DTM Class 1 গাড়ির শারীরবৃত্ত

2019-2020 সালের মধ্যে DTM-এ প্রতিদ্বন্দ্বিতা করা Class 1 গাড়িগুলো ছিল চ্যাম্পিয়নশিপের ইতিহাসের সবচেয়ে শক্তিশালী মেশিন: 2.0 লিটার টার্বোচার্জড চার সিলিন্ডার ইঞ্জিনগুলো 600 অশ্বক্ষমতা ছাড়িয়ে যেত, যা এগুলোকে এ পর্যন্তর দ্রুততম DTM গাড়িতে পরিণত করেছিল। এই পাতায় আমরা অ্যাটমস্ফেরিক V8 থেকে টার্বো যুগ পর্যন্ত প্রযুক্তিগত বিবর্তন, অ্যারো ও চ্যাসিসের বিবরণ এবং এই পাগল শ্রেণিটি কেন মাত্র দুই মৌসুম টিকে ছিল তা ব্যাখ্যা করছি।

V8 থেকে টার্বোতে: DTM গাড়ির প্রযুক্তি কীভাবে বিবর্তিত হলো?

DTM-এর গল্পে ইঞ্জিন সবসময়ই মূল চরিত্র ছিল। 2000-এর দশকের শুরু থেকে 2018 পর্যন্ত সব DTM গাড়িতে ছিল রিয়ার-হুইল ড্রাইভ এবং 4.0 লিটার অ্যাটমস্ফেরিক V8 ইঞ্জিন - অর্থাৎ টার্বোচার্জার নেই, হাইব্রিড নেই, শুধুই ইঞ্জিন ক্ষমতা ও শব্দ। কিন্তু আসলে টার্বোর ধারণা প্রথমবার সিরিজে ঢুকেছিল 2019 সালে; বাস্তবে সিরিজের টার্বোর সঙ্গে প্রথম পরিচয় অনেক পুরোনো। 1993 সালে আনা Class 1 বিধিমালা প্রস্তুতকারকদের বিপুল প্রযুক্তিগত স্বাধীনতা দিয়েছিল, 2.5 লিটার ইঞ্জিন, উন্নত ইলেকট্রনিক্স ও উন্নত এরোডাইনামিক্সের দরজা খুলে দিয়েছিল। সে যুগের গাড়িগুলো আজও "ট্যুরিং কারের চেহারাওয়ালা প্রোটোটাইপ" নামে পরিচিত - কারণ সেগুলো সত্যিই তাই ছিল!

উন্মুক্ত নিয়মবইয়ের দুটি দিক ছিল। একদিকে অসাধারণ মেশিন, অন্যদিকে নিয়ন্ত্রণের বাইরে চলে যাওয়া ব্যয়। ফলাফল? 1996 সালে চ্যাম্পিয়নশিপ সম্পূর্ণভাবে ভেঙে পড়ে। এই পাঠই ব্যাখ্যা করে কেন 2019 সালের টার্বো রূপান্তরটি তাড়াহুড়োয় নয়, বরং স্থগিত করে করা হয়েছিল: নিয়মগুলো আসলে 2015 সালেই চূড়ান্ত হয়েছিল, প্রথম এরোডাইনামিক পরিবর্তনগুলো সেই বছরের পরিকল্পনায় ছিল এবং টার্বো ইঞ্জিনের প্রবেশ 2019-এ স্থগিত হয়েছিল - কারণ প্রস্তুতকারকরা নতুন ও আরও ব্যয়বহুল উন্নয়ন যুদ্ধে সঙ্গে সঙ্গে নামতে চাইছিল না। অনুমান করো: স্থগিত করা কি কাজ করেছিল? আরও পড়ুন।

পুরোনো প্রজন্ম থেকে সংক্ষিপ্ত একটি প্রযুক্তিগত বিরতি

80-এর ও 90-এর দশকের DTM-এ অ্যাটমস্ফেরিক ইঞ্জিনের রাজত্ব ছিল। কিংবদন্তি BMW S14, DTM রূপে শুরুতে 2.3 লিটার ও 300 hp @ 8.200 rpm-এ কাজ করত, 1990 সালের মধ্যে 2.5 লিটার ও 340 hp-তে পৌঁছাত। 90-এর দশকের Class 1 গাড়ি তো ~500 hp-এর V6 এবং ~350 hp-এর 2.5 লিটার অ্যাটমস্ফেরিক ইউনিটের আবাসস্থল ছিল। অর্থাৎ "অ্যাটমস্ফেরিক = ধীর" এই ধারণা কখনোই ছিল না; শুধু টার্বো, কম আয়তন থেকে বেশি ক্ষমতা বের করার উপায় হিসেবে সবসময় এজেন্ডার কোণে অপেক্ষা করছিল।

Class 1 যুগের গাড়িগুলো কত অশ্বক্ষমতা উৎপাদন করত? ইঞ্জিন ও ট্রান্সমিশনের শারীরস্থান

2019 সালে DTM, 4.0 লিটার V8-কে বিদায় জানিয়ে 2.0 লিটার টার্বোচার্জড inline-4 ইউনিটে চলে যায়। বাক্যটি সহজ কিন্তু সংখ্যাগুলো পাগলাটে: Audi-র RS 5 DTM ইঞ্জিন 610 hp-এর বেশি ক্ষমতা উৎপাদন করত। BMW-তে অন্যদিকে P66 V8-এর জায়গা নিল নতুনভাবে উন্নত P48 টার্বো ইঞ্জিন; ফলাফল হলো একটি M4 DTM, যা প্রায় 300 km/h গতিতে পৌঁছাত এবং যার ক্ষমতা/ওজন অনুপাত ছিল 1.6 kg/hp ।

ইঞ্জিনের নিয়মগুলো বেশ নির্দিষ্ট ছিল: 2.0 লিটার inline-4, সর্বোচ্চ 9.500 rpm, ডিরেক্ট ইনজেকশন এবং ঘণ্টায় সর্বোচ্চ 90 কেজি জ্বালানি প্রবাহ। এই শেষ বিষয়টি খুবই গুরুত্বপূর্ণ, কারণ জ্বালানি প্রবাহই ক্ষমতার ভিত্তি নির্ধারণ করে - যত বেশি পেট্রোল প্রবাহিত হবে, তত বেশি বিস্ফোরণ ঘটাতে পারবে। তাহলে অতিরিক্ত ক্ষমতা কোথা থেকে আসত? Push-to-pass থেকে! নির্দিষ্ট সময়ের জন্য অনুমোদিত জ্বালানি প্রবাহ বাড়িয়ে আপনি সাময়িকভাবে অতিরিক্ত ক্ষমতা পেতেন। 2019 সালে সমীকরণটি ছিল 610 + 30 hp; 2020 সালে ভারসাম্য পরিবর্তন হয়ে 580 + 60 hp-তে নিয়ে যাওয়া হয়। সামগ্রিক ক্ষমতার পরিসর ছিল 550-650 PS-এর মধ্যে। অর্থাৎ একই শ্রেণিতেও বছরের পর বছর "ক্ষমতা কোথা থেকে আসবে" দর্শন পরিবর্তন হতে পারত - চমৎকার বিষয়, তাই না?

গিয়ারবক্সের ক্ষেত্রে ছিল বিপরীত একটি দর্শন: গিয়ারবক্স এবং এর অনুপাত নির্দিষ্ট ছিল, শুধুমাত্র 11টি ভিন্ন ইন্টারমিডিয়েট গিয়ার (drop gear) বিকল্পের অনুমতি ছিল। প্রকৌশলীদের বলা হয়েছিল "ইঞ্জিন স্বাধীন রাখো, গিয়ারবক্স লক করো"। খরচ নিয়ন্ত্রণে রাখার চেষ্টা সব জায়গায় অনুভূত হচ্ছিল।

নিয়মের তালিকা: Class 1-এর নির্দিষ্ট পরিমাপ

রাস্তার গাড়ির সাথে সাদৃশ্যপূর্ণ সিলুয়েটও কোনো কাকতালীয় বিষয় ছিল না: সামনে ইঞ্জিন ও পেছনে চাকা চালিত বিন্যাস, উৎপাদকদের দেখাতে চাওয়া সংযোগটি প্রদান করত। কিন্তু চেহারার নিচে ছিল একটি পরিবার্তিত (spec) কার্বন মনোকক এবং অভিন্ন সাসপেনশন উপাদান; সাসপেনশন সংযোগ বিন্দুগুলোও সংজ্ঞায়িত "বক্সে" সীমাবদ্ধ ছিল। DTM-GT500 তুলনা থেকে জানা একটি বিষয় হলো: মনোকক প্রায় 126 kg, আর রোল কেজ প্রায় 32.5 kg ছিল। অর্থাৎ "পরিবার্তিত কার্বন বাথ + অনন্য প্রকৌশল" সূত্র।

অ্যারোডাইনামিক্স: কম উইং, বেশি লড়াই

2019-এর সবচেয়ে বড় অ্যারো পরিবর্তনটি রেগুলেটরদের দর্শনের সারসংক্ষেপ ছিল: বেশি ক্ষমতা, কম ডাউনফোর্স - আরও কঠিন ড্রাইভিং, আরও ভালো রেস। সামনের স্প্লিটার ছোট করা হয়, পেছনের উইং আরও প্রশস্ত এবং একক প্রোফাইলের হয়ে যায়। ফলাফল? ডাউনফোর্স কমে যায়, অ্যারো ভারসাম্য পূরণ করা কঠিন হয় এবং বড় একক-উপাদানের উইং DRS প্রভাবকে শক্তিশালী করে। আপনি এক ল্যাপে সর্বোচ্চ 3 বার DRS সক্রিয় করতে পারতেন এবং দলগুলো সক্রিয়করণ অঞ্চল নিজেরা বেছে নিতে পারত - শুধুমাত্র পার্শ্বীয় ত্বরণ/ব্রেক চাপ থ্রেশহোল্ডযুক্ত অঞ্চলগুলো বাদে। Hockenheim-এ DRS একাই প্রায় 9 km/h শীর্ষ গতি বাড়িয়ে দিত। ফ্রি-পাস গতি, তার ওপর প্রায় বিনামূল্যে।

বিধিনিষেধ সত্ত্বেও Class 1 গাড়িগুলো সম্ভবত যেকোনো সাম্প্রতিক GT রেসিং গাড়ির চেয়ে বেশি ডাউনফোর্স তৈরি করত; দুর্বল দিক ছিল অ্যারোডাইনামিক দক্ষতা - অর্থাৎ যে ডাউনফোর্স তৈরি করেন তার জন্য যে ড্র্যাগের মূল্য দিতে হয়। এখানকার কারিগরি লড়াইটিও ছিল চমকপ্রদ: Audi উঁচু rake (পেছনটা ওপরে) ধারণার পক্ষে অবস্থান নিলেও BMW কম rake পদ্ধতিটা বেছে নিয়েছিল; প্রচার চলছিল যে BMW-র মনে হচ্ছিল Audi-র পদ্ধতিটা বেশি কার্যকর, কিন্তু তাদের বর্তমান ডিজাইন দিয়ে সেটা বের করে আনতে পারছিল না।

আর এমন একটা বিষয়ও ছিল যেটা সবাই ভুলে গেলেও অ্যারো টিমগুলোর মূল যন্ত্রণা ছিল: টার্বো ইঞ্জিনের কুলিং প্রয়োজন। ডেভেলপমেন্ট বাজেট পারফরম্যান্সের চেয়ে বেশি কুলিং আর ব্যালান্সে খরচ হচ্ছিল। ভাবো তো: 600 অশ্বক্ষমতার একটা চার-সিলিন্ডারের তাপ নিয়ন্ত্রণ করা, অতিরিক্ত ডাউনফোর্স খোঁজার চেয়েও কঠিন ছিল।

সাসপেনশন ও ব্রেক: তৃতীয় স্প্রিং নিষিদ্ধকরণ কী কাজে এসেছিল?

2019-এর নিয়মে তৃতীয় স্প্রিং/ড্যাম্পার (third spring/damper) সিস্টেম নিষিদ্ধ করা হয়। এই উপাদানগুলো রেসিং গাড়ির কর্নারে বডি মুভমেন্টকে সূক্ষ্মভাবে নিয়ন্ত্রণ করতে দেয়; এর নিষেধাজ্ঞা দলগুলোকে সৃজনশীল সমাধানের দিকে ঠেলে দিয়েছিল। ইঞ্জিনিয়ারিং জগৎ থেকে আসা মূল্যায়ন ছিল নির্মম: নিষেধাজ্ঞাটা খরচ বাঁচায়নি বরং ইঞ্জিনিয়ারিং দৃষ্টিতে অর্থহীন একটা বাধা বলে মনে করা হচ্ছিল। অর্থাৎ সদিচ্ছা থেকে আসা নিয়মটা বাস্তবে সবাইকে শুধু আরও ঝামেলার পথে ঠেলে দিয়েছিল।

নিষেধাজ্ঞার কথা যা-ই হোক, গাড়িতে তোমার সামনে আসা চিত্রটা ছিল চমকপ্রদ: আক্রমণাত্মক anti-dive (সামনে) এবং anti-lift (পেছনে) জ্যামিতি, ব্রেকের সময় অ্যারোডাইনামিক প্ল্যাটফর্ম সমতল রাখার জন্য ছিল অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। আর ক্রমবর্ধমান ক্ষমতা মানেই ছিল বেশি টপ স্পিড - যার জন্য আরও শক্তিশালী ব্রেকিং দরকার হচ্ছিল। 2020 BMW F82-এর টেকনিক্যাল খাতার সামনে তোমার চোখে বিশ্বাস হবে না: 610 hp ক্ষমতার 2.0 লিটার টার্বো ইঞ্জিন, কার্বন-সিরামিক ব্রেক, pushrod সাসপেনশন এবং 6-স্পিড সিকোয়েনশিয়াল গিয়ারবক্স; উচ্চ গতির কর্নারে 3G পর্যন্ত ল্যাটারাল জি। এই সংখ্যাগুলো 2018-এর 460 hp ক্ষমতার V8-যুক্ত M4 DTM-এর পাশে রাখলে দেখা যায় টার্বো যুগটা কতটা সাহসী ছিল।

DTM ও Super GT অংশীদারত্ব কেন ব্যর্থ হয়েছিল?

Class 1-এর সবচেয়ে রোমাঞ্চকর ধারণাগুলোর একটি ছিল দুই মহাদেশকে এক নিয়মবল্লীতে মেলানো। 2014 সাল থেকে DTM এবং Super GT অভিন্ন মূল নিয়ম নিয়ে কাজ শুরু করে; জুন 2018-এ দুই সিরিজ Class 1 টেকনিক্যাল রেগুলেশন আনুষ্ঠানিকভাবে ঘোষণা করে এবং 2019-এর জন্য জার্মানি ও জাপানে দুটি যৌথ প্রদর্শনী রেসের পরিকল্পনা করা হয়। সময়সূচিটা ছিল এরকম: DTM 2019-এ এবং Super GT-র GT500 ক্লাস 2020-তে অভিন্ন স্পেসিফিকেশনে চলে যায়। প্রথম যৌথ রেস অনুষ্ঠিত হয় Fuji Speedway-এ।

কিন্তু কাগজে-কলমে একই দেখানো নিয়মগুলো মাঠে একই ছিল না। যেখানে DTM একক টায়ার সরবরাহকারীর সঙ্গে কাজ করছিল, GT500-এ টায়ার যুদ্ধ চলছিল; DTM push-to-pass ব্যবহার করছিল, GT500 করছিল না; GT500-এর মিড-মাউন্টেড ইঞ্জিন লেআউট DTM-এ নিষিদ্ধ ছিল। অংশীদারত্বটা স্বল্পস্থায়ী হয় - পরে দুই সিরিজ নতুন রেগুলেশন নিয়ে প্রাথমিক বৈঠক করেছিল বলে খবর ছিল, কিন্তু কোনো বাস্তব যৌথ ভবিষ্যৎ বেরোয়নি। শিক্ষা কী? অভিন্ন নিয়মবল্লী লেখা সহজ; দুটো আলাদা রেসিং সংস্কৃতি, দুটো আলাদা শিল্প-বাস্তবতাকে এক ছাদের নিচে রাখা অনেক কঠিন।

DTM কেন GT3-এ চলে গিয়েছিল? পতনের শারীরবৃত্ত

Class 1-এর সমাপ্তি একটা টাওয়ার ডমিনোর মতো ধসে পড়ল। 2018-এর শেষে Mercedes চ্যাম্পিয়নশিপ থেকে সরে যায়। 2019 সালে Aston Martin যোগ দিলেও মৌসুম শেষে চলে গিয়েছিল। 2020 সালের শেষে Audi-ও সরে দাঁড়াল - তাদের ব্যাখ্যায় করোনা মহামারির অর্থনৈতিক কঠিনতার দিকেই ইঙ্গিত ছিল। BMW একক প্রস্তুতকারক হিসেবে রয়ে গেল, আর এতে Class 1 নিয়মাবলি পরিত্যাগ করা অপরিহার্য হয়ে পড়ল। 2021 সাল থেকে DTM GT3-ভিত্তিক নিয়মে চলে গেল; সিরিজের নাম রেখে দেওয়া হল, মালিকানা পরে ADAC-এর কাছে চলে যায়।

সমস্যা ছিল চ্যাম্পিয়নশিপটি খুব ব্যয়বহুল হয়ে ওঠা; জার্মানিতে বা ইউরোপে সিরিজে ঝাঁপ দেওয়ার মতো যথেষ্ট প্রস্তুতকারক খুঁজে পাইনি।

এই উক্তিটি ৯০-এর দশকের শেষের দিকে কিছুটা বিষণ্ণ আয়না: পুরনো ITC যুগের সমাপ্তিও ঠিক এভাবেই এসেছিল। "গাড়িগুলো অবিশ্বাস্য ছিল কিন্তু চ্যাম্পিয়নশিপ খুব ব্যয়বহুল এবং প্রস্তুতকারকদের সমর্থনের ওপর অতিরিক্ত নির্ভরশীল হয়ে পড়েছিল" - এই মূল্যায়ন Class 1-এর ক্ষেত্রেও হুবহু প্রযোজ্য ছিল। ইতিহাস পুনরাবৃত্ত হল - এবার টার্বো যুগের সঙ্গে।

"গাড়ি ধীর করা" লক্ষ্যটি কি কাজ করেছিল?

এখানেই ছিল সবচেয়ে বেদনাদায়ক বিতর্ক। নিয়ন্ত্রকরা বেশি ক্ষমতা + কম ডাউনফোর্স = ভালো রেস সূত্রের পক্ষে যুক্তি দিলেও ফলাফল ছিল মিশ্র: 2018 ও 2020-এর কোয়ালিফাইং ল্যাপ তুলনা করলে দেখা যায় 2020-এর গাড়িগুলো দ্রুততর ছিল - বাড়তি ইঞ্জিন ক্ষমতা এবং কোয়ালিফাইংয়েও DRS-এর অনুমতি দেওয়া এর ব্যাখ্যা দেয়। অর্থাৎ "গাড়ি ধীর করছি" বলার সময় মাপকাঠিটা অন্য জায়গা থেকে মাপা হয়েছিল। আর একটি গুজবের অধ্যায়: বলা হচ্ছিল, Audi গ্যাস ছাড়ার পর্যায়ে জ্বালানি জমিয়ে রেখে পুরো গতিতে তা ব্যবহার করে, ফ্লো মিটার ইনজেক্টরের আগে থাকার সুবিধায় জ্বালানি প্রবাহের নিয়ম ফাঁকি দিয়েছিল। এটি সূত্রনির্ভর কিন্তু অপ্রমাণিত একটি অনুমান - তবুও Audi-র পারফরম্যান্স সুবিধা ব্যাখ্যা করতে এটি প্রায়ই সামনে আনা হতো। আপনি কোনটা বিশ্বাস করেন?

উপসংহার: দুই মৌসুমের স্বপ্ন, চিরস্থায়ী শিক্ষা

Class 1 যুগ মাত্র দুই মৌসুম স্থায়ী হলেও এর রেখে যাওয়া ছাপ ছিল বিশাল। DTM-এর এ পর্যন্তর সবচেয়ে দ্রুতগতির গাড়ি, 2.0 লিটার থেকে 600 অশ্বক্ষমতা উৎপাদনকারী ইঞ্জিন, DRS ও push-to-pass একসঙ্গে ব্যবহারের কৌশলগত গভীরতা এবং জার্মানি-জাপানকে এক নিয়মের বইয়ে মেলানোর সাহস - সব মিলিয়ে এটি ছিল আধুনিক ট্যুরিং কার রেসিংয়ের সম্ভবত শেষ "উদ্দেশ্য"। ব্যয়, প্রস্তুতকারকদের সরে যাওয়া আর একটি মহামারি সব শেষ করে দিল; কিন্তু ওই দুই বছরে ট্র্যাকে নামা যন্ত্রগুলো GT3 যুগেও এখনো নিঃশ্বাস বন্ধ করে দেওয়ার মতো। আবার কি এমন একটি শ্রেণি দেখতে পাব? আমার মনে হয় আশা সবসময় দরজায় অপেক্ষা করছে - শুধু বিলটা একটু বেশি।

তথ্যসূত্র

• The real DTM – A look into Class One (Part 1) - DrRacing's Blog
• Stage set for the Class 1 era: BMW M4 DTM press release - BMW Group
• Footage: The new Audi turbo engine for the DTM | Video
• Class 1 Touring Cars
• Deutsche Tourenwagen Masters
• Super GT, DTM Formally Announce Class 1 Technical Regulations
• DTM and Super GT's first joint race to run this weekend at Fuji Speedway
• SUPER GT Funbook 2025
• Audi to pull out of the DTM at the end of 2020
• DTM made the same mistakes as ITC, says Manuel Reuter
• DTM: Series could delay turbo engines
• BMW M Motorsport's 2019 Class 1 DTM challenger
• একটি DTM গাড়ির অবিশ্বাস্য প্রযুক্তি
• DTM / GT500 2014: চূড়ান্ত ট্যুরিং গাড়িগুলো
• BMW F82 DTM Class 1 গাড়িটি আরও নজরে দেখুন
• Audi তার নতুন টার্বো-ফোর ইঞ্জিন থেকে ৬০০ অশ্বক্ষমতার বেশি বের করে আনে