参加一个DTM赛季需要多少钱,钱又由谁来出?
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一个DTM赛季的成本会根据车队类型产生巨大差异: 参赛费为每辆车约10万欧元, 而厂商支持的运营总预算可达数百万欧元; 据估计,在Class 1时期,奥迪单赛季预算约为8000万欧元. 而这些钱主要由制造商和赞助商来承担; 车队则将工资作为通常最大的支出项目来管理.
重点摘要
- ADAC 在DTM中向每辆赛车收取约10万欧元的参赛费.
- 奥迪在Class 1时期第一年的预估预算约为8000万欧元.
- 据估计, Class 1赛车的成本约为每辆80万至100万美元.
- 车手工资是DTM赛季中最大的单项支出.
- 在制造商退出后,该系列赛于2021年转用GT3规则.
钱都花到哪里去了? 一个DTM赛季的预算项目
到维修区后面的车库转一圈吧: 每支车队背后都有数月来辛勤工作的工程师、满手油污的机械师,以及把整个周末过得像熨烫裤子一样一丝不苟的战略家. 这一切都有成本,而每项成本都有对应的预算项目. 在DTM中,这些项目大致可以归为三个类别: 车辆与研发、人力以及后勤.
第一个类别从支付给系列赛本身的费用开始. ADAC 向参加系列赛的每辆赛车收取约10万欧元的参赛费; 对于一支两辆车的车队来说, 这意味着赛季还没开始就已经支出20万欧元. 接下来是车辆供应: 轮胎、刹车、变速箱和轮毂整个赛季都来自第三方供应商. 在Class 1时期,这条供应链是这样的: 变速箱来自Hewland,刹车来自AP Racing,轮毂来自ATS,轮胎从2011年到2020年来自Hankook.
第二个也是最沉重的类别则是人员. 车手工资显然被列为最大的单项支出. 这并不令人意外: 在一支DTM车队中,不仅车手需要领取月薪,工程师、机械师、数据分析师和战略团队也同样如此. 第三个类别是后勤: 车队需要将设备、备件和车辆运往八场不同的比赛,这是一场在欧洲地图上运转的庞大货运行动. 这一项目的确切数字并未公开,但要想象其规模,可以这样想: 在比赛周末,哪怕只是遗忘了一件风洞设备,也可能改变整个运输计划.
车手能从这项工作中赚钱吗?
简短的回答是: 绝大多数情况下,是的. 事实上,在当时的赛车圈进行比较时可以发现,与DTM相反,其他系列赛中的车手往往需要向制造商或车队支付费用才能获得驾驶席位; 而在DTM中,几乎所有车手都能获得报酬. 只有私人车队中的部分车手可能是这一规则的例外. 也就是说,DTM 至少在其巅峰时期,是车手能够赚钱而不仅仅是拿钱的系列赛.
厂队还是客户车队? 究竟是谁在真正出钱?
DTM 经济体系的核心就藏着这个问题. 厂队, 顾名思义, 就是制造商自身的运营: 其预算、工程师和车手阵容在很大程度上由品牌的资金支持. 而客户车队则是从制造商处购买车辆并获得技术支持、以自己的预算参赛的车队. 两者之间的区别在于: 一边是厂商的全力支持, 另一边则是更为简朴的运营.
厂商支持也并非千篇一律. 一些制造商直接带着工程师、车手和预算参与运营, 另一些则退居幕后提供支持. 曾有一段时间, Mercedes不仅向客户车队提供备件和厂队车手, 甚至还能提供额外资金. 赞助则是整个版图的另一半: 对大多数车队来说,赞助合同是最大的收入来源; 奖金、厂商支持以及偶尔付费参赛的车手则是补充性的收入项目. ARBURG 与 ABT Sportsline 的长期合作伙伴关系,是赞助商与车队关系能够超越单个赛季的绝佳例证; 该公司在 2026 年也将继续赞助 DTM 和这支车队.
对私人车队而言,前景并非总是乐观. 在 Class 1 时代末期,这个系列赛对私人车队来说确实变得过于昂贵; 在奥迪估计高达 8000 万欧元的厂队预算旁边,一支单车私人车队的赛季成本约为这个数字的四分之一. 所以尽管大门看似敞开,但很多车队走到门槛前,看到预算便转身离去.
Class 1 时代: 成本爆炸的年代
DTM 最辉煌也最昂贵的时代,是 Class 1 Touring Cars 规则统治的时期. 2019 年,这个系列赛自 1989 年以来首次回归涡轮增压发动机: 2.0 升涡轮增压单元在第一年提供 610 马力外加 30 马力的 push-to-pass 推进动力,2020 年基础功率降至 580 马力,push-to-pass 则提升至 60 马力. 这些赛车是外观酷似量产街车的原型剪影车; 空中飘散着碳纤维部件,车身却像街车一样停在路边.
这个级别是有代价的. 空气动力学套件在赛季前于风洞中开发, 然后在整个赛季中保持统一. 听起来很有纪律性,不是吗? 但开发之战本身就已经吞掉了数百万资金. 据估计, Class 1赛车的成本大约在每辆80万至100万美元之间; 而单个赛季的总成本,讨论中的估计范围从 400 万到 1000 万美元不等. 这里要马上补充一句: 后面这些数字并非官方确切预算,只是赛车圈里流传的估计值. 但三者指向同一个方向就很说明问题——向上.
| 项目 | 大致金额 | 备注 |
|---|---|---|
| 参赛费 (ADAC) | 约 100,000 欧元 / 每辆车 | 两辆车的成本为200,000欧元 |
| Audi Class 1赛季预算 | 约8,000万欧元 | 首年预估 |
| 私人车队赛季预算 | 约2,000万欧元 | 约为Audi工厂预算的四分之一 |
| Class 1赛车成本 | 约80万-100万美元 | 单车预估 |
| 最大开支项目 | 车队薪资 | 单项最大成本 |
这到底是为什么而战? 制造商之间的预算之争
成本的故事其实要追溯到更早的年代,也就是90年代. 在原始Deutsche Tourenwagen Meisterschaft的延续国际化版本(ITC)中,大部分收入都流向了FIA; 车队表示,确切地说是感受到,他们在高科技方面不断增长的投资得不到回报. 结果是该系列于1996年底关闭. 此外,1997年之后的新规则争论本身就是一场金钱之战: Opel主张优先控制成本,Mercedes-Benz坚持昂贵但具有竞争力的研发,BMW希望有一个国际化的系列赛,而Audi则执着于quattro的四轮驱动系统. 四个制造商,四种不同的钱包逻辑.
Opel的故事用一句话概括了工厂预算的脆弱性: 该品牌正是以成本为由,作为2005年底GM欧洲大规模成本削减行动的一部分,退出了该系列赛. 组建厂队,也意味着承担该工厂有朝一日可能离开牌桌的风险.
制造商退出链条与系列赛的经济转折点
Class 1时代的终结就像一串多米诺骨牌. 第一块牌来自Mercedes: 该品牌为专注于Formula E,于2018年底退出了该系列赛. 当时人们谈论Audi和BMW也可能走同样的路——而预言成真了. Audi宣布将于2020年底退出; 理由是COVID-19的经济和财务影响,以及以Formula E为中心的战略. 只剩下一家Class 1制造商: BMW.
仅靠一个品牌维持制造商之战难以为继,预算数学也这么说. 2021年,该系列赛用改装GT3赛车取代了Class 1. 这一转变的经济逻辑很清晰: GT3规则终结了全面的厂队参赛, 保护了预算. 那些因成本过高而进入系列赛又随即退出的车队,被来自BMW、Mercedes、Porsche、Audi和Ferrari阵营的稳定参赛所取代. 可以说,DTM在某种意义上取消了保险: 一个不那么光鲜、但更持久的模式.
与此同时,ITC的旧教训仍然悬在空中: 尽管努力控制成本,Class 1最终也因不断上涨的成本而关闭. 历史重演了,但这一次,该系列赛重新设计了自身,让重演不再是致命的. 2022年12月,ITR被解散,权利移交给了ADAC; 自2023年起,DTM作为名称在这个框架下继续存在. 2017年将发车阵容从24辆减少到18辆,也是同样经济思维的产物: 提高质量,让现有制造商的活儿更轻松,并让这个系列赛对新参与者真正具有吸引力.
GT3时代如今预算状况如何?
在GT3时期,DTM的经济格局变得更加分散,参与者也更多样化了. 2024年兰博基尼和迈凯伦加入,2025年阿斯顿·马丁和福特野马GT3也加入了发车 grid; 它们看中的都不是厂队大战,而是客户车队模式带来的灵活性. 这种多样性做到了Class 1时代无法做到的事情: 让不同预算规模的车队能在同一条发车 grid 上共存. 根据维修区里流传的说法,据说宝马可以通过将厂队支持从三辆车减到两辆来削减其赛车预算——也就是说,制造商的钱包仍然主导着这个系列赛的命脉.
年轻天才的大门也与经济挂钩: Road to DTM 项目的冠军将获得17万欧元的资助. 也就是说,这个系列赛不仅写进了大品牌的预算计划,也写进了新一代车手的预算规划.
数字背后的启示
DTM的财务史其实可以用一句话概括: 技术越闪耀, 账单就越庞大. 8000万欧元的厂队预算、马力大战和品牌争斗固然精彩,却让它们自断后路; 而GT3模式则从战火最激烈的地方撤退,让这个系列赛得以存活. 我认为让一个赛车系列赛保持生机的不是速度,而是平衡. 你怎么看——你是想看到Class 1时代那种疯狂回归,还是更喜欢这个更聪明的DTM?