DTM 시즌 비용은 얼마이고, 누가 그 돈을 대나?

DTM
생성: 22 10월 2026

Class 1 시대에 Audi가 DTM 한 시즌에 지출한 비용은 추정 약 8,000만 유로에 달했습니다.

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DTM 시즌의 비용은 팀의 유형에 따라 크게 달라집니다: 참가비는 차량당 약 100,000유로 이며, 팩토리 지원 운영의 총 예산은 수백만 유로에 이를 수 있습니다; Class 1 시절 아우디의 한 시즌 예산은 8,000만 유로 정도로 추정되었습니다. 이 돈의 상당 부분을 부담하는 쪽은 제조사와 스폰서이며, 팀들은 급여를 대체로 가장 큰 지출 항목으로 관리합니다.

핵심 요약

ADAC는 DTM에서 차량당 약 100,000유로 의 참가비를 받습니다.
아우디의 Class 1 시절 첫해 추정 예산은 8,000만 유로 정도였습니다.
Class 1 차량의 비용은 차량당 약 80만~100만 달러 로 추정되었습니다.
팀 급여는 DTM 시즌의 가장 큰 단일 비용 항목입니다.
제조사들의 철수 이후 시리즈는 2021년 GT3 규정으로 전환했습니다.

돈은 어디로 가는가? DTM 시즌의 예산 항목들

Bir DTM takımının bütçesi üç sepette toplanıyor: araç ve geliştirme, insan gücü ve lojistik; her kalem kendi hikâyesini taşıyor.

피트 뒤편의 차고지를 한 바퀴 둘러보세요: 모든 팀 뒤에는 수개월째 일해 온 엔지니어들, 디개지먼트에 몸을 담은 정비사들, 주말을 다리미질한 바지처럼 매끄럽게 보내는 전략가들이 있습니다. 이 모든 것에는 비용이 들고, 모든 비용에는 예산 항목이 있습니다. DTM에서 이 항목들을 대략 세 바구니로 나눌 수 있습니다: 차량 및 개발, 인력, 그리고 물류입니다.

첫 번째 바구니는 시리즈 자체에 지불하는 비용으로 시작합니다. ADAC는 시리즈에 참가하는 차량마다 약 100,000유로 의 참가비를 받습니다; 두 대의 차량을 운영하는 팀의 경우, 시즌 시작 전에 이미 200,000유로 를 지출해야 한다는 뜻입니다. 그다음은 차량 자재 조달입니다: 타이어, 브레이크, 변속기, 휠은 시즌 내내 서드파티 공급업체에서 공급됩니다. Class 1 시절 이 공급망은 이랬습니다: 변속기는 Hewland, 브레이크는 AP Racing, 휠은 ATS, 타이어는 2011년부터 2020년까지 Hankook.

두 번째이자 가장 무거운 바구니는 사람입니다. 팀 급여가 명백히 가장 큰 단일 비용 항목으로 꼽힙니다. 놀라운 일이 아닙니다: DTM 팀에는 드라이버뿐만 아니라 엔지니어, 정비사, 데이터 분석가, 전략 팀도 매달 급여를 기다립니다. 세 번째 바구니는 물류입니다: 팀들이 장비, 예비 부품, 차량을 여덟 개의 서로 다른 레이스에 운반해야 하는 것은 유럽 지도를 도는 거대한 화물 작전입니다. 이 항목의 정확한 수치는 공개되어 있지 않지만, 규모를 상상해 보려면 이것을 생각해 보세요: 레이스 주말에 잊어버린 바람 터널 부품 하나만으로도 운송 계획이 바뀔 수 있습니다.

드라이버들은 이 일로 돈을 버나요?

짧은 답은: 대부분 그렇다는 것입니다. 그만큼 당시 레이싱계에서 비교했을 때, DTM과 달리 다른 시리즈에서는 드라이버들이 종종 핸들을 잡기 위해 제조사나 팀에 돈을 지불하는 쪽이었습니다. 반면 DTM에서는 거의 모든 드라이버에게 급여가 지불되었습니다. 일부 프라이빗 팀의 드라이버들만이 이 규칙의 예외일 수 있었습니다. 즉 DTM은 적어도 전성기에는 드라이버가 돈을 가져가는 것이 아니라 벌어가는 시리즈로 자리매김했습니다.

팩토리 팀인가, 고객 팀인가? 돈은 정말 누가 내고 있는가?

DTM 경제의 핵심에는 바로 이 질문이 자리하고 있습니다. 팩토리 팀은 이름 그대로 제조사 자신의 오페레이션입니다. 예산, 엔지니어, 드라이버 라인업이 대부분 브랜드의 자금으로 운영됩니다. 고객 팀은 제조사로부터 차량과 기술 지원을 받아 자체 예산으로 레이스에 참가하는 팀들입니다. 두 차이는 한쪽은 팩토리의 완전한 지원, 다른 한쪽은 더 소박한 운영이라는 형태로 느껴집니다.

제조사 지원도 획일적이지 않습니다. 어떤 제조사는 엔지니어, 드라이버, 예산을 들어 운영에 직접 참여하는 반면, 다른 제조사들은 더 뒤에서 지원합니다. 메르세데스가 고객 팀에 예비 부품과 팩토리 드라이버 제공을 넘어 추가 자금까지 줄 수 있었던 시기도 있었습니다. 스폰서십은 그림의 나머지 절반입니다. 대부분의 팀에게 가장 큰 수입원은 스폰서십 계약이며, 상금, 제조사 지원, 드물게 돈을 내는 드라이버들은 그 옆에서 보완적인 항목들입니다. ARBURG와 ABT Sportsline의 장기적인 파트너십은 스폰서와 팀의 관계가 한 시즌 이상 이어질 수 있음을 보여주는 좋은 예이며, 이 회사는 2026년에도 DTM과 팀 스폰서십을 계속하고 있습니다.

사설 팀에게 상황이 항상 밝았던 것은 아니었습니다. Class 1 시대 말로 갈수록 시리즈는 사설 팀에게 말 그대로 너무 비싸졌고, 아우디의 약 8,000만 유로에 달하는 팩토리 예산 옆에서, 차량 한 대를 운영하는 사설 팀의 시즌 비용은 이 수치의 약 4분의 1에 달했습니다. 즉, 문이 열려 보여도 문턱에 와서 예산을 확인하고 되돌아간 팀이 많았습니다.

Class 1 시대: 비용이 폭발한 해들

DTM의 가장 화려하고 가장 비싼 시대는 Class 1 Touring Cars 규정이 지배했던 시기입니다. 2019년 시리즈는 1989년 이후 처음으로 터보차저 엔진으로 회귀했습니다. 2.0리터 터보 유닛은 첫 해에 610마력 에 추가로 30마력의 push-to-pass 출력을 제공했고, 2020년에는 기본 출력이 580마력으로 낮아지고 push-to-pass는 60마력으로 상향되었습니다. 차량들은 도로차 외관을 한 프로토타입 실루엣이었으며, 공중에 떠 있는 탄소 부품들, 길거리에서는 일반차처럼 보이는 차체였습니다.

이 수준에는 대가가 따랐습니다. 공기역학 패키지는 시즌 전 풍동에서 개발된 후 시즌 내내 균형이 유지되었습니다. 규율적으로 들리죠, 그렇지 않나요? 하지만 개발 경쟁 그 자체가 이미 수백만 달러를 삼켰습니다. Class 1 차량의 비용은 차량당 대략 80만~100만 달러 수준으로 추정되었습니다; 단일 시즌의 총 비용에 대해서는 400만~1,000만 달러에 이르는 넓은 추정치가 논의되었습니다. 여기에 한 가지 덧붙이자면, 이 마지막 수치들은 확정된 공식 예산이 아니라 레이싱계에 떠도는 추정치입니다. 하지만 세 가지 모두 같은 방향을 가리킨다는 점은 의미가 있습니다. 바로 위로.

항목	대략적인 금액	비고
참가비 (ADAC)	~100,000유로 / 차량	두 차량 기준 200,000 유로
Audi Class 1 시즌 예산	약 8,000만 유로	첫 해 추정치
프라이빗 팀 시즌 예산	약 2,000만 유로	Audi 공장 예산의 약 4분의 1
Class 1 차량 비용	약 80만~100만 달러	차량당 추정치
가장 큰 항목	팀 임금	단일 최대 비용

이거 대체 무슨 전쟁이었나? 브랜드들의 예산 전쟁

비용 이야기는 사실 훨씬 오래된 90년대로 거슬러 올라갑니다. 원조 Deutsche Tourenwagen Meisterschaft의 국제 버전(ITC)에서는 수익의 상당 부분이 FIA로 흘러갔고, 팀들은 첨단 기술에 기울인 커지는 투자에 대한 보상을 받지 못한다고 말했고, 그렇게 느꼈습니다. 그 결과가 1996년 말 시리즈의 종료였습니다. 게다가 1997년 이후의 새로운 규정 논쟁조차 돈 전쟁이었습니다: Opel은 비용 통제를 우선시했고, Mercedes-Benz는 비싸지만 경쟁력 있는 개발을 주장했으며, BMW는 국제 시리즈를 원했고, Audi는 quattro의 사륜구동 시스템을 필사적으로 붙잡고 있었습니다. 네 개의 브랜드, 네 가지 서로 다른 지갑 논리.

Opel의 이야기는 공장 예산의 취약성을 한 문장으로 요약합니다: 해당 브랜드는 2005년 말 GM 유럽의 대대적인 비용 절감 작업의 일환으로, 바로 비용을 이유로 시리즈에서 철수했습니다. 공장 팀을 운영한다는 것은, 그 공장이 언젠가 테이블을 떠날 수 있다는 위험도 함께 감수한다는 뜻입니다.

제작사 철수 연쇄와 시리즈의 경제적 전환점

Class 1 시대의 끝은 도미노 행진 같았습니다. 첫 번째 돌은 Mercedes에서 넘어졌습니다: 해당 브랜드는 Formula E에 집중하기 위해 2018년 말 시리즈를 떠났습니다. 당시 Audi와 BMW도 같은 길을 갈 수 있다는 이야기가 나왔고 - 그리고 그 이야기는 현실이 되었습니다. Audi는 2020년 말 철수를 발표했습니다; 이유로는 COVID-19의 경제적·재정적 영향과 Formula E 중심 전략이 제시되었습니다. 뒤에는 단 하나의 Class 1 제작사만 남았습니다: BMW.

단일 브랜드로는 제작사 전쟁을 지속할 수 없으며, 예산의 수학도 그렇게 말했습니다. 2021년 시리즈는 Class 1 대신 개조된 GT3 차량으로 전환했습니다. 이 전환의 경제적 논리는 분명했습니다: GT3 규정은 완전 공장 엔트리를 종료시키고 예산을 보호했습니다. 과도한 비용 때문에 시리즈에 들어왔다가 바로 나간 팀들의 자리를, BMW, Mercedes, Porsche, Audi, Ferrari 진영의 안정적인 참여가 대신했습니다. 즉 DTM은 일종의 보험을 해지한 셈입니다: 덜 화려하지만 더 오래가는 모델.

한편 ITC의 오래된 교훈도 공중에 떠 있었습니다: 비용 통제 노력에도 불구하고, Class 1도 결국 증가하는 비용 때문에 문을 닫았습니다. 역사는 반복되었지만, 이번에는 시리즈가 그 반복이 치명적이지 않도록 스스로를 재설계했습니다. 2022년 12월 ITR이 해산되고 권리는 ADAC으로 넘어갔습니다; DTM은 2023년부터 이 이름으로 그 우산 아래 계속되고 있습니다. 2017년 그리드를 24대에서 18대로 줄인 것도 같은 경제적 논리의 산물이었습니다: 품질을 높이고, 기존 제조사들의 작업을 수월하게 만들며, 신규 참가자들에게 시리즈를 진정으로 매력적으로 만드는 것.

오늘날 GT3 시대의 예산은 어떤 상황일까?

GT3 시대에 DTM의 경제 구조는 더욱 분산되고 다양한 주체가 참여하는 형태로 변모했습니다. 2024년에는 람보르기니와 맥라런, 2025년에는 애스턴 마틴과 포드 머스탱 GT3가 그리드에 합류했습니다; 모두 팩토리 전쟁이 아닌 고객 팀 모델이 제공하는 유연성 덕분이었습니다. 이러한 다양성은 Class 1이 이루지 못한 것을 해냈습니다: 서로 다른 예산 규모의 팀들이 같은 그리드에 공존하는 것입니다. 패독에 돌아가는 소문에 따르면 BMW가 팩토리 지원을 세 대에서 두 대로 줄여 모터스포츠 예산을 삭감할 수 있다는 이야기가 나돌았습니다 - 즉, 제조사의 지갑이 여전히 시리즈의 맥박을 쥐고 있다는 것은 분명합니다.

젊은 재능의 문도 경제와 연결되어 있습니다: Road to DTM 프로그램의 우승자에게는 170,000유로 의 자금이 지원됩니다. 즉, 이 시리즈는 대형 브랜드뿐만 아니라 새로운 세대의 드라이버들의 예산 계획에도 이름을 올리고 있는 셈입니다.

숫자 뒤에 담긴 교훈

DTM의 재정사는 사실 한 문장으로 요약됩니다: 기술이 화려할수록 청구서도 커진다. 8,000만 유로의 팩토리 예산, 마력 전쟁, 브랜드 간의 싸움은 장관이었지만 스스로 발밑을 끊어버렸고; GT3 모델은 전쟁이 뜨거워지는 최전선에서 물러남으로써 시리즈를 살려냈습니다. 저는 레이싱 시리즈를 지탱하는 것은 속도가 아니라 균형이라고 생각합니다. 어떻게 생각하시나요 - Class 1의 광기를 다시 보고 싶으신가요, 아니면 이 더 영리해진 DTM이 선호하시는 스타일인가요?