət isə loqistikadır: komandaların avadanlığını, ehtiyat hissələrini və avtomobillərini səkkiz fərqli yarışa daşıması, Avropa xəritəsində dönən nəhəng kargo əməliyyatıdır. Bu maddənin dəqiq rəqəmləri ictimaiyyətə açıq deyil, amma ölçüsünü təsəvvür etmək üçün bunu düşün: yarış həftəsonunda unudulan tək bir külək tuneli hissəsi belə səfəri dəyişə bilər.

Sürücülər bu işdən pul qazanır?

Qısa cavab: böyük əksəriyyətlə bəli. Hətta elə ki, dövrün yarış dairələrində müqayisə aparılanda, DTM-dən fərqli olaraq digər seriyalarda sürücülər çox vaxt sükan arxasına görə istehsalçılara və ya komandalara ödəniş edən tərəf olurdu; DTM-də isə demək olar bütün sürücülərə haqq ödənilirdi. Yalnız özəl komandalardakı bəzi sürücülər bu qaydanın xaricində qala bilirdi. Yəni DTM, ən azından öz zirvə dövründə, sürücünün pulunu qazandığı yox, qazandığı bir serial kimi mövqelənirdi.

Fabrika Komandası, yoxsa Müştəri Komandası? Pulu Əslində Kim Ödəyir?

DTM-nin iqtisadiyyatının mərkəzində bu sual durur. Fabrika komandası, adından göründüyü kimi, istehsalçının öz operasiyasıdır: büdcəsi, mühəndisləri və sürücü heyəti böyük ölçüdə markanın kassasından qidalanır. Müştəri komandaları isə istehsalçından avtomobil və texniki dəstək alıb öz büdcələri ilə yarışan kollektivlərdir. Aradakı fərq, bir tərəfdə fabrikin tam heyət dəstəyi, digər tərəfdə isə daha mülayim bir əməliyyat şəklində hiss olunur.

İstehsalçı dəstəyi də eyni tip deyil. Bəzi istehsalçılar mühəndis, sürücü və büdcə ilə əməliyyata birbaşa daxil olsa, digərləri daha geridən dəstək verir. Mercedes-in müştəri komandalarına ehtiyat hissələri və fabrika sürücüsü təmin etməklə yanaşı əlavə fon da verə bildiyi dövrlər olub. Sponsorluq isə mənzərənin digər yarısıdır: əksər komandalar üçün ən böyük gəlir mənbəyi sponsorluq müqavilələridir; mükafat pulları, istehsalçı dəstəyi və nadir hallarda ödəniş edən sürücülər bunun yanında tamamlayıcı maddələrdir. ARBURG-un ABT Sportsline ilə uzunmüddətli tərəfdaşlığı, sponsorla komanda münasibətinin tək mövsümdən ötə gedə bildiyinin yaxşı nümunəsidir; şirkət 2026-da da DTM və komanda sponsorluğuna davam edir.

Özəl komandalar üçün mənzərə həmişə günəşli deyildi. Class 1 dövrünün sonuna doğru serial, özəl komandalar üçün sözün əsl mənasında çox baha olmuşdu; Audi-nin təxminən 80 milyon avroluq fabrika büdcəsinin yanında, tək avtomobilli bir özəl komandanın mövsümü bu rəqəmin təxminən dörddə birinə başa gəlirdi. Yəni qapı açıq görünsə də, astana gəlib büdcəsini görüb geri dönen çox komanda olub.

Class 1 Dövrü: Xərclərin Partladığı İllər

DTM-nin ən parlaq və ən bahalı çağı, Class 1 Touring Cars qaydalarının hökm sürdüyü dövrdür. 2019-da serial, 1989-dan bəri ilk dəfə turboşarjlı mühərriklərə geri döndü: 2.0 litrlik turbo vahidlər ilk il 610 at gücü üstəlik 30 at gücü push-to-pass gücü təklif edirdi, 2020-də isə bazal güc 580 at gücünə endirildi və push-to-pass 60 at gücünə qaldırıldı. Avtomobillər yol avtomobili görüntülü prototip siluetlər idi; havada süzülən karbon hissələr, yolda küçə avtomobili kimi duran gövdələr.

Bu səviyyənin qiyməti var idi. Aerodinamik paketlər mövsüm öncəsi külək tunelində hazırlanır, sonra isə mövsüm boyu bərabərləşdirilmiş saxlanılırdı. Qulaqa intizamlı gəlir, elə deyilmi? Amma inkişaf müharibəsinin özü onsuz da milyonları udurdu. Class 1 avtomobillərinin xərci avtomobil başına təxminən 800 min ilə 1 milyon dollar aralığında qiymətləndirilirdi; tək bir mövsümün ümumi xərci üçün isə 4 ilə 10 milyon dollarlıq geniş təxminlər müzakirə olunurdu. Bunu dərhal əlavə edim: bu son rəqəmlər dəqiq rəsmi büdcələr deyil, yarış dairələrində dolaşan təxminlərdir. Amma üçünün də eyni istiqamətə baxması mənalıdır - yuxarı.

Maddə	Təxmini Dəyər	Qeyd
Giriş haqqı (ADAC)	~100.000 avro / avtomobil	İki maşın üçün 200.000 avro
Audi Class 1 mövsüm büdcəsi	~80 milyon avro	İlk il üçün təxmini
Özel komanda mövsüm büdcəsi	~20 milyon avro	Audi fabrika büdcəsinin təxminən dörddə biri
Class 1 maşınının dəyəri	~800 min - 1 milyon dollar	Hər maşın üçün təxmin
Ən böyük kəsr	Komanda maaşları	Tək ən böyük xərc

Bu nəyin müharibəsi idi? Markaların büdcə mübarizəsi

Məlumat hekayəsi əslində daha qədimə, 90-cı illərə gedib çıxır. Orijinal Deutsche Tourenwagen Meisterschaft'ın yolunu davam etdirən beynəlxalq versiyasında (ITC), gəlirin böyük hissəsi FIA'ya axırdı; komandalar, yüksək texnologiyaya etdikləri artan sərmayənin qarşılığını ala bilmədiklərini söyləyirdi, yəni hiss edirdi. Nəticə, 1996-cı ilin sonunda seriyə bağlanması oldu. Üstəlik 1997-dən sonrakı yeni qayda müzakirəsi belə bir pul müharibəsi idi: Opel xərc nəzarətinə üstünlük verərkən, Mercedes-Benz bahalı, lakin rəqabətli inkişafı müdafiə edirdi, BMW beynəlxalq bir seri istəyirdi, Audi isə quattro'nun dörd çəkili sistemine israrla yapışırdı. Dörd marka, dörd fərqli pul kisəsi məntiqi.

Opel'in hekayəsi, fabrika büdcələrinin kövrəkliyini bir cümlədə ümumiləşdirir: marka, 2005-ci ilin sonunda GM Avropadakı genişmiqyaslı xərc azaldılma əməliyyatının bir hissəsi olaraq, tam da xərc əsaslandırməsi ilə seridən çəkildi. Fabrika komandası demək, o fabrikin bir gün masadan qalxa biləcəyi riskini də öz üzərinə götürmək deməkdir.

İstehsalçı Çıxmalar Zənciri və Seriyanın İqtisadi Dönüş Nöqtələri

Class 1 dövrünün sonu, bir dominö sırası kimi idi. İlk daş Mercedes'dən gəldi: marka, Formula E'ə diqqət yetirmək üçün 2018-ci ilin sonunda seridən ayrıldı. O dövrdə Audi və BMW'nin də eyni yolu izləyə biləcəyi danışılırdı - və danışılan çıxdı. Audi, 2020-ci ilin sonunda çəkildiyini elan etdi; əsaslandırma olaraq COVID-19'un iqtisadi və maliyyə təsirləri ilə Formula E yönümlü strategiyası göstərildi. Geriye yalnız bir Class 1 istehsalçısı qalmışdı: BMW.

Tək marka ilə bir istehsalçı müharibəsi davam etdirilə bilməz, büdcə riyaziyyatı da belə dedi. 2021-ci ildə seri, Class 1 əvəzinə modifikasiya edilmiş GT3 maşınlarına keçdi. Bu keçidin iqtisadi məntiqi aydın idi: GT3 qaydaları, tam fabrika girişlərini sonlandıraraq büdcələri qoruma altına aldı. Həddindən artıq xərclər üzündən seriyə girib dərhal çıxan komandaların yerini, BMW, Mercedes, Porsche, Audi və Ferrari kamplarından sabit iştirak aldı. Yəni DTM bir mənada sığortasını endirdi: daha az parlaq, lakin daha uzun ömürlü bir model.

Bu arada ITC'nin köhnə dərsi də havada asılı qaldı: xərc nəzarəti cəhdlərinə baxmayaraq, Class 1 də axırda artan xərclər üzündən bağlandı. Tarix təkrarlandı, lakin bu dəfə seri, təkrarın ölümcül olmayacağı şəkildə özünü yenidən dizayn etdi. Dekabr 2022-də ITR ləğv edildi və hüquqlar ADAC'a keçdi; DTM, 2023-dən etibarən ad olaraq bu çətir altında davam edir. 2017-də qriddəki 24 maşından 18'ə endirilməsi də eyni iqtisadi aqlın məhsulu idi: keyfiyyəti artırmaq, mövcud istehsalçıların işini asanlaşdırmaq və yeni iştirakçılar üçün serialı həqiqətən cəlbedici etmək.

Bu gün GT3 Dövründə Büdcələr Necədir?

GT3 dövründə DTM-nin iqtisadiyyatı daha səpələnmiş, daha çox aktyorlu bir hala gəldi. 2024-də Lamborghini və McLaren, 2025-də Aston Martin və Ford Mustang GT3 qriddə qatıldı; hamısı fabrikin müharibəsinin deyil, müştəri komandası modelinin qazandırdığı çevikliklə. Bu müxtəliflik, Class 1-in Nail ola bilmədiyi şeyi bacardı: müxtəlif büdcə ölçülərində komandaların eyni qriddə yaşamasını. Paddokda dolaşan şayiələrə görə BMW-nin fabrik dəstəyini üç avtomobildən ikiyə endirərək motorsport büdcəsini kəsə biləcəyi danışılırdı - yəni istehsalçı kisələrinin hələ də seriya nəbzini tutduğu ortadadır.

Gənc istedadların qapısı da iqtisadiyyatla bağlıdır: Road to DTM proqramının qalibinə 170.000 avro fon verildiyi. Yəni seri, yalnız böyük markaların deyil, yeni nəsil sürücülərin də büdcə planına yazılıb.

Rəqəmlərin Arxasındakı Dərs

DTM-nin maliyyə tarixi əslində tək bir cümləyə sığır: texnologiya nə qədər parlasa, hesab bir o qədər böyüyür. 80 milyon avroluq fabrik büdcələri, at gücü müharibələri və marka davaları möhtəşəm idi, amma öz ayaqlarını yerindən kəsdi; GT3 modeli isə müharibənin qızışdığı yerdən geri çəkilərək serialı sağ qaldı. Bir yarış seriasını ayaqda saxlayan şeyin sürət deyil, balans olduğunu düşünürəm. Sən nə deyirsən - geri dönüb Class 1-in dəliliyini görmək istərdin, yoxsa bu daha ağıllı DTM sənin favoritindir?