একটি DTM মৌসুমের খরচ কত, আর টাকাটা কে দেয়?

DTM
লেখক: Lütfi Mete Odabaşı
তৈরি: 22 অক্টোবর 2026

টানা অনুমান অনুযায়ী, Class 1 যুগে একটি DTM মৌসুমে Audi-এর খরচ ৮০ মিলিয়ন ইউরোতে পৌঁছেছিল।

এই পেজটি শেয়ার করুন

একটি DTM মরসুমের খরচ দলের ধরন অনুযায়ী যথেষ্ট পরিবর্তিত হয়: অংশগ্রহণ ফি প্রতি গাড়িতে প্রায় 100,000 ইউরো, আর কারখানা সমর্থিত একটি কার্যক্রমের মোট বাজেট কয়েক মিলিয়ন ইউরোতে পৌঁছাতে পারে; Class 1 যুগে Audi-এর এক মরসুমের বাজেট প্রায় 80 মিলিয়ন ইউরো বলে অনুমান করা হতো। এই অর্থের বড় অংশ প্রদান করত প্রস্তুতকারক ও স্পনসররা; দলগুলো বেতনকে প্রায়ই সবচেয়ে বড় খাত হিসেবে পরিচালনা করত।

উল্লেখযোগ্য তথ্য

ADAC, DTM-এ প্রতি গাড়ির জন্য প্রায় 100,000 ইউরো অংশগ্রহণ ফি নেয়।
Class 1 যুগের প্রথম বছরের জন্য Audi-এর আনুমানিক বাজেট ছিল প্রায় 80 মিলিয়ন ইউরো ।
Class 1 গাড়ির খরচ প্রতি গাড়িতে প্রায় 800 হাজার - 1 মিলিয়ন ডলার বলে অনুমান করা হতো।
দলের বেতনই একটি DTM মরসুমের সবচেয়ে বড় একক খরচের খাত।
প্রস্তুতকারকদের প্রত্যাহারের পর সিরিজটি 2021 সালে GT3 নিয়মে চলে যায়।

টাকা কোথায় যায়? একটি DTM মরসুমের বাজেটের খাতসমূহ

Bir DTM takımının bütçesi üç sepette toplanıyor: araç ve geliştirme, insan gücü ve lojistik; her kalem kendi hikâyesini taşıyor.

Piti-এর পেছনের গ্যারেজে একবার ঘুরে আসো: প্রতিটি দলের পেছনে মাসের পর মাস ধরে কাজ করা প্রকৌশলী, গ্রিজে মাখা মেকানিক আর সপ্তাহান্তকে ইস্ত্রি করা প্যান্টের মতো সমানভাবে পার করা স্ট্র্যাটেজিস্ট আছে। এসবের প্রতিটির একটি খরচ আছে, আর প্রতিটি খরচেরও একটি বাজেট খাত আছে। DTM-এ এই খাতগুলোকে মোটামুটি তিনটি ঝুড়িতে ভাগ করা সম্ভব: গাড়ি ও উন্নয়ন, মানবসম্পদ এবং লজিস্টিকস।

প্রথম ঝুড়ি শুরু হয় সিরিজটির জন্য নিজেই প্রদত্ত অর্থ দিয়ে। ADAC, সিরিজে অংশ নেওয়া প্রতিটি গাড়ির জন্য প্রায় 100,000 ইউরো অংশগ্রহণ ফি নেয়; দুই গাড়ির একটি দলের জন্য এর অর্থ হলো মরসুম শুরুর আগেই পকেট থেকে বেরিয়ে যাওয়া 200,000 ইউরো । এরপর আসে গাড়ির সরঞ্জাম: টায়ার, ব্রেক, গিয়ারবক্স ও চাকা পুরো মরসুম ধরে তৃতীয় পক্ষের সরবরাহকারীদের থেকে আসে। Class 1 যুগে এই চেইনটি ছিল এমন: গিয়ারবক্স Hewland থেকে, ব্রেক AP Racing থেকে, চাকা ATS থেকে, টায়ার 2011 থেকে 2020 পর্যন্ত Hankook থেকে।

দ্বিতীয় এবং সবচেয়ে ভারী ঝুড়িটি হলো মানুষ। দলের বেতনকে স্পষ্টভাবেই সবচেয়ে বড় একক খরচের খাত হিসেবে দেখানো হয়। অবাক হওয়ার কিছু নেই: একটি DTM দলে শুধু ড্রাইভার নয়, প্রকৌশলী, মেকানিক, ডেটা বিশ্লেষক ও কৌশল দলও প্রতি মাসে বেতনের অপেক্ষায় থাকে। তৃতীয় ঝুড়িটি হলো লজিস্টিকস: দলগুলোর সরঞ্জাম, যন্ত্রাংশ ও গাড়ি আটটি ভিন্ন রেসে বহন করা, ইউরোপের মানচিত্র জুড়ে ঘোরা এক বিশাল কার্গো অপারেশন। এই খাতের সঠিক সংখ্যা জনসমক্ষে নেই, তবে এর বিশালতা কল্পনা করতে একটু ভাবো: একটি রেসের সপ্তাহান্তে ভুলে যাওয়া নির্মাণ সামগ্রীর একটি ছোট অংশও পালাক্রম বদলে দিতে পারে।

ড্রাইভাররা কি এই কাজ থেকে অর্থ উপার্জন করে?

সংক্ষিপ্ত উত্তর: বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই হ্যাঁ। এমনকি সেই যুগের রেস মহলে তুলনা করা হলে দেখা যেত, DTM-এর বিপরীতে অন্য সিরিজে ড্রাইভাররাই প্রায়শই স্টিয়ারিংয়ের জন্য প্রস্তুতকারক বা দলকে অর্থ প্রদানকারী পক্ষ হতো; আর DTM-এ প্রায় সব ড্রাইভারকেই পারিশ্রমিক দেওয়া হতো। শুধুমাত্র বেসরকারি দলের কিছু ড্রাইভার এই নিয়মের বাইরে থাকতে পারত। অর্থাৎ DTM, অন্তত এর স্বর্ণযুগে, এমন একটি সিরিজ হিসেবে প্রতিষ্ঠিত ছিল যেখানে ড্রাইভার টাকা দিয়ে নয়, বরং জিতে সিট পেত।

ফ্যাক্টরি টিম নাকি কাস্টমার টিম? টাকা আসলে কে দিচ্ছে?

DTM-এর অর্থনীতির কেন্দ্রেই এই প্রশ্নটি লুকিয়ে আছে। একটি ফ্যাক্টরি দল, নাম অনুযায়ী, নির্মাতার নিজেরই একটি অপারেশন: এর বাজেট, প্রকৌশলী এবং ড্রাইভার প্যানেল মূলত ব্র্যান্ডের কোষাগার থেকেই পরিচালিত হয়। অন্যদিকে কাস্টমার টিমগুলো হলো এমন দল যারা প্রস্তুতকারকের কাছ থেকে গাড়ি ও কারিগরি সহায়তা নিয়ে নিজেদের বাজেটে প্রতিযোগিতা করে। মাঝখানের পার্থক্যটা অনুভব করা যায় - একদিকে ফ্যাক্টরির পূর্ণ সমর্থন, অন্যদিকে তুলনামূলক বিনয়ী একটি অপারেশন।

প্রস্তুতকারকের সমর্থনও একরকম নয়। কিছু প্রস্তুতকারক প্রকৌশলী, ড্রাইভার ও বাজেট নিয়ে সরাসরি অপারেশনে ঢুকে পড়ে, অন্যরা আরও পেছন থেকে সহায়তা করে। Mercedes কাস্টমার টিমগুলোকে স্পেয়ার পার্টস ও ফ্যাক্টরি ড্রাইভার দেওয়ার পাশাপাশি অতিরিক্ত তহবিলও দিতে পারত - এমন সময়ও ছিল। স্পনসরশিপ হলো ছবির অন্য অর্ধেক: বেশিরভাগ টিমের জন্য সবচেয়ে বড় আয়ের উৎস স্পনসরশিপ চুক্তি; পুরস্কারের টাকা, প্রস্তুতকারকের সমর্থন এবং বিরল ক্ষেত্রে টাকা দেওয়া ড্রাইভাররা এর পাশে সম্পূরক খাত। ARBURG-এর ABT Sportsline-এর সঙ্গে দীর্ঘমেয়াদি অংশীদারিত্ব স্পনসর ও টিমের সম্পর্ক এক মৌসুমের বেশি টেকতে পারে - এর একটি ভালো উদাহরণ; কোম্পানিটি 2026 সালেও DTM এবং টিম স্পনসরশিপ চালিয়ে যাচ্ছে।

প্রাইভেট টিমগুলোর জন্য পরিস্থিতি সবসময় সূর্যমুখী ছিল না। Class 1 যুগের শেষ দিকে সিরিজটি প্রাইভেট টিমগুলোর জন্য আক্ষরিক অর্থেই খুব ব্যয়বহুল হয়ে উঠেছিল; Audi-র আনুমানিক 80 মিলিয়ন ইউরোর ফ্যাক্টরি বাজেটের পাশে, একটি একক-গাড়ির প্রাইভেট টিমের মৌসুম খরচ হতো এই অঙ্কের প্রায় এক-চতুর্থাংশ। অর্থাৎ দরজা খোলা দেখালেও, প্রবেশদ্বারে এসে বাজেট দেখে ফিরে যাওয়া টিমের অভাব ছিল না।

Class 1 যুগ: যে বছরগুলোতে বিস্ফোরিত হয়েছিল খরচ

DTM-এর সবচেয়ে উজ্জ্বল এবং সবচেয়ে ব্যয়বহুল যুগ ছিল Class 1 Touring Cars নিয়মের আমল। 2019 সালে সিরিজটি 1989 সালের পর প্রথমবারের মতো টার্বোচার্জড ইঞ্জিনে ফিরে গেল: প্রথম বছর 2.0 লিটারের টার্বো ইউনিটগুলো 610 অশ্বক্ষমতা প্লাস 30 অশ্বক্ষমতার push-to-pass ক্ষমতা দিলেও, 2020 সালে ভিত্তি ক্ষমতা কমিয়ে 580 অশ্বক্ষমতা করা হয় এবং push-to-pass বাড়িয়ে 60 অশ্বক্ষমতা করা হয়। গাড়িগুলো ছিল রোড কারের চেহারাসম্পন্ন প্রোটোটাইপ সিলুয়েট; আকাশে ভাসমান কার্বন পার্টস, রাস্তায় সাধারণ গাড়ির মতো দেখানো বডি।

এই স্তরের একটা দাম ছিল। অ্যারোডাইনামিক প্যাকেজগুলো মৌসুমের আগে উইন্ড টানেলে তৈরি হতো, তারপর পুরো মৌসুমজুড়ে সমান রাখা হতো। শাসনবদ্ধ মনে হচ্ছে, তাই না? কিন্তু উন্নয়নের যুদ্ধটাই আসলে লাখ লাখ টাকা গিলে ফেলত। Class 1 গাড়ির খরচ প্রতি গাড়িতে আনুমানিক 800 হাজার থেকে 1 মিলিয়ন ডলার বলে ধারণা করা হতো; একটি মৌসুমের মোট খরচের জন্য অবশ্য 4 থেকে 10 মিলিয়ন ডলারের বিস্তৃত অনুমান নিয়ে আলোচনা হতো। একটা কথা এখানেই বলে রাখি: শেষের এই সংখ্যাগুলো নিশ্চিত সরকারি বাজেট নয়, রেসিং মহলে ঘোরে এমন অনুমান। কিন্তু তিনটির সংখ্যাই একই দিকে তাকিয়ে আছে - ওপরের দিকে।

খাত	আনুমানিক মূল্য	নোট
প্রবেশ ফি (ADAC)	~100,000 ইউরো / গাড়ি	দুটি গাড়ির জন্য 200,000 ইউরো
Audi Class 1 মৌসুমের বাজেট	~80 মিলিয়ন ইউরো	প্রথম বছরের সম্ভাব্য হিসাব
প্রাইভেট দলের মৌসুমের বাজেট	~20 মিলিয়ন ইউরো	Audi-র ফ্যাক্টরি বাজেটের প্রায় এক-চতুর্থাংশ
Class 1 গাড়ির খরচ	~800 হাজার - 1 মিলিয়ন ডলার	প্রতি গাড়ির সম্ভাব্য হিসাব
সবচেয়ে বড় খাত	দলের বেতন	সবচেয়ে বড় একক খরচ

এটা কীসের যুদ্ধ ছিল? ব্র্যান্ডগুলোর বাজেট লড়াই

খরচের গল্পটা আসলে অনেক পুরোনো, 90-এর দশক পর্যন্ত পিছিয়ে যায়। মূল Deutsche Tourenwagen Meisterschaft-এর আন্তর্জাতিক সংস্করণে (ITC), আয়ের বড় অংশ FIA-র কাছে চলে যেত; দলগুলো বলছিল, বা বলতে অনুভব করছিল, উচ্চ প্রযুক্তিতে তাদের ক্রমবর্ধমান বিনিয়োগের কোনো প্রতিদান পাচ্ছে না। ফলাফল, 1996-এর শেষে সিরিজটির বন্ধ হয়ে যাওয়া। তদুপরি, 1997-এর পরের নতুন নিয়ম নিয়ে বিতর্কটাও ছিল টাকার যুদ্ধ: Opel খরচ নিয়ন্ত্রণকে অগ্রাধিকার দিচ্ছিল, Mercedes-Benz দামি কিন্তু প্রতিযোগিতামূলক উন্নয়নের পক্ষে ছিল, BMW একটি আন্তর্জাতিক সিরিজ চাইছিল, আর Audi ছিল quattro-র চার-চাকা ড্রাইভ সিস্টেমে অটল। চার ব্র্যান্ড, চার রকম মানিব্যাগের হিসাব।

Opel-এর গল্পটা এক বাক্যে ফ্যাক্টরি বাজেটের ভঙ্গুরতা সংক্ষেপ করে: ব্র্যান্ডটি 2005-এর শেষে ইউরোপে GM-এর ব্যাপক খরচ কমানোর অভিযানের অংশ হিসেবে, ঠিক খরচের কারণেই সিরিজ থেকে সরে গিয়েছিল। ফ্যাক্টরি দল মানে, একদিন সেই ফ্যাক্টরি টেবিল ছেড়ে উঠে যেতে পারে - সেই ঝুঁকিটাও নেওয়া মানে।

প্রস্তুতকারকদের সরে যাওয়ার ধারা এবং সিরিজের অর্থনৈতিক মোড়গুলো

Class 1 যুগের সমাপ্তি ছিল এক ডমিনো সারির মতো। প্রথম খিলানটা এলো Mercedes থেকে: ব্র্যান্ডটি Formula E-তে মনোযোগ দিতে 2018-এর শেষে সিরিজ ছেড়ে দিল। সেই সময়ে বলা হচ্ছিল Audi এবং BMW-ও একই পথ অনুসরণ করতে পারে - এবং যা বলা হয়েছিল তা-ই সত্যি হলো। Audi 2020-এর শেষে সরে যাওয়ার ঘোষণা দিল; কারণ হিসেবে COVID-19-এর অর্থনৈতিক ও আর্থিক প্রভাব এবং Formula E-কেন্দ্রিক তার কৌশল দেখানো হলো। পেছনে রইল মাত্র একটি Class 1 প্রস্তুতকারক: BMW.

একটি মাত্র ব্র্যান্ড নিয়ে প্রস্তুতকারকের যুদ্ধ অচল, বাজেটের অঙ্কও তা-ই বলল। 2021-এ সিরিজটি Class 1-এর বদলে মডিফাইড GT3 গাড়িতে চলে গেল। এই পরিবর্তনের অর্থনৈতিক যুক্তি ছিল স্পষ্ট: GT3 নিয়মগুলো সম্পূর্ণ ফ্যাক্টরি এন্ট্রি বন্ধ করে বাজেটগুলোকে সুরক্ষা দিল। অতিরিক্ত খরচের কারণে সিরিজে ঢুকে সঙ্গে সঙ্গে বেরিয়ে যাওয়া দলগুলোর জায়গা নিল BMW, Mercedes, Porsche, Audi এবং Ferrari ক্যাম্পগুলোর স্থিতিশীল অংশগ্রহণ। অর্থাৎ DTM এক অর্থে তার বিমা তুলে নিয়েছিল: কম ঝকঝকে, কিন্তু বেশি দীর্ঘজীবী একটি মডেল।

এদিকে ITC-র পুরোনো শিক্ষাটিও শূন্যে ঝুলে রইল: খরচ নিয়ন্ত্রণের প্রচেষ্টা সত্ত্বেও, Class 1 শেষ পর্যন্ত বাড়তি খরচের কারণেই বন্ধ হয়ে গেল। ইতিহাস পুনরাবৃত্ত হলো, কিন্তু এবার সিরিজটি এমনভাবে নিজেকে নতুনভাবে ডিজাইন করল যাতে পুনরাবৃত্তিটা মারাত্মক না হয়। 2022-এর ডিসেম্বরে ITR বিলুপ্ত করা হয় এবং স্বত্ব ADAC-এর কাছে চলে যায়; DTM, 2023 থেকে নাম হিসেবে এই ছাতার নিচে চলছে। 2017-এ গ্রিড 24 থেকে কমিয়ে 18 গাড়িতে আনাও ছিল একই অর্থনৈতিক বুদ্ধির ফসল: মান বৃদ্ধি করা, বিদ্যমান প্রস্তুতকারকদের কাজ সহজ করা এবং নতুন অংশগ্রহণকারীদের জন্য সিরিজটিকে সত্যিকারের আকর্ষণীয় করে তোলা।

আজ GT3 যুগে বাজেটের অবস্থা কী?

GT3 যুগে DTM-এর অর্থনীতি আরও বিক্ষিপ্ত, আরও বেশি অংশগ্রহণকারীসহ একটি রূপ পেয়েছে। ২০২৪ সালে Lamborghini এবং McLaren, ২০২৫ সালে Aston Martin এবং Ford Mustang GT3 গ্রিডে যোগ দিয়েছে; সবগুলোই কারখানার যুদ্ধ নয়, বরং গ্রাহক দলের মডেলের দেওয়া নমনীয়তার সুবিধায়। এই বৈচিত্র্য সেটাই অর্জন করেছে, যা Class 1 পারেনি: বিভিন্ন বাজেটের আকারে দলগুলোর একই গ্রিডে টিকে থাকা। প্যাডকে ঘোরাফেরা করা গুজব অনুযায়ী, BMW তার কারখানার সমর্থন তিনটি গাড়ি থেকে দুটিতে নামিয়ে মোটরস্পোর্ট বাজেট কমাতে পারে বলে আলোচনা ছিল - অর্থাৎ প্রস্তুতকারকদের পকেট এখনও সিরিজের নাড়ি ধরে রেখেছে তা স্পষ্ট।

তরুণ প্রতিভাদের দরজাও অর্থনীতির সাথে যুক্ত: Road to DTM প্রোগ্রামের বিজয়ীকে ১৭০,০০০ ইউরো তহবিল দেওয়া হয়। অর্থাৎ সিরিজটি শুধু বড় ব্র্যান্ডেরই নয়, নতুন প্রজন্মের ড্রাইভারদেরও বাজেট পরিকল্পনায় লেখা আছে।

সংখ্যার আড়ালের শিক্ষা

DTM-এর আর্থিক ইতিহাস আসলে একটি বাক্যে সংকুচিত হয়: প্রযুক্তি যত বেশি ঝলমল করে, বিল তত বড় হয়। ৮০ মিলিয়ন ইউরোর কারখানার বাজেট, অশ্বক্ষমতার যুদ্ধ এবং ব্র্যান্ডের লড়াই অতি চমৎকার ছিল কিন্তু নিজেদের পায়ের নিচের মাটি কেটে ফেলেছিল; অন্যদিকে GT3 মডেল যুদ্ধ তীব্র হওয়ার জায়গা থেকে পিছিয়ে গিয়ে সিরিজটিকে বাঁচিয়ে রেখেছে। আমি মনে করি একটি রেস সিরিজকে টিকিয়ে রাখে গতি নয়, ভারসাম্য। তুমি কী মনে করো - ফিরে গিয়ে Class 1-এর উন্মাদনা দেখতে চাইতে, নাকি এই আরও বুদ্ধিমান DTM-ই তোমার প্রিয়?