هزینه یک فصل DTM چقدر است و هزینه را چه کسی می‌پردازد؟

هزینه یک فصل DTM بسته به نوع تیم به شدت متفاوت است: هزینه ورود برای هر خودرو حدوداً 100.000 یورو است، در حالی که بودجه کل یک عملیات تحت حمایت کارخانه می‌تواند به میلیون‌ها یورو برسد؛ در دوره Class 1 تخمین زده می‌شد که بودجه تک‌فصلی آئودی حدود 80 میلیون یورو بوده است. پرداخت‌کنندگان اصلی این پول، خودروسازان و حامیان مالی هستند؛ و تیم‌ها نیز حقوق‌ها را اغلب به عنوان بزرگ‌ترین قلم هزینه مدیریت می‌کنند.

پول کجا می‌رود؟ اقلام بودجه یک فصل DTM

یک دور بزن پشت گاراژ تیم: پشت هر تیمی مهندسانی هستند که ماه‌هاست کار می‌کنند، مکانیک‌هایی غرق در گریس و استراتژیست‌هایی که آخر هفته را مثل اتوی شلوار صاف پیش می‌برند. همه این‌ها یک هزینه دارند و هر هزینه‌ای هم یک قلم بودجه. در DTM می‌توان این اقلام را تقریباً در سه سبد خلاصه کرد: خودرو و توسعه، نیروی انسانی و لجستیک.

سبد نخست با پول‌هایی که به خود سری پرداخت می‌شود آغاز می‌شود. ADAC برای هر خودروی شرکت‌کننده در سری حدوداً 100.000 یورو هزینه ورود دریافت می‌کند؛ برای یک تیم دو خودرویی، یعنی 200.000 یورو که قبل از شروع فصل از جیب خارج می‌شود. پس از آن، تأمین خودرو مطرح است: لاستیک‌ها، ترمزها، گیربکس‌ها و رینگ‌ها در طول فصل از تأمین‌کنندگان شخص ث می‌آیند. در دوره Class 1 این زنجیره چنین بود: گیربکس‌ها از Hewland، ترمزها از AP Racing، رینگ‌ها از ATS و لاستیک‌ها از سال 2011 تا 2020 از هانکوک.

سبد دوم و سنگین‌تر اما خود انسان‌ها هستند. حقوق‌های تیم، به وضوح به عنوان بزرگ‌ترین قلم واحد هزینه معرفی می‌شود. تعجبی ندارد: در یک تیم DTM نه‌تنها رانندگان، بلکه مهندسان، مکانیک‌ها، تحلیلگران داده و تیم استراتژی نیز هر ماه منتظر حقوق هستند. سبد سوم، لجستیک است: حمل تجهیزات، قطعات یدکی و خودروهای تیم‌ها به هشت مسابقه مختلف، یک عملیات باربری عظیم است که در نقشه اروپا می‌چرخد. اعداد دقیق این قلم به‌طور عمومی اعلام نمی‌شود، اما برای تصور وسعت آن به این فکر کن: در یک آخر هفته مسابقه‌ای، حتی یک قطعه تونل باد فراموش‌شده هم می‌تواند سفر را تغییر دهد.

آیا رانندگان از این کار پول درمی‌آورند؟

پاسخ کوتاه: در اکثریت قریب به اتفاق موارد، بله. آن‌چنان که وقتی در محیط‌های مسابقه‌ای آن دوره مقایسه انجام می‌شد، برخلاف DTM، در سری‌های دیگر رانندگان اغلب کسانی بودند که برای پشت فرمان به خودروسازان یا تیم‌ها پول پرداخت می‌کردند؛ در حالی که در DTM تقریباً به همه رانندگان حقوق پرداخت می‌شد. تنها برخی رانندگان تیم‌های خصوصی می‌توانستند خارج از این قاعده باشند. یعنی DTM، دست‌کم در دوران اوج خود، سری‌ای بود که در آن راننده پولش را نمی‌داد، بلکه به دست می‌آورد.

تیم کارخانه‌ای یا تیم مشتری؟ واقعاً چه کسی پول را می‌پردازد؟

در قلب اقتصاد DTM همین سوال نهفته است. یک تیم کارخانه‌ای، همان‌طور که از نامش پیداست، خودِ عملیات سازندهاست: بودجه، مهندسان و کادر رانندگانش عمدتاً از خزانه برند تغذیه می‌شود. تیم‌های مشتری اما تیم‌هایی هستند که خودرو و پشتیبانی فنی را از سازنده می‌گیرند و با بودجه خودشان مسابقه می‌دهند. تفاوت میان این دو حس می‌شود: از یک سو پشتیبانی کامل کارخانه، از سوی دیگر عملیاتی فروتنانه‌تر.

پشتیبانی سازندگان هم یکدست نیست. برخی سازندگان با مهندس، راننده و بودجه مستقیماً وارد عملیات می‌شوند، در حالی که دیگران از پس‌زمینه‌ای دورتر حمایت می‌کنند. دوره‌هایی بوده که مرسدس فراتر از تأمین قطعات یدکی و راننده کارخانه‌ای برای تیم‌های مشتری، حتی بودجه اضافی هم می‌داد. حامی مالی اما نیمه دیگر ماجرا است: برای بیشتر تیم‌ها بزرگ‌ترین منبع درآمد، قراردادهای اسپانسری است؛ جایزه مسابقه، پشتیبانی سازنده و به‌ندرت رانندگان پول‌ده، در کنار آن اقلام مکمل هستند. شراکت طولانی‌مدت ARBURG با ABT Sportsline نمونه خوبی از این است که رابطه حامی مالی و تیم می‌تواند فراتر از یک فصل برود؛ این شرکت در 2026 نیز اسپانسری DTM و تیم را ادامه می‌دهد.

برای تیم‌های خصوصی، اوضاع همیشه آفتابی نبود. نزدیک به پایان دوره Class 1، این سری برای تیم‌های خصوصی به معنای واقعی کلمه بیش از حد گران شده بود؛ در کنار بودجه کارخانه‌ای حدوداً 80 میلیون یورویی آئودی، یک فصل برای تیم خصوصی تک‌خودرو در حدود یک‌چهارم این رقم هزینه داشت. یعنی با اینکه در باز به نظر می‌رسید، تیم‌های زیادی بودند که به آستانه آمدند، بودجه را دیدند و برگشتند.

دوره Class 1: سال‌هایی که هزینه‌ها منفجر شد

درخشان‌ترین و گران‌ترین دوران DTM، دوره‌ای بود که قوانین Class 1 Touring Cars حاکم بود. در 2019 این سری برای نخستین بار از 1989 به موتورهای توربوشارژ بازگشت: واحدهای توربوی 2.0 لیتری در سال نخست 610 اسب بخار به‌علاوه قدرت push-to-pass 30 اسب بخاری ارائه می‌کردند، اما در 2020 توان پایه به 580 اسب بخار کاهش یافت و push-to-pass به 60 اسب بخار افزایش یافت. خودروها پروتوتایپ‌هایی با ظاهر خودروی سواری بودند؛ قطعات کربنی که در هوا شناورند، بدنه‌هایی که در خیابان شبیه خودروهای عادی‌اند.

این سطح بهایی داشت. پکیج‌های آیرودینامیک پیش از فصل در تونل باد توسعه می‌یافتند و سپس در طول فصل برابر نگه داشته می‌شدند. به نظر منضبط می‌آید، اینطور نیست؟ اما خودِ جنگ توسعه از قبل میلیون‌ها را می‌بلعید. هزینه خودروهای Class 1 به‌طور تقریبی برای هر خودرو در محدوده 800 هزار تا 1 میلیون دلار برآورد می‌شد؛ برای هزینه کل یک فصل نیز برآوردهای گسترده 4 تا 10 میلیون دلاری مطرح بود. همین‌جا اضافه کنم: این اعداد آخر مبالغ رسمی و قطعی نیستند، بلکه برآوردهایی هستند که در محافل مسابقه دست‌به‌دست می‌شوند. اما اینکه هر سه به یک سو نگاه می‌کنند معنادار است - به بالا.

جنگِ چه چیزی بود این؟ جدال بودجه میان برندها

داستان هزینه در واقع به زمان‌های بسیار دورتر، به دهه 90 برمی‌گردد. در نسخه بین‌المللی (ITC) که ادامه مسیر Deutsche Tourenwagen Meisterschaft اصلی بود، بخش بزرگی از درآمد به فیا سرازیر می‌شد؛ تیم‌ها می‌گفتند و حس می‌کردند که بازده سرمایه‌گذاری رو به رشدشان در فناوری پیشرفته را دریافت نمی‌کنند. نتیجه، تعطیلی این سری در پایان 1996 بود. حتی بحث مقررات جدید پس از 1997 نیز یک جنگ پولی بود: اوپل بر کنترل هزینه‌ها اولویت می‌داد، مرسدس-بنز توسعه‌ای گران اما رقابتی را دفاع می‌کرد، ب‌ام‌و یک سری بین‌المللی می‌خواست و آئودی با پشتکار به سیستم چهارچرخ محرک کوآترو چسبیده بود. چهار برند، چهار منطق متفاوت جیب.

داستان اوپل شکنندگی بودجه‌های کارخانه‌ای را در یک جمله خلاصه می‌کند: این برند در پایان 2005، دقیقاً به دلیل ملاحظات هزینه، در چارچوب عملیات گسترده کاهش هزینه در جی‌ام اروپا از سری کنار کشید. تیم کارخانه‌ای یعنی پذیرفتن این ریسک که آن کارخانه روزی ممکن است از میز کنار برود.

زنجیره خروج تولیدکنندگان و نقاط عطف اقتصادی سری

پایان دوره Class 1 مانند یک ردیف دومینو بود. اولین سنگ از مرسدس آمد: این برند در پایان 2018 برای تمرکز بر فرمول ای از سری جدا شد. در آن زمان گفته می‌شد آئودی و ب‌ام‌و نیز ممکن است همان مسیر را دنبال کنند - و حرف‌ها به واقعیت پیوست. آئودی اعلام کرد که در پایان 2020 کنار می‌کشد؛ دلیل آن، تأثیرات اقتصادی و مالی کووید-19 و استراتژی متمرکز بر فرمول ای اعلام شد. تنها یک تولیدکننده Class 1 باقی مانده بود: ب‌ام‌و.

جنگ تولیدکنندگان با تنها یک برند پایدار نمی‌ماند، و ریاضیات بودجه هم همین را گفت. در 2021 این سری به جای Class 1 به خودروهای اصلاح‌شده GT3 تغییر کرد. منطق اقتصادی این تغییر روشن بود: مقررات GT3 با پایان دادن به ورودی‌های تمام‌کارخانه‌ای، از بودجه‌ها محافظت کرد. جای تیم‌هایی که به دلیل هزینه‌های افراطی وارد سری می‌شدند و بلافاصله بیرون می‌آمدند، حضور پایدار اردوگاه‌های ب‌ام‌و، مرسدس، پورشه، آئودی و فراری گرفت. یعنی DTM در معنایی بیمه‌اش را لغو کرد: مدلی کم‌تر درخشان، اما با عمر بیشتر.

در این میان، درس قدیمی ITC نیز در هوا معلق ماند: با وجود تلاش‌ها برای کنترل هزینه‌ها، Class 1 هم در نهایت به دلیل افزایش هزینه‌ها تعطیل شد. تاریخ تکرار شد، اما این بار سری خودش را طوری بازطراحی کرد که این تکرار کشنده نباشد. در دسامبر 2022، ITR منحل شد و حقوق‌ها به ADAC منتقل شد؛ DTM از 2023 به بعد به عنوان یک نام زیر همین چتر ادامه می‌دهد. کاهش گرید از 24 خودرو به 18 در 2017 نیز محصول همان منطق اقتصادی بود: افزایش کیفیت، آسان‌تر کردن کار تولیدکنندگان موجود و واقعاً جذاب کردن سری برای تازه‌واردان.

بودجه‌ها در عصر GT3 امروز چه وضعیتی دارند؟

در دوران GT3، اقتصاد DTM توزیع‌شده‌تر و چندبازیکن‌تر شد. لامبورگینی و مک‌لارن در 2024، و استون مارتین و فورد ماستانگ GT3 در 2025 به گرید پیوستند؛ همه نه با جنگ کارخانه‌ای، بلکه با انعطافی که مدل تیم مشتری به همراه داشت. این تنوع به چیزی دست یافت که Class 1 از پس آن برنیامده بود: زندگی تیم‌ها با اندازه‌های بودجه متفاوت در یک گرید واحد. طبق شایعاتی که در پادوک می‌پیچید، گفته می‌شد بی‌ام‌و می‌تواند با کاهش پشتیبانی کارخانه‌ای از سه خودرو به دو، بودجه motorsport خود را ببُرد - یعنی معلوم است که کیف پول سازندگان هنوز ضربان سری را در دست دارند.

دروازه استعدادهای جوان نیز به اقتصاد گره خورده است: به برنده برنامه Road to DTM مبلغ 170,000 یورو بودجه داده می‌شود. پس این سری نه‌تنها در برنامه بودجه برندهای بزرگ، بلکه در برنامه بودجه نسل جدید رانندگان نیز نوشته شده است.

درس پشت اعداد

تاریخ مالی DTM در واقع در یک جمله خلاصه می‌شود: هرچه فناوری بیشتر بدرخشد، صورت‌حساب بزرگ‌تر می‌شود. بودجه‌های کارخانه‌ای 80 میلیون یورویی، نبردهای اسب‌بخار و جدال برندها باشکوه بودند اما خودشان پای خود را از زمین بریدند؛ مدل GT3 اما با عقب‌نشینی از کانون داغ نبرد، سری را زنده نگه داشت. به نظرم چیزی که یک سری مسابقه‌ای را سرپا نگه می‌دارد سرعت نیست، بلکه تعادل است. تو چه فکر می‌کنی - دوست داشتی برگردی و جنون Class 1 را ببینی، یا این DTM باهوش‌تر مورد علاقه توست؟

منابع

• Deutsche Tourenwagen Masters
• Class 1 Touring Cars
• DTM too expensive for privateer teams
• This is how much it costs to race a full DTM season
• Is BMW slashing its motorsport budget next year?
• Audi withdrawal to leave BMW as DTM's only manufacturer in 2021
• Explainer: How the DTM Works
• Mercedes to support customer teams in DTM
• ARBURG to remain sponsor of the DTM in 2026
• From Karting To The DTM
• Gallery: 34 years of amazing DTM-winning cars