Анатомия автомобилей DTM Class 1

Выступавшие в DTM в 2019-2020 годах автомобили класса Class 1 были самыми мощными машинами в истории чемпионата: Их 2.0-литровые турбированные четырёхцилиндровые двигатели развивали более 600 л.с., что делало их самыми быстрыми автомобилями DTM за всё время. На этой странице мы рассказываем о технической эволюции от атмосферных V8 до эры турбо, о деталях аэродинамики и шасси и о том, почему этот безумный класс прожил всего два сезона.

От V8 к турбо: Как эволюционировала техника автомобилей DTM?

В истории DTM двигатели всегда были главным героем. С начала 2000-х и до 2018 года все автомобили DTM были заднеприводными с 4.0-литровыми атмосферными двигателями V8 - без турбонаддува, без гибрида, только объём и звук. Но идея турбо впервые вошла в серию именно в 2019 году; на самом деле первое знакомство серии с турбо уходит корнями гораздо глубже. Регламент Class 1, введённый в 1993 году, предоставил производителям огромную техническую свободу: 2.5-литровые двигатели, развитая электроника и передовая аэродинамика приоткрыли свои двери. Автомобили той эпохи до сих пор называют «прототипами в облике туристических автомобилей» - потому что они ими и были!

У открытого регламента было две стороны. С одной стороны - великолепные машины, с другой - вышедшие из-под контроля затраты. Результат? В 1996 году чемпионат полностью рухнул. Именно этот урок объясняет, почему переход на турбо в 2019 году был сделан не спеша, а с отсрочкой: правила были утверждены ещё в 2015 году, первые аэродинамические изменения были запланированы на тот же год, а ввод турбомоторов отложен до 2019 года - потому что производители не хотели сразу вступать в новую и более дорогую войну разработок. Угадай: помогла ли отсрочка? Читать далее.

Короткий технический экскурс в прошлые поколения

В DTM 80-х и 90-х годов царствовали атмосферные двигатели. Легендарный BMW S14 в формулировке DTM вначале работал с 2.3 литрами и 300 л.с. при 8 200 об/мин, а к 1990 году достиг 2.5 литров и 340 л.с. Автомобили Class 1 90-х же принимали V6 мощностью ~500 л.с. и 2.5-литровые атмосферные агрегаты мощностью ~350 л.с. Так что тезис «атмосферный = медленный» никогда не подтверждался; турбо просто всегда ждало в углу повестки дня как способ выжать больше мощности из меньшего объёма.

Сколько лошадиных сил выдавали автомобили эпохи Class 1? Анатомия двигателя и трансмиссии

В 2019 году DTM попрощалась с 4.0-литровыми V8 и перешла на 2.0-литровые турбированные рядные 4-цилиндровые агрегаты. Формулировка проста, но цифры безумны: Двигатель Audi RS 5 DTM развивал мощность свыше 610 л.с. У BMW место V8 P66 занял новый разработанный турбомотор P48; итог - M4 DTM, разгоняющийся примерно до 300 км/ч и с соотношением мощность/масса 1,6 кг/л.с..

Правила по двигателю были весьма конкретными: рядный 4-цилиндровый двигатель 2,0 л, максимум 9500 об/мин, непосредственный впрыск и расход топлива не более 90 килограммов в час. Последний пункт очень важен, потому что расход топлива определяет основу мощности - чем больше бензина течёт, тем сильнее взрыв. А откуда бралась избыточная мощность? Из push-to-pass! Увеличивая разрешённый расход топлива на определённое время, ты получал кратковременную дополнительную мощность. В 2019 году уравнение выглядело как 610 + 30 л.с.; в 2020 году баланс изменили и сместили к 580 + 60 л.с. Общий же диапазон мощности составлял 550-650 PS. То есть даже в одном классе философия «откуда берётся мощность» могла меняться от года к году - красивая деталь, не правда ли?

С трансмиссией же была обратная философия: коробка передач и передаточные числа были фиксированными, разрешались лишь 11 различных вариантов промежуточных шестерён (drop gear). Инженерам сказали: «двигатель - освободите, трансмиссию - закройте». Стремление удержать затраты под контролем ощущалось повсюду.

Линейка правил: Фиксированные размеры Class 1

Силуэты, напоминающие дорожные автомобили, тоже были не случайны: компоновка с передним расположением двигателя и задним приводом обеспечивала связь, которую хотели показать производители. Но под внешностью скрывались общий (spec) карбоновый монокок и общие компоненты подвески; даже точки крепления подвески были ограничены заданными «коробками». Из сравнений DTM и GT500 известна и такая деталь: монокок весил около 126 кг, а каркас безопасности - около 32,5 кг. То есть формула «общая карбоновая ванна + собственная инженерия».

Аэродинамика: Меньше Крыла, Больше Борьбы

Крупнейшее аэродинамическое изменение 2019 года резюмировало философию регуляторов: больше мощности, меньше прижимной силы - сложнее вождение, лучше гонка. Передний сплиттер уменьшили, заднее крыло стало шире и однопрофильным. Результат? Прижимная сила снизилась, поймать аэродинамический баланс стало сложнее, а большое цельное крыло усилило эффект DRS. DRS можно было активировать не более 3 раз за круг, а зоны активации команды могли выбирать сами - кроме зон, где был только порог бокового ускорения/давления тормоза. В Хоккенхайме один только DRS давал около 9 км/ч прибавки к максимальной скорости. Свободный проезд (free-pass) - вдобавок почти бесплатно.

Несмотря на ограничения, автомобили Class 1, вероятно, создавали более высокую прижимную силу, чем любой актуальный гоночный автомобиль GT; слабым местом была аэродинамическая эффективность - то есть цена в виде сопротивления, которую ты платишь за созданную прижимную силу. Техническая гонка здесь тоже была интересной: Audi отстаивала концепцию высокого rake (поднятая задняя часть), тогда как BMW выбрала низкий rake; Поговаривали, что BMW считала подход Audi более эффективным, но не могла реализовать это в актуальном дизайне;

Была и тема, которую все забыли, но которая была главной головной болью аэро-команд: потребность турбомотора в охлаждении. Бюджет разработки тратился скорее на охлаждение и баланс, чем на производительность. Подумай: Контролировать температуру 600-сильного четырёхцилиндрового мотора было сложнее, чем найти дополнительную прижимную силу.

Подвеска и Тормоза: Зачем Нужен Запрет Третьей Пружины?

Правила 2019 года запретили систему третьей пружины/амортизатора (third spring/damper). Эти компоненты позволяют гоночным машинам тонко контролировать движение кузова в повороте; их запрет подтолкнул команды к креативным решениям. Оценка из инженерного мира была беспощадной: считалось, что запрет не давал экономии средств и был бессмысленным ограничением с инженерной точки зрения. То есть правило, задуманное из лучших побуждений, на практике лишь загнало всех в более обременительные пути.

Не говоря о запретах, картина, с которой ты сталкивался в машине, впечатляла: агрессивная геометрия anti-dive (спереди) и anti-lift (сзади) была критична для удержания аэродинамической платформы ровной при торможении. А растущая мощность означала более высокие максимальные скорости - что требовало более жёсткого торможения. Перед техническим досье BMW F82 2020 года ты не поверишь своим глазам: 2.0-литровый турбомотор мощностью 610 л.с., карбон-керамические тормоза, подвеска pushrod и 6-ступенчатая секвентальная КПП; боковая перегрузка до 3G в скоростных поворотах. Поставь эти цифры рядом с M4 DTM 2018 года с 460-сильным V8, и ты увидишь, насколько смелой была эпоха турбо.

Почему Партнёрство DTM и Super GT Потерпело Неудачу?

Одна из самых захватывающих идей Class 1 заключалась в объединении двух континентов в едином своде правил. С 2014 года DTM и Super GT начали работать над общими базовыми правилами; В июне 2018 года обе серии официально объявили технический регламент Class 1, и на 2019 год были запланированы две совместные показательные гонки в Германии и Японии. Хронология была такой: DTM перешла на общие спецификации в 2019 году, а класс GT500 Super GT - в 2020. Первая совместная гонка прошла на Fuji Speedway.

Но правила, казавшиеся одинаковыми на бумаге, на практике таковыми не были. Пока DTM работала с единственным поставщиком шин, в GT500 продолжалась шинная война; DTM использовала push-to-pass, GT500 - нет; Среднерасположенная компоновка мотора GT500 в DTM была запрещена. Партнёрство оказалось недолговечным - поговаривали, что после этого серии провели предварительные переговоры о новом регламенте, но конкретного общего будущего не вышло. Урок? Написать общий свод правил легко; удержать под одной крышей две разные гоночные культуры и две разные промышленные реальности - очень сложно.

Почему DTM Перешла на GT3? Анатомия Краха

Конец Class 1 рухнул, как башня домино. В конце 2018 года Mercedes покинул чемпионат. В 2019 году к серии присоединился Aston Martin, но ушёл в конце сезона. В конце 2020 года Audi тоже вышла из чемпионата - в своём заявлении она указала на экономические трудности из-за пандемии коронавируса. BMW осталась единственным производителем, и это сделало неизбежным отказ от правил Class 1. С 2021 года DTM перешла на правила на базе GT3; сохранив название серии, право собственности позже перешло к ADAC.

Проблема в том, что чемпионат стал слишком дорогим; Мы не смогли найти достаточное количество производителей, готовых выйти в серию в Германии или Европе.

Эта цитата - своего рода грустное зеркало конца 90-х: именно это и стало концом эпохи ITC. Оценка «Машины были невероятными, но чемпионат стал слишком дорогим и слишком зависимым от поддержки производителей» в полной мере применима и к Class 1. История повторилась - на этот раз с турбоэпохой.

Сработала ли цель «замедлить машину»?

Вот это был самый болезненный спор. Регуляторы отстаивали формулу «больше мощности + меньше прижимной силы = лучшие гонки», но результаты были противоречивыми: при сравнении квалификационных кругов 2018 и 2020 годов машины 2020 года оказались быстрее - это объяснялось возросшей мощностью двигателей и тем, что на квалификационных кругах DRS тоже был разрешён. То есть когда говорили «мы замедляем машину», линейку прикладывали совсем в другом месте. Была и область слухов: Утверждалось, что Audi обходила правило расхода топлива, запасая топливо в фазах сброса газа и используя его на полном газу, так как это происходило до расходомерной форсунки. Это спекуляция, основанная на источниках, но не доказанная - тем не менее её часто выдвигали, чтобы объяснить преимущество Audi в производительности. А во что веришь ты?

Заключение: Двухсезонная мечта, вечный урок

Период Class 1 длился два сезона, но оставил большой след. Самые быстрые машины в истории DTM, двигатели, выдававшие 600 лошадиных сил с 2.0 литров, тактическая глубина одновременного использования DRS и push-to-pass, а также смелость свести Германию и Японию в одном своде правил - возможно, это была последняя «цель» современного кузовного автоспорта. Завершили всё затраты, уход производителей и пандемия; но машины, выходившие на трассу в те два года, захватывают дух даже в эпоху GT3. Увидим ли мы когда-нибудь снова такой класс? По-моему, надежда всегда стоит у порога - просто счёт немного высок.

Источники

• Настоящий DTM - взгляд на Class One (Часть 1) - блог DrRacing
• Сцена готова для эпохи Class 1: пресс-релиз BMW M4 DTM - BMW Group
• Кадры: новый турбомотор Audi для DTM | Видео
• Кузовные автомобили Class 1
• Deutsche Tourenwagen Masters
• Super GT и DTM официально объявили технические правила Class 1
• Первая совместная гонка DTM и Super GT пройдёт в эти выходные на Fuji Speedway
• SUPER GT Funbook 2025
• Audi покидает DTM в конце 2020 года
• DTM совершила те же ошибки, что и ITC, говорит Мануэль Рейтер
• DTM: серия могла отложить внедрение турбомоторов
• Болид BMW M Motorsport 2019 года для DTM Class 1
• Поражающая воображение технология болидов DTM
• DTM / GT500 2014: лучшие туринговые автомобили
• Взгляните поближе на болид BMW F82 DTM Class 1
• Audi выжимает более 600 л.с. из своего нового турбомотора с четырьмя цилиндрами