Quanto costa una stagione DTM e chi paga?

DTM
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 22 Ottobre 2026

Nell'era Class 1, la spesa di Audi per una singola stagione di DTM raggiungeva, secondo le stime, gli 80 milioni di euro.

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Il costo di una stagione DTM varia notevolmente in base al tipo di squadra: la quota di iscrizione è di circa 100.000 euro per vettura, mentre il budget totale di un'operazione supportata dalla casa madre può raggiungere milioni di euro; nell'era Class 1 si stimava che il budget di Audi per una sola stagione fosse di circa 80 milioni di euro. A pagare gran parte di questi soldi sono i costruttori e gli sponsor; le squadre gestiscono invece gli stipendi, spesso la voce più grande.

In evidenza

L'ADAC percepisce in DTM una quota di iscrizione di circa 100.000 euro per vettura.
Il budget stimato di Audi per il primo anno dell'era Class 1 era di circa 80 milioni di euro.
Il costo delle vetture Class 1 era stimato in circa 800.000 - 1 milione di dollari per vettura.
Gli stipendi delle squadre sono la singola voce di costo più grande di una stagione DTM.
Dopo il ritiro dei costruttori, la serie è passata ai regolamenti GT3 nel 2021.

Dove vanno a finire i soldi? Le voci di budget di una stagione DTM

Bir DTM takımının bütçesi üç sepette toplanıyor: araç ve geliştirme, insan gücü ve lojistik; her kalem kendi hikâyesini taşıyor.

Fai un giro nel garage dietro al box: dietro ogni squadra ci sono ingegneri che lavorano da mesi, meccanici sommersi nella cicciolina e strateghi che vivono il weekend con la precisione di un ferro da stiro. Tutto questo ha un costo, e ogni costo ha una voce di budget. In DTM queste voci si possono grossomodo riassumere in tre cesti: vetture e sviluppo, risorse umane e logistica.

Il primo cesto inizia con i soldi pagati alla serie stessa. L'ADAC percepisce per ogni vettura iscritta circa 100.000 euro di quota di iscrizione; per una squadra con due vetture significa 200.000 euro da sfaldare prima ancora che la stagione inizi. Poi arriva la fornitura delle vetture: pneumatici, freni, cambio e cerchi arrivano da fornitori terzi per tutta la stagione. Nell'era Class 1 questa catena era la seguente: cambi Hewland, freni AP Racing, cerchi ATS, pneumatici Hankook dal 2011 al 2020.

Il secondo e più pesante cesto sono le persone. Gli stipendi delle squadre sono chiaramente indicati come la singola voce di costo più grande. Non è una sorpresa: in una squadra DTM non solo i piloti, ma anche ingegneri, meccanici, analisti dati e lo staff strategico aspettano lo stipendio ogni mese. Il terzo cesto è la logistica: trasportare attrezzatura, pezzi di ricambio e vetture a otto gare diverse è un'operazione logistica gigantesca che ruota sulla mappa europea. Le cifre precise di questa voce non sono pubbliche, ma per immaginarne l'entità pensa a questo: anche un solo pezzo per la galleria del vento dimenticato in un fine settimana di gara può cambiare il piano di trasporto.

I piloti guadagnano soldi da questo lavoro?

Risposta breve: nella grande maggioranza dei casi, sì. Tanto che, nei paragoni fatti all'epoca negli ambienti racing, a differenza della DTM, in altre serie i piloti spesso pagavano i costruttori o le squadre per stare al volante; in DTM invece quasi tutti i piloti ricevevano un compenso. Solo alcuni piloti di squadre private potevano restare fuori da questa regola. Quindi la DTM, almeno nel suo periodo di apice, si è posizionata come una serie in cui il pilota non portava i soldi, ma li guadagnava.

Squadra Ufficiale o Squadra Cliente? Chi Paga Davvero il Conto?

Al cuore dell'economia della DTM giace questa domanda. Una squadra ufficiale, come suggerisce il nome, è l'operazione stessa del costruttore: il suo budget, i suoi ingegneri e la sua rosa di piloti si alimentano in gran parte dalle casse del marchio. Le squadre clienti, invece, sono team che ricevono auto e supporto tecnico dal costruttore e gareggiano con il proprio budget. La differenza si percepisce: da un lato il supporto completo della fabbrica, dall'altro un'operazione più modesta.

Anche il supporto del costruttore non è uniforme. Alcuni costruttori entrano direttamente nell'operazione con ingegneri, piloti e budget, mentre altri supportano da un ruolo più defilato. Ci sono stati periodi in cui Mercedes è andata oltre la fornitura di pezzi di ricambio e piloti ufficiali alle squadre clienti, arrivando persino a concedere fondi aggiuntivi. La sponsorizzazione è l'altra metà del quadro: per la maggior parte dei team la principale fonte di reddito sono gli accordi di sponsorizzazione; premi in denaro, supporto del costruttore e piloti paganti, cosa rara, sono voci complementari a fianco. La collaborazione duratura tra ARBURG e ABT Sportsline è un buon esempio di come il rapporto tra sponsor e team possa andare oltre una singola stagione; l'azienda continua anche nel 2026 a sponsorizzare la DTM e il team.

Per le squadre private il quadro non è sempre stato roseo. Verso la fine dell'era Class 1, la serie era diventata, a tutti gli effetti, troppo costosa per le squadre private; accanto al budget ufficiale di Audi, stimato in circa 80 milioni di euro, una stagione per una squadra privata monoposto costava circa un quarto di quella cifra. Quindi, sebbene la porta sembrasse aperta, molti team sono arrivati fino alla soglia, hanno visto il budget e sono tornati indietro.

L'Era Class 1: Gli Anni in cui i Costi sono Esplosi

L'epoca più brillante e più costosa della DTM è il periodo in cui dominavano i regolamenti Class 1 Touring Cars. Nel 2019 la serie è tornata ai motori turbo per la prima volta dal 1989: i propulsori turbo da 2.0 litri offrivano il primo anno 610 cavalli più 30 cavalli di spinta push-to-pass, mentre nel 2020 la potenza di base è stata ridotta a 580 cavalli e il push-to-pass portato a 60 cavalli. Le auto erano prototipi silhouette dall'aspetto di auto stradali; componenti in carbonio che fluttuavano nell'aria, carrozzerie che sembravano auto civili per strada.

Questo livello aveva un prezzo. I pacchetti aerodinamici venivano sviluppati in galleria del vento prima della stagione, poi mantenuti equalizzati per tutta la stagione. Sembra disciplinato, vero? Ma la guerra di sviluppo stessa già divorava milioni. Il costo delle auto Class 1 era stimato in circa 800 mila fino a 1 milione di dollari a vettura; per il costo totale di una singola stagione si discutevano stime ampie di 4 fino a 10 milioni di dollari. Aggiungo subito questo: questi ultimi numeri non sono budget ufficiali certi, ma stime che circolano negli ambienti delle corse. Ma il fatto che tutti e tre puntino nella stessa direzione è significativo - verso l'alto.

Voce	Valore Approssimativo	Nota
Quota di iscrizione (ADAC)	~100.000 euro / auto	200.000 euro per due vetture
Budget di stagione Audi Class 1	~80 milioni di euro	Stima del primo anno
Budget di stagione del team privato	~20 milioni di euro	Circa un quarto del budget di fabbrica Audi
Costo della vettura Class 1	~800.000 - 1 milione di dollari	Stima per vettura
La voce più grande	Stipendi del team	Singolo costo più grande

Ma di che guerra si trattava? La battaglia di budget tra i marchi

La storia dei costi in realtà risale a molto prima, agli anni '90. Nella versione internazionale (ITC) dell'originale Deutsche Tourenwagen Meisterschaft che proseguiva il suo cammino, gran parte dei ricavi fluivano verso la FIA; i team dicevano, anzi sentivano, che non ottenvano un ritorno dal crescente investimento nella tecnologia avanzata. Il risultato fu la chiusura della serie alla fine del 1996. Inoltre, persino la discussione sul nuovo regolamento dopo il 1997 era una guerra di denaro: Opel dava priorità al controllo dei costi, Mercedes-Benz difendeva sviluppi costosi ma competitivi, BMW voleva una serie internazionale, mentre Audi si aggrappava ostinatamente al sistema a trazione integrale quattro. Quattro marchi, quattro diverse logiche di portafoglio.

La storia di Opel riassume in una frase la fragilità dei budget di fabbrica: il marchio si ritirò dalla serie alla fine del 2005 proprio per motivi di costi, come parte dell'ampia operazione di taglio dei costi di GM Europe. Avere un team di fabbrica significa anche accettare il rischio che quella fabbrica un giorno possa alzarsi dal tavolo.

La catena dei ritiri dei produttori e le svolte economiche della serie

La fine dell'era Class 1 era come una serie di domino. La prima tessera arrivò da Mercedes: il marchio lasciò la serie alla fine del 2018 per concentrarsi sulla Formula E. All'epoca si diceva che anche Audi e BMW avrebbero potuto seguire la stessa strada - e così fu. Audi annunciò il ritiro alla fine del 2020; come motivazione furono indicati gli effetti economici e finanziari del COVID-19 e la sua strategia focalizzata sulla Formula E. Restava un solo produttore Class 1: BMW.

Mantenere una guerra di produttori con un solo marchio non è sostenibile, e così ha detto anche la matematica dei budget. Nel 2021 la serie passò dalle vetture Class 1 alle GT3 modificate. La logica economica di questa transizione era chiara: le regole GT3, ponendo fine agli ingressi ufficiali completi di fabbrica, tutelarono i budget. Al posto delle squadre che entravano nella serie per poi uscirne subito a causa dei costi eccessivi, subentrò una partecipazione stabile proveniente dai campi BMW, Mercedes, Porsche, Audi e Ferrari. In un certo senso, il DTM ha disdetto la propria assicurazione: un modello meno brillante, ma più longevo.

Nel frattempo, la vecchia lezione dell'ITC rimase sospesa nell'aria: nonostante gli sforzi di controllo dei costi, anche la Class 1 alla fine chiuse per l'aumento dei costi. La storia si è ripetuta, ma questa volta la serie si è riprogettata affinché la ripetizione non fosse fatale. Nel dicembre 2022 l'ITR fu sciolta e i diritti passarono all'ADAC; il DTM, a partire dal 2023, continua sotto questo ombrello come denominazione. Anche la riduzione della griglia da 24 a 18 vetture nel 2017 era frutto della stessa logica economica: aumentare la qualità, facilitare il lavoro dei produttori esistenti e rendere la serie davvero attraente per i nuovi partecipanti.

Come Stanno andando i Budget nell'era GT3 Oggi?

Nell'era GT3 l'economia del DTM è diventata più frammentata e con più attori coinvolti. Nel 2024 Lamborghini e McLaren, nel 2025 Aston Martin e Ford Mustang GT3 si sono uniti alla griglia; tutti con la flessibilità garantita dal modello dei team clienti, non dalla guerra delle case. Questa varietà ha ottenuto ciò che la Classe 1 non era riuscita a fare: far vivere sulla stessa griglia team con diverse dimensioni di budget. Secondo le voci che giravano nel paddock, BMW avrebbe potuto tagliare il proprio budget motorsport riducendo il supporto di fabbrica da tre a due vetture - cioè è evidente che i portafogli dei costruttori tengono ancora il polso della serie.

Anche la porta per i giovani talenti è legata all'economia: Il vincitore del programma Road to DTM riceve 170.000 euro di fondi. Quindi la serie è iscritta nel piano di budget non solo dei grandi marchi, ma anche dei piloti della nuova generazione.

La Lezione dietro ai Numeri

La storia finanziaria del DTM in realtà si riassume in una sola frase: più brilla la tecnologia, più cresce la bolletta. I budget di fabbrica da 80 milioni di euro, le battaglie di cavalli e le guerre di marca erano spettacolari ma hanno tagliato i rami su cui erano seduti; il modello GT3 invece si è ritirato dal punto più caldo della battaglia, tenendo in vita la serie. Penso che ciò che tiene in piedi una serie automobilistica non sia la velocità, ma l'equilibrio. Tu cosa ne pensi - vorresti tornare a vedere la follia della Classe 1, o preferisci questo DTM più intelligente?