La anatomía de los autos DTM Class 1

Los coches Class 1 que compitieron en el DTM entre 2019 y 2020 fueron las máquinas más potentes de la historia del campeonato: Sus motores de cuatro cilindros turboalimentados de 2.0 litros superaban los 600 caballos, lo que los convertía en los coches de DTM más rápidos hasta la fecha. En esta página contamos la evolución técnica desde los V8 atmosféricos hasta la era del turbo, los detalles de aerodinámica y chasis, y por qué esta loca categoría solo pudo sobrevivir dos temporadas.

Del V8 al Turbo: ¿Cómo Evolucionó la Tecnología de los Coches de DTM?

En la historia del DTM, los motores siempre fueron el protagonista principal. Desde principios de los años 2000 hasta 2018, todos los coches de DTM eran de tracción trasera y con motores V8 atmosféricos de 4.0 litros - es decir, sin turbo, sin híbrido, solo cilindrada y sonido. Pero en realidad, la idea del turbo entró en la serie por primera vez en 2019; el primer encuentro real de la serie con el turbo se remonta a mucho tiempo atrás. El reglamento Class 1 introducido en 1993 otorgaba a los fabricantes una enorme libertad técnica, abriendo las puertas a motores de 2.5 litros, electrónica avanzada y aerodinámica de vanguardia. Los coches de aquella época se conocen incluso hoy como "prototipos con aspecto de turismo" - ¡porque lo eran!

El reglamento abierto tenía dos caras. Por un lado, máquinas espectaculares; por el otro, costes descontrolados. ¿El resultado? En 1996, el campeonato se derrumbó por completo. Esta lección explica por qué la transición al turbo en 2019 no se hizo con prisa, sino aplazándola: las reglas ya se habían decidido en 2015, los primeros cambios aerodinámicos estaban planeados para ese año y la entrada de los motores turbo se pospuso a 2019 - porque los fabricantes no querían entrar de inmediato en una nueva y más cara guerra de desarrollo. Adivina: ¿funcionó el aplazamiento? Sigue leyendo.

Un breve alto técnico sobre las generaciones anteriores

En el DTM de los años 80 y 90 reinaban los motores atmosféricos. El legendario BMW S14, en formato DTM, funcionaba inicialmente con 2.3 litros y 300 hp @ 8.200 rpm, llegando hasta 2.5 litros y 340 hp hacia 1990. El Class 1 de los años 90, por su parte, albergaba V6 de ~500 hp y unidades atmosféricas de 2.5 litros y ~350 hp. Es decir, "atmosférico = lento" nunca fue verdad; el turbo simplemente esperaba siempre en una esquina de la agenda como vía para obtener más potencia de menos cilindrada.

¿Cuántos Caballos Producían los Coches de la Era Class 1? Anatomía del Motor y la Transmisión

En 2019, el DTM despidió a los V8 de 4.0 litros y pasó a unidades turbo de cuatro cilindros en línea de 2.0 litros. La frase es sencilla, pero las cifras son de locura: El motor del Audi RS 5 DTM producía más de 610 hp. En BMW, el P66 V8 fue reemplazado por el nuevo motor turbo P48; resultado: un M4 DTM que alcanzaba unos 300 km/h y con una relación potencia/peso de 1,6 kg/hp.

Las reglas del motor eran bastante específicas: 4 cilindros en línea de 2.0 litros, máximo de 9.500 rpm, inyección directa y un caudal de combustible de 90 kilogramos por hora como máximo. Este último punto es muy importante, porque el caudal de combustible define el terreno de la potencia: cuanto más gasolina fluye, más explosión generas. ¿Y de dónde venía la potencia extra? ¡Del push-to-pass! Aumentando el caudal de combustible permitido durante un tiempo determinado, obtenías potencia extra de forma momentánea. En 2019 la ecuación era 610 + 30 hp; en 2020 el equilibrio cambió y se ajustó a 580 + 60 hp. El rango general de potencia estaba entre 550 y 650 PS. Es decir, incluso dentro de la misma clase, la filosofía de "de dónde viene la potencia" podía cambiar entre años; bonito detalle, ¿no?

En el lado del cambio de marchas había una filosofía opuesta: la caja de cambios y sus relaciones eran fijas, y solo se permitían 11 opciones diferentes de piñones intermedios (drop gears). A los ingenieros les dijeron: "liberen el motor, bloqueen el cambio". El esfuerzo por mantener los costes bajo control se notaba por todas partes.

La regla del juego: Medidas fijas de la Class 1

Las siluetas que recordaban a los coches de calle tampoco eran casualidad: la configuración de motor delantero y tracción trasera ofrecía el vínculo que los fabricantes querían mostrar. Pero debajo de la apariencia había un monocasco de carbono compartido (spec) y componentes de suspensión comunes; incluso los puntos de anclaje de la suspensión estaban restringidos a "cajas" definidas. Un detalle conocido de las comparaciones DTM-GT500 es el siguiente: el monocasco rondaba los 126 kg y el roll cage unos 32,5 kg. En otras palabras, la fórmula de "baño de carbono común + ingeniería propia".

Aerodinámica: Menos alerón, más pelea

El mayor cambio aerodinámico de 2019 resumía la filosofía de los reguladores: más potencia, menos carga aerodinámica: más difícil de conducir, mejores carreras. El splitter delantero se redujo y el alerón trasero se volvió más ancho y de un solo perfil. ¿El resultado? La carga aerodinámica bajó, ajustar el equilibrio aero se hizo más difícil y el gran alerón de un solo elemento reforzó el efecto DRS. Podías activar el DRS un máximo de 3 veces por vuelta y los equipos podían elegir las zonas de activación por sí mismos, excepto las zonas que solo tenían umbral de aceleración lateral/presión de freno. En Hockenheim, el DRS por sí solo aportaba unos 9 km/h de velocidad punta. Y encima, esa velocidad extra venía casi gratis.

A pesar de las restricciones, los coches de Class 1 probablemente generaban más carga aerodinámica que cualquier GT de competición actual; el punto débil era la eficiencia aerodinámica, es decir, el precio de arrastre que pagabas por la carga aerodinámica generada. La batalla técnica aquí también era interesante: Audi defendía el concepto de alto rake (parte trasera elevada) mientras que BMW había elegido el enfoque de bajo rake; Se comentaba que BMW pensaba que el enfoque de Audi era más efectivo, pero no podía expresarlo con su diseño actual.

Y había un tema que todos olvidaban pero que era la principal preocupación de los equipos de aerodinámica: la necesidad de refrigeración del motor turbo. El presupuesto de desarrollo se gastaba más en refrigeración y equilibrio que en rendimiento. Piénsalo: Controlar el calor de un cuatro cilindros de 600 caballos era más difícil que encontrar downforce adicional.

Suspensión y frenos: ¿Para qué sirvió la prohibición del tercer muelle?

Las reglas de 2019 prohibieron el sistema de tercer muelle/amortiguador (third spring/damper). Estos componentes permiten un control de ajuste fino del movimiento de la carrocería de los coches de carreras en las curvas; su prohibición empujó a los equipos hacia soluciones creativas. La evaluación desde el mundo de la ingeniería fue despiadada: se consideraba que la prohibición no aportaba ahorro de costes y que era una restricción sin sentido desde el punto de vista de la ingeniería. Es decir, la regla bienintencionada en la práctica solo había empujado a todos hacia caminos más laboriosos.

Dejando las prohibiciones a un lado, el panorama que encontrabas en el coche era impresionante: las geometrías agresivas anti-dive (delantera) y anti-lift (trasera) eran críticas para mantener la plataforma aerodinámica plana durante la frenada. Y la mayor potencia significaba velocidades punta más altas, lo que exigía una frenada más intensa. Ante la ficha técnica del BMW F82 de 2020 no vas a creer tus ojos: motor turbo de 2.0 litros y 610 hp, frenos de carbono-cerámica, suspensión de pushrod y caja de cambios secuencial de 6 marchas; hasta 3G de fuerza lateral en curvas de alta velocidad. Cuando pones estas cifras junto al M4 DTM de 2018 con V8 de 460 hp, ves lo audaz que fue la era turbo.

¿Por qué fracasó la alianza entre DTM y Super GT?

Una de las ideas más emocionantes de Class 1 era unir dos continentes bajo un mismo libro de reglas. A partir de 2014, DTM y Super GT comenzaron a trabajar sobre unas bases reglamentarias comunes; en junio de 2018 ambas series anunciaron oficialmente las regulaciones técnicas de Class 1 y se planificaron dos carreras de exhibición conjuntas para 2019 en Alemania y Japón. El calendario era el siguiente: DTM pasó a las especificaciones comunes en 2019, y la clase GT500 de Super GT en 2020. La primera carrera conjunta se disputó en Fuji Speedway.

Pero las reglas que parecían iguales sobre el papel no lo eran en la pista. Mientras DTM trabajaba con un único proveedor de neumáticos, en GT500 continuaba la guerra de neumáticos; DTM usaba push-to-pass, GT500 no; la disposición de motor en posición central de GT500 estaba prohibida en el DTM. La alianza fue efímera; después se comentó que las dos series mantuvieron reuniones preliminares para un nuevo reglamento, pero no surgió ningún futuro común concreto. ¿La lección? Escribir un libro de reglas común es fácil; mantener dos culturas de competición diferentes y dos realidades industriales diferentes bajo un mismo techo es muy difícil.

¿Por qué pasó el DTM a los GT3? Anatomía del colapso

El final de Class 1 cayó como una torre de dominó. A finales de 2018, Mercedes se retiró del campeonato. En 2019 se unió Aston Martin, pero se fue al final de la temporada. A finales de 2020 Audi también se retiró; su explicación apuntaba a las dificultades económicas de la pandemia de coronavirus. BMW se quedó como único fabricante, y eso obligó a abandonar las reglas de Class 1. A partir de 2021 el DTM pasó a reglas basadas en GT3; conservó el nombre de la serie, y la propiedad pasó más tarde a ADAC.

El problema fue que el campeonato se volvió demasiado caro; No encontramos suficientes fabricantes dispuestos a entrar en la serie, ni en Alemania ni en Europa.

Esta cita es un espejo algo melancólico del final de los años 90: exactamente eso fue lo que también puso fin a la época del ITC. La valoración de que "los coches eran increíbles, pero el campeonato se había vuelto demasiado caro y demasiado dependiente del apoyo de los fabricantes" era aplicable al pie de la letra también para Class 1. La historia se repitió, esta vez con la era turbo.

¿Funcionó el objetivo de "ralentizar el coche"?

Ese fue, sin duda, el debate más doloroso. Mientras los reguladores defendían la fórmula de más potencia + menos carga aerodinámica = mejores carreras, los resultados eran mixtos: Comparando las vueltas de clasificación entre 2018 y 2020, los coches de 2020 eran más rápidos; el aumento de potencia del motor y el permiso del DRS también en las vueltas de clasificación lo explicaban. Es decir, al decir "ralentizamos el coche", la regla se medía por otro lado. Y también está el frente de los rumores: Se afirmaba que Audi eludía la regla de caudal de combustible almacenando combustible en las fases de corte de acelerador y usándolo a plena aceleración, ya que se encontraba antes del inyector medidor de flujo. Se trata de una especulación basada en fuentes pero no probada; aun así, se planteó con frecuencia para explicar la ventaja de rendimiento de Audi. ¿A cuál de las dos crees tú?

Cierre: Un Sueño de Dos Temporadas, una Lección Permanente

La era de Class 1 duró solo dos temporadas, pero dejó una gran huella. Con los coches más rápidos de la historia del DTM, motores de 600 caballos a partir de 2.0 litros, la profundidad táctica de usar DRS y push-to-pass a la vez, y la osadía de unir a Alemania y Japón bajo un mismo libro de reglas, fue quizás la última "exageración" de las carreras modernas de turismos. Los costes, las retiradas de fabricantes y una pandemia acabaron con ello; pero las máquinas que salieron a pista en esos dos años siguen dejando sin aliento incluso en la era de GT3. ¿Volveremos a ver una categoría así? En mi opinión, la esperanza siempre está a la puerta; solo que la factura es algo alta.

Fuentes

• The real DTM – A look into Class One (Part 1) - DrRacing's Blog
• Stage set for the Class 1 era: BMW M4 DTM press release - BMW Group
• Footage: The new Audi turbo engine for the DTM | Video
• Class 1 Touring Cars
• Deutsche Tourenwagen Masters
• Super GT, DTM Formally Announce Class 1 Technical Regulations
• DTM and Super GT's first joint race to run this weekend at Fuji Speedway
• SUPER GT Funbook 2025
• Audi to pull out of the DTM at the end of 2020
• DTM made the same mistakes as ITC, says Manuel Reuter
• DTM: Series could delay turbo engines
• BMW M Motorsport's 2019 Class 1 DTM challenger
• La tecnología alucinante de un coche DTM
• DTM / GT500 2014: Los últimos turismos de competición
• Un vistazo más de cerca al BMW F82 DTM Clase 1
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