DTM 클래스 1 차량의 해부학

DTM
작성자: Lütfi Mete Odabaşı
생성: 11 10월 2026

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2019년부터 2020년까지 DTM에서 경주했던 Class 1 머신들은 챔피언십 역사상 가장 강력한 차량들이었습니다: 2.0리터 터보차저 4기통 엔진은 600마력을 넘어섰고, 이는 이들을 역대 가장 빠른 DTM 머신으로 만들었습니다. 이 페이지에서는 자연흡기 V8에서 터보 시대로 이어진 기술 진화, 에어로 및 섀시 세부 사항, 그리고 이 미친 클래스가 왜 단 두 시즌밖에 살아남지 못했는지를 설명합니다.

주요 하이라이트

2019년 610 + 30 hp (push-to-pass 포함), 2020년 580 + 60 hp 출력
2.0리터 터보 인라인-4, 최대 9.500 rpm, 직분사
휠베이스 2.750 mm, 최소 중량 1.070 kg - 파워 대 중량비 1,6 kg/hp
호켄하임에서 DRS만으로 최고 속도가 약 9 km/h 증가했습니다
Class 1 규정은 2020년 말에 폐지되었습니다; DTM은 2021년에 GT3 기반으로 전환했습니다

V8에서 터보로: DTM 차량 기술은 어떻게 진화했을까?

DTM의 역사에서 엔진은 언제나 주인공이었습니다. 2000년대 초반부터 2018년까지 모든 DTM 차량은 후륜구동에 4.0리터 자연흡기 V8 엔진을 사용했습니다 - 즉, 터보차저도 없고 하이브리드도 없이 배기량과 소리만 있었습니다. 하지만 사실 터보라는 아이디어가 시리즈에 처음 도입된 것은 2019년이었습니다; 실제로 시리즈가 터보와 처음 만난 것은 훨씬 이전으로 거슬러 올라갑니다. 1993년에 도입된 Class 1 규정은 제조사들에게 엄청난 기술적 자유를 부여했고, 2.5리터 엔진, 첨단 전자장비, 그리고 진보된 공기역학의 문을 열어주었습니다. 그 시절 차량들은 오늘날에도 "투어링카 외관의 프로토타입"이라 불립니다 - 실제로 그랬으니까요!

개방적인 규정집에는 두 가지 면모가 있었습니다. 한편으로는 놀라운 머신들, 다른 한편으로는 통제를 벗어난 비용. 결과는 어떻게 되었을까요? 1996년에 챔피언십은 완전히 붕괴했습니다. 바로 이 교훈이 2019년 터보 전환이 왜 서두르지 않고 연기되었는지를 설명해줍니다: 규정은 사실 이미 2015년에 확정되었고, 첫 공기역학적 변경 사항들이 그해에 계획되었으며, 터보 엔진의 도입은 2019년으로 연기되었습니다 - 제조사들이 새롭고 더 비싼 개발 전쟁에 당장 뛰어들고 싶지 않았기 때문입니다. 한번 맞춰보세요: 연기는 효과가 있었을까요? 더 읽기.

구세대에 대한 짧은 기술 휴식

80년대와 90년대 DTM에서는 자연흡기 엔진이 지배했습니다. 전설적인 BMW S14는 DTM 사양으로 처음에는 2.3리터, 8.200 rpm에서 300마력으로 구동되다가, 1990년까지 2.5리터, 340마력에 도달했습니다. 90년대의 Class 1 차량은 약 500마력의 V6와 약 350마력의 2.5리터 자연흡기 유닛을 수용했습니다. 즉, "자연흡기 = 느리다"라는 공식은 결코 존재한 적이 없었습니다; 터보는 단지 더 작은 배기량에서 더 많은 출력을 끌어내는 방법으로 항상 의제 한구석에 대기하고 있었을 뿐입니다.

Class 1 시대의 차량은 몇 마력을 냈을까? 엔진 및 변속계 해부학

2019년 DTM은 4.0리터 V8을 보내주고 2.0리터 터보차저 인라인-4 유닛으로 전환했습니다. 문장은 간단하지만 수치는 미쳤습니다: 아우디의 RS 5 DTM 엔진은 610마력 이상의 출력을 냈습니다. BMW의 경우에는 P66 V8을 새로 개발된 P48 터보 엔진이 대체했습니다; 결과: 약 300 km/h에 도달하고 출력/중량비가 1.6 kg/hp 인 M4 DTM.

엔진 규정은 꽤 구체적이었습니다: 2.0리터 직렬 4기통, 최대 9,500 rpm, 직접 분사, 그리고 시간당 최대 90킬로그램의 연료 유량. 이 마지막 항목이 매우 중요한데, 연료 유량이 출력의 기반을 결정하기 때문입니다 - 휘발유가 많이 흐를수록, 그만큼 큰 폭발이 일어납니다. 그렇다면 과잉 출력은 어디에서 나왔을까요? 푸시투패스(push-to-pass)에서 나왔습니다! 일정 시간 동안 허용되는 연료 유량을 늘려서 짧은 시간 동안 추가 출력을 얻을 수 있었습니다. 2019년에는 방정식이 610 + 30 hp 형태였고, 2020년에는 균형이 바뀌어 580 + 60 hp로 조정되었습니다. 전체 출력 범위는 550-650 PS 사이였습니다. 즉, 같은 클래스에서도 해마다 "출력을 어디에서 얻을 것인가"라는 철학이 바뀔 수 있었던 겁니다 - 좋은 디테일이죠, 그렇지 않나요?

변속기 쪽에서는 정반대의 철학이 있었습니다: 기어박스와 기어비는 고정되어 있었고, 11가지의 서로 다른 중간 기어(drop gear) 옵션만 허용되었습니다. 엔지니어들에게 "엔진은 풀어주고, 변속기는 잠가라"라고 말한 셈입니다. 비용을 통제하려는 노력은 어디에서나 느껴졌습니다.

규정 일람표: Class 1의 고정 수치

항목	값
엔진	2.0L 터보 직렬 4기통, 직접 분사
최대 회전수	9,500 rpm
연료 유량	≤ 90 kg/시간
축거	2,750 mm
최대 폭	1,950 mm
최소 중량 (운전자 포함, 연료 제외)	1,070 kg
2019년 출력	610 hp (+30 hp 푸시투패스)
2020년 출력	580 hp (+60 hp 푸시투패스)

승용차와 비슷한 실루엣도 우연이 아니었습니다: 프론트 엔진, 리어 드라이브 구성은 제조업체들이 보여주고자 한 연관성을 제공했습니다. 하지만 외관 아래에는 공유(spec) 카본 모노코크와 공통 서스펜션 부품이 자리하고 있었습니다; 서스펜션 부착 지점조차 정의된 "박스" 안으로 제한되어 있었습니다. DTM-GT500 비교에서 알려진 한 가지 세부 사항은 다음과 같습니다: 모노코크는 약 126 kg, 롤 케이지는 약 32.5 kg 정도였습니다. 즉, "공용 카본 베이스 + 고유 엔지니어링" 공식입니다.

공기역학: 더 적은 날개, 더 많은 싸움

2019년의 가장 큰 에어로 변경 사항은 규정 제정자들의 철학을 요약하고 있었습니다: 더 많은 출력, 더 적은 다운포스 - 더 어려운 주행, 더 좋은 레이스. 프론트 스플리터는 축소되었고, 리어 윙은 더 넓고 단일 프로파일이 되었습니다. 결과는? 다운포스가 감소했고, 에어로 밸런스를 맞추기가 어려워졌으며, 커다란 단일 요소 윙은 DRS 효과를 강화했습니다. DRS는 랩당 최대 3회 활성화할 수 있었고, 팀들은 활성화 구간을 직접 선택할 수 있었습니다 - 단, 측면 가속/브레이크 압력 임계값만 있는 구간은 제외였습니다. 호켄하임에서는 DRS만으로 약 9 km/h의 최고 속도가 늘어났습니다. 자유 패스 속도는 덤으로 얻는 셈이었습니다.

이러한 제약에도 불구하고 Class 1 차량들은 아마도 어떤 현행 GT 레이싱 카보다 더 높은 다운포스를 만들어냈을 것입니다; 약점은 공기역학 효율이었습니다 - 즉, 만들어내는 다운포스에 대해 지불하는 항력 비용이었습니다. 여기서의 기술 경쟁도 흥미로웠습니다: Audi는 높은 레이크(리어가 높은) 컨셉을 고수한 반면 BMW는 낮은 레이크 접근 방식을 선택했었다; BMW는 Audi의 접근 방식이 더 효과적이라고 생각했지만 현행 디자인으로는 그것을 구현하지 못했다는 이야기가 나돌았다.

게다가 모두가 잊었지만 에어로 팀의 가장 큰 고민거리가 있었으니: 터보 엔진의 냉각 필요성이었다. 개발 예산은 성능보다 냉각과 밸런스에 더 많이 쓰였다. 생각해 보라: 600마력 네 기통 엔진의 열을 제어하는 것이 추가 다운포스를 찾는 것보다 더 어려웠다.

서스펜션과 브레이크: 제3 스프링 금지는 무슨 역할을 했나?

2019년 규정은 제3 스프링/댐퍼(third spring/damper) 시스템을 금지했다. 이 부품들은 레이스카가 코너에서 차체 움직임을 정밀하게 제어할 수 있게 해준다; 금지는 팀들을 창의적인 해결책으로 내몰았다. 엔지니어링 계에서 나온 평가는 냉정했다: 이 금지가 비용 절감을 가져오지 못했고 엔지니어링 관점에서 무의미한 제약이라고 여겨졌다. 즉, 선의의 규칙이 실제로는 모두를 더 번거로운 길로만 내몬 것이었다.

금지는 차치하고, 차에서 마주한 모습은 인상적이었다: 공격적인 안티다이브(전륜)와 안티리프트(후륜) 지오메트리는 브레이킹 시 공력 플랫폼을 수평으로 유지하는 데 결정적이었다. 그리고 증가한 출력은 더 높은 최고 속도를 의미했고, 이는 더 강한 제동을 필요로 했다. 2020 BMW F82의 기술 스펙을 보면 눈을 의심하게 될 것이다: 610마력 2.0리터 터보 엔진, 카본-세라믹 브레이크, 푸시로드 서스펜션, 6단 시퀀셜(순차) 변속기; 고속 코너에서 최대 3G의 횡방향 G. 이 수치들을 2018년 460마력 V8을 얹은 M4 DTM과 나란히 놓고 보면 터보 시대가 얼마나 대담했는지 알 수 있다.

DTM과 Super GT의 파트너십은 왜 실패했나?

Class 1의 가장 흥미로운 아이디어 중 하나는 두 대륙을 하나의 규정집 아래 모으는 것이었다. 2014년부터 DTM과 Super GT는 공통 기본 규칙에 대한 작업을 시작했다; 2018년 6월 두 시리즈는 Class 1 기술 규정을 공식 발표했고, 2019년을 위해 독일과 일본에서 두 차례의 공동 전시 레이스가 계획되었다. 타임라인은 이렇다: DTM은 2019년에, Super GT의 GT500 클래스는 2020년에 공통 사양으로 전환했다. 첫 공동 레이스는 후지 스피드웨이에서 열렸다.

하지만 서류상 동일해 보이던 규칙들은 현장에서는 같지 않았다. DTM이 단일 타이어 공급업체로 운영되는 동안 GT500에서는 타이어 전쟁이 계속되었다; DTM은 푸시투패스를 사용했지만 GT500은 사용하지 않았다; GT500의 미드십 엔진 레이아웃은 DTM에서 금지되어 있었다. 파트너십은 짧은 생명을 가졌다 - 이후 두 시리즈가 새로운 규정을 위한 사전 회의를 가졌다는 이야기가 있었지만 구체적인 공동 미래는 나오지 않았다. 교훈은? 공통 규정집을 만드는 것은 쉽다; 서로 다른 두 레이싱 문화, 서로 다른 두 산업적 현실을 한 지붕 아래 유지하는 것은 훨씬 어렵다.

DTM은 왜 GT3로 전환했나? 몰락의 해부학

Class 1의 종말은 하나의 도미노 탑처럼 무너졌다. 2018년 말 메르세데스가 챔피언십에서 떠났다. 2019년에 Aston Martin이 참가했지만 시즌이 끝나고 떠났다. 2020년 말에는 Audi도 철수했다 - 그 이유로 코로나 팬데믹의 경제적 어려움을 꼽았다. BMW만이 유일한 제조사로 남았고, 이로 인해 Class 1 규정의 폐지가 불가피해졌다. 2021년부터 DTM은 GT3 기반 규정으로 전환했다; 시리즈 이름은 유지되었고, 소유권은 이후 ADAC로 넘어갔다.

문제는 챔피언십이 너무 비싸진 것이었다; 독일이나 유럽에서 시리즈에 뛰어들 만큼 충분한 제조사를 찾지 못했다.
Manuel Reuter, 전 ITC 드라이버

이 발언은 90년대 말을 향한 다소 씁쓸한 거울이다: 과거 ITC 시대의 끝을 가져온 것이 바로 이것이었다. "차량은 놀라웠지만 챔피언십이 너무 비싸지고 제조사 지원에 과도하게 의존하게 되었다"는 평가는 Class 1에도 그대로 들어맞았다. 역사는 반복되었다 - 이번에는 터보 시대와 함께.

"차를 느리게 하라"는 목표는 효과가 있었을까?

바로 이것이 가장 뜨거운 논쟁이었다. 규정 제정자들은 더 많은 출력 + 더 적은 다운포스 = 더 나은 레이스라는 공식을 내세웠지만, 결과는 엇갈렸다: 2018년과 2020년의 예선 랩 타임을 비교하면 2020년 차량이 더 빨랐다 - 엔진 출력 증가와 예선에서도 DRS가 허용된 점이 이를 설명해 준다. 즉, "차를 느리게 하고 있다"고 말할 때 자는 다른 곳에서 재고 있었던 것이다. 한편 소문 전선도 있었다: Audi가 연료 차단 구간에서 연료를 저장한 후 풀 스로틀에서 사용함으로써, 유량계 인젝터 이전 단계이기 때문에 연료 유량 규정을 회피했다는 주장이 제기되었다. 이것은 출처는 있지만 입증되지 않은 추측이다 - 그럼에도 Audi의 성능 우위를 설명하기 위해 자주 거론되었다. 당신은 어느 쪽을 믿는가?

맺음말: 두 시즌의 꿈, 오래 남는 교훈

Class 1 시대는 두 시즌밖에 지속되지 않았지만 남긴 흔적은 컸다. DTM 역사상 가장 빠른 차량들, 2.0리터에서 600마력을 뽑아내는 엔진들, DRS와 push-to-pass를 함께 활용하는 전술적 깊이, 그리고 독일과 일본을 같은 규정집 아래 묶어낸 용기까지 - 현대 투어링카 레이싱의 어쩌면 마지막 "목적"이었다. 비용, 제조사 철수, 그리고 팬데믹이 끝을 맺었다; 하지만 그 두 해 동안 트랙에 올랐던 머신들은 GT3 시대에도 여전히 숨 막히게 아름답다. 다시 이런 클래스를 볼 수 있을까? 나는 희망이 언제나 문 앞에 있다고 본다 - 다만 청구서가 좀 비쌀 뿐이다.