DTM Class 1 avtomobillərinin anatomiyası

DTM
Müəllif: Lütfi Mete Odabaşı
Oluşturma: 11 Oktyabr 2026

Sürətlidirmi? Sürətli! Həvəslidirmi? Hədsiz dərəcədə!

Bu Səhifəni Paylaşın

2019-2020-ci illər arasında DTM-də yarışan Class 1 avtomobilləri çempionat tarixinin ən güclü maşınları idi: 2.0 litrlik turbokompressorlu dörd silindrli mühərrikləri 600 at gücünü aşır, bu da onları indiyə qədərki ən sürətli DTM avtomobilləri edirdi. Bu səhifədə atmosferik V8-lərdən turbo dövrünə uzanan texniki təkamülü, aero və şassi detallarını və bu dəli sinifin niyə yalnız iki mövsüm yaşaya bildiyini izah edirik.

Önə Çıxanlar

2019-cu ildə 610 + 30 hp (push-to-pass ilə), 2020-ci ildə 580 + 60 hp güc
2.0 litrlik turbo inline-4, maksimum 9.500 rpm, birbaşa inyeksiya
Ox məsafəsi 2.750 mm, minimum çəki 1.070 kq - güc/çəki 1,6 kq/hp
Hokenheimda DRS təkbaşına təxminən 9 km/s maksimum sürət qazandırırdı
Class 1 qaydaları 2020-ci ilin sonunda tərk edildi; DTM 2021-ci ildə GT3 əsasına keçdi

V8-dən Turboya: DTM Avtomobil Texnologiyası Necə Təkamül Etdi?

DTM-in hekayəsində mühərriklər hər zaman əsas personaj olub. 2000-ci illərin əvvəlindən 2018-ə qədər bütün DTM avtomobilləri arxadan itələməli və 4.0 litrlik atmosferik V8 mühərrikli idi - yəni turbokompressor yoxdu, hibrid yoxdu, yalnız həcm və səs. Amma əslində turbo ideyası seriyaya ilk dəfə 2019-cu ildə daxil oldu; əslində seriyasının turbo ilə ilk tanışlığı çox daha köhnəyə dayanır. 1993-cü ildə tətbiq edilən Class 1 qaydaları istehsalçılara möhtəşəm texniki azadlıq vermiş, 2.5 litrlik mühərriklər, inkişaf etmiş elektronika və irəli aerodinamikanın qapılarını aralamışdı. O dövrün avtomobilləri bugün belə "tur avtomobil görünümlü prototiplər" adlanır - çünkü elə idilər!

Açıq qaydalar kitabının iki üzü var idi. Bir tərəfdə möhtəşəm maşınlar, digər tərəfdə isə nəzarətdən çıxan xərclər. Nəticə? 1996-cı ildə çempionat tamamilə çökdü. Məhz bu dərs, 2019-cu il turbo keçidinin niyə tələsmə ilə deyil, təxirə salmaqla həyata keçirildiyini izah edir: qaydalar əslində hələ 2015-ci ildə qərara alınmış, ilk aerodinamik dəyişikliklər həmin il planlaşdırılmış və turbo mühərriklərin girişi 2019-a təxirə salınmışdı - çünkü istehsalçılar yeni və daha bahalı bir inkişaf müharibəsinə dərhal girmək istəmirdilər. Təxmin et: təxirə salmaq işə yaradı? Daha çox oxu.

Köhnə nəsillərdən qısa bir texniki mola

80-ci və 90-cı illərin DTM-ində atmosferik mühərriklər hökm sürürdü. Əfsanəvi BMW S14, DTM formasında əvvəlcə 2.3 litr və 300 hp @ 8.200 rpm ilə işləyir, 1990-a qədər 2.5 litr və 340 hp-yə çatırdı. 90-cı illərin Class 1 avtomobili isə ~500 hp-lik V6-lara və ~350 hp-lik 2.5 litrlik atmosferik qurğulara ev sahibliyi edirdi. Yəni "atmosferik = yavaş" dərsi heç vaxt yox idi; yalnız turbo, daha az həcmdən daha çox güc almaq yolu kimi hər zaman gündəmin küncündə gözləyirdi.

Class 1 Dövrü Avtomobilləri Neçə At Gücü İstehsal Edirdi? Mühərrik və Ötürmə Anatmologiyası

2019-cu ildə DTM, 4.0 litrlik V8-ləri yola salıb 2.0 litrlik turbokompressorlu inline-4 qurğularına keçdi. Cümlə sadə, amma rəqəmlər dəlidir: Audi-nin RS 5 DTM mühərriki 610 hp-dən yuxarı güc istehsal edirdi. BMW-də isə P66 V8-in yerini yeni hazırlanmış P48 turbo mühərrik aldı; nəticə, təxminən 300 km/s sürətə çatan və güc/ağırlık nisbəti 1,6 kq/ps olan bir M4 DTM.

Motor qaydaları olduqca spesifik idi: 2.0 litrlik inline-4, maksimum 9.500 rpm, birbaşa enyeksiya və saatda ən çox 90 kiloqram yanacaq sərfi. Bu son maddə çox vacibdir, çünkü yanacaq sərfi güc zəmini müəyyən edir - nə qədər benzin axırsa, o qədər partlayış edirsən. Bəs artıq güc haradan gəlirdi? Push-to-pass-dən! Müəyyən müddət üçün icazə verilən yanacaq sərfini artırmaqla qısa müddətinə əlavə güc əldə edirdin. 2019-da bərabərlik 610 + 30 ps şəklində idi; 2020-də tarazlıq dəyişdi və 580 + 60 ps-ə çəkildi. Ümumi güc aralığı isə 550-650 PS arasında idi. Yəni eyni sinifdə belə illər arasında "güc haradan gəlir" fəlsəfəsi dəyişə bilirdi - gözəl detallıdır, elə deyilmi?

Ötürmə qutusu tərəfində isə əks fəlsəfə vardı: vites qutusu və nisbətləri sabit idi, yalnız 11 fərqli ara dişli (drop gear) seçiminə icazə verilirdi. Mühəndislərə "motoru sərbəst burax, ötürməni kilidlə" deyilib. Maya dəyərini nəzarət altında saxlama cəhdi hər yerdə hiss olunurdu.

Qayda xətti: Class 1-in sabit ölçüləri

Xüsusiyyət	Dəyər
Motor	2.0L turbo inline-4, birbaşa enyeksiya
Maksimum fırlanma	9.500 rpm
Yanacaq sərfi	≤ 90 kq/saat
Ox arası məsafə	2.750 mm
Maksimum en	1.950 mm
Minimal çəki (sürücü ilə, yanacaqsız)	1.070 kq
2019 gücü	610 ps (+30 ps push-to-pass)
2020 gücü	580 ps (+60 ps push-to-pass)

Yol avtomobillərinə bənzəyən siluetlər də təsadüfi deyildi: öndə mühərrikli, arxadan ötürülməli düzülüş istehsalçıların göstərmək istədiyi bağlantını təmin edirdi. Ama görünüşün altında paylaşılan (spec) bir karbon monokok və ortaq suspenzion komponentləri yatırırdı; suspenzion bağlama nöqtələri belə müəyyənləşdirilmiş "qutulara" məhdudlaşdırılmışdı. DTM-GT500 müqayisələrindən bilinen bir detal da bu: monokok təxminən 126 kq, roll cage isə 32,5 kq ətrafında idi. Yəni "ortaq karbon vanna + özünəməxsus mühəndislik" formulu.

Aerodinamika: Daha Az Qanad, Daha Çox Döyüş

2019-un ən böyük aero dəyişikliyi regulyatorların fəlsəfəsini ümumiləşdirirdi: daha çox güc, daha az downforce - daha çətin sürüş, daha yaxşı yarış. Ön splitter kiçildildi, arxa qanad daha geniş və tək profilli hala gəldi. Nəticə? Downforce azaldı, aero balansını tutmaq çətinləşdi və böyük tək elementli qanad DRS effektini gücləndirdi. DRS-i dövrdə ən çox 3 dəfə aktivləşdirə bilirdin və komandalar aktivasiya zonalarını özləri seçə bilirdilər - yalnız yan ivmə/fren basıncı həddi olan zonalar istisna olmaqla. Hockenheimda DRS tək başına təxminən 9 km/s zirvə sürəti qazandırırdı. Free-pass sürəti, üstünə demək olar pulsuz.

Məhdudiyyətlərə baxmayaraq Class 1 avtomobilləri ehtimal ki, hansısa aktual GT yarış avtomobilindən daha yüksək downforce istehsal edirdi; zəif nöqtə aerodinamik səmərəlilik idi - yəni istehsal etdiyin downforce-a ödədiyin drag bahası. Buradakı texniki yarış da maraqlı idi: Audi yüksək rake (arxası yuxarıda) konseptini müdafiə edərkən BMW aşağı rake yanaşmasını seçmişdi; BMW-nin, Audi yanaşmasının daha effektiv olduğunu düşündüyü amma bunu mövcud dizaynı ilə çıxara bilmədiyi danışılırdı.

Bir də hər kəsin unutduğu, amma aero komandalarının əsas dərdi olan məsələ var idi: turbo mühərrikin soyutma ehtiyacı. İnkişaf büdcəsi performansdan çox soyutma və balansa sərf olunurdu. Düşün: 600 at gücündə dörd silindrli mühərrikin istiliyini idarə etmək, əlavə downforce tapmaqdan daha çətin idi.

Suspenziya və Əyləclər: Üçüncü Yay Qadağası Nəyə Xidmət Etdi?

2019 qaydaları üçüncü yay/damper (third spring/damper) sistemini qadağan etdi. Bu komponentlər, yarış avtomobillərinin virajda gövdə hərəkətini incə tənzimləmə ilə idarə etməsini təmin edir; qadağan edilməsi komandaları yaradıcı həllərə itələdi. Mühəndislik dünyasından gələn qiymətləndirmə isə amansız idi: qadağanın xərcə qənaət etmədiyi, mühəndislik baxımından mənasız bir məhdudiyyət olduğu düşünülürdü. Yəni yaxşınıqlı qayda, praktikada hər kəsi sadəcə daha çətin yollara itələmişdi.

Qadağanlar bir tərəfə, avtomobildə qarşılaşdığın mənzərə təsir edici idi: aqressiv anti-dive (ön) və anti-lift (arxa) geometriyaları, əyləclərdə aerodinamik platformanı düz saxlamaq üçün kritik idi. Və artan güc, daha yüksək son sürətlər demək idi - bu da daha sərt əyləcmə tələb edirdi. 2020 BMW F82-nin texniki vərəqi qarşısında gözlərinə inanmayacaqsan: 610 at gücündə 2.0 litrlik turbo mühərrik, karbon-seramik əyləclər, pushrod suspenziya və 6 sürətli ardıcıl (sekvensial) ötürmə; yüksək sürətli virajlarda 3G-yə çatan yanal g. Bu rəqəmləri 2018-in 460 at gücündə V8-li M4 DTM-i ilə yan yana qoyanda turbo dövrünün nə qədər cəsur olduğunu görürsən.

DTM və Super GT Partnyorluğu Niyə Uğursuz Oldu?

Class 1-in əstimafol fikirlərindən biri, iki qitəni tək qayda kitabında birləşdirmək idi. 2014-cü ildən etibarən DTM və Super GT ortaq əsas qaydalar üzərində işləməyə başladı; 2018-ci ilin iyununda iki seri Class 1 texniki qaydalarını rəsmi olaraq elan etdi və 2019 üçün Almaniyada və Yaponiyada iki ortaq sərgi yarışı planlaşdırıldı. Zamanlama belə idi: DTM 2019-da, Super GT-nin GT500 sinfi 2020-də ortaq spesifikasiyalara keçdi. İlk ortaq yarış Fuji Speedway-də keçirildi.

Amma kəğız üzərində eyni görünen qaydalar, sahədə eyni deyildi. DTM tək təkər təchizatçısı ilə işləyərkən GT500-də təkər müharibəsi davam edirdi; DTM push-to-pass istifadə edirdi, GT500 istifadə etmirdi; GT500-ün orta mövqeli mühərrik düzəni DTM-də qadağan idi. Partnyorluq qısa ömürlü oldu - sonrasında iki seriyə yeni bir qaydalar üçün ön görüş etdiyi danışılırdı amma konkret bir ortaq gələcək çıxmadı. Dərs mi? Ortaq qayda kitabı yazmaq asandır; iki fərqli yarış mədəniyyətini, iki fərqli sənaye reallığını tək dam altında saxlamaq çox çətindir.

DTM Niyə GT3-ə Keçdi? Çöküşün Anatomiyası

Class 1-in sonu, bir qüllə domino kimi yıxıldı. 2018-in sonunda Mercedes çempionatdan ayrıldı. 2019-cu ildə Aston Martin qatıldı, amma mövsüm sonunda getdi. 2020-ci ilin sonunda Audi də çəkildi - açıqlaması korona pandemiyasının iqtisadi çətinliklərinə işarə edirdi. BMW tək istehsalçı olaraq qaldı və bu, Class 1 qaydalarının tərk edilməsini məcburi etdi. 2021-ci ildən etibarən DTM GT3 əsaslı qaydalara keçdi; seriya adını qorudu, sahipliyi daha sonra ADAC-a keçdi.

Problem çempionatın çox bahalı hala gəlməsi idi; Almaniyada və ya Avropada seriyaya atlamaq üçün kifayət qədər istehsalçı tapa bilmədik.
Manuel Reuter, keçmiş ITC pilotu

Bu sitat 90-cı illərin sonuna bir az kədərli güzgüdir: keçmiş ITC dövrünün də sonunu gətirən məhz bu idi. "Avtomobillər inanılmaz idi, amma çempionat çox bahalı və istehsalçı dəstəyinə çox asılı hala gəlmişdi" qiymətləndirməsi, Class 1 üçün də bir-birinə uyğun idi. Tarix təkrarlandı - bu dəfə turbo dövrü ilə.

"Avtomobili yavaşlatmaq" hədəfi işlədimi?

Ən ağrılı müzakirə məhz bu idi. Regulyatorlar daha çox güc + daha az downforce = daha yaxşı yarış düsturunu müdafiə edərkən, nəticələr qarışıq idi: 2018 ilə 2020 sınav turları müqayisə edildikdə 2020 avtomobilləri daha sürətli idi - artan mühərrik gücü və sınav turlarında da DRS-ə icazə verilməsi bunu izah edirdi. Yəni "avtomobili yavaşladırırıq" deyərkən metr başqa yerdən ölçülmüşdü. Bir də şayiə cəbhəsi var: Audinin, gaz kəsmə fazalarında yanacaq saxlayıb tam gazda istifadə etməklə, axın ölçən enjektordan əvvəl olduğu üçün yanacaq axını qaydasını dolandığı iddia edilirdi. Bu, mənbələrə əsaslanan, amma sübut edilməmiş bir spekulyasiyadır - yenə də Audinin performans üstünlüyünü izah etmək üçün tez-tez irəli sürülürdü. Sən hansına inanırsan?

Yekun: İki Mövsümlük Rüya, Qalıcı Dərs

Class 1 dövrü iki mövsüm davam etdi, amma qoyduğu iz böyük idi. DTM-in indiyə qədərki ən sürətli avtomobilləri, 2.0 litrdən 600 at gücü çıxaran mühərrikləri, DRS və push-to-pass-ı bir yerdə istifadə edən taktiki dərinliyi və Almaniya-Yaponiyanı eyni qayda kitabında birləşdirmək cəsarəti ilə, modern tur avtomobili yarışçılığının bəlkə də son "məqsədi" idi. Xərclər, istehsalçı çəkilmələri və bir pandemiya bitirdi; amma o iki ildə piste çıxan maşınlar, GT3 dövründə belə hələ də nəfəskəsəndir. Bir daha belə bir sinif görərikmi? Məncə, ümid hər zaman qapı ağzında gözləyir - sadəcə hesab-fakturası bir az yüksəkdir.