كم تبلغ تكلفة موسم DTM، ومن يدفع المال؟

تختلف تكلفة موسم من بطولة DTM اختلافاً كبيراً حسب نوع الفريق: رسوم الاشتراك تبلغ حوالي 100,000 يورو لكل سيارة، بينما يمكن أن يصل إجمالي ميزانية عملية مدعومة من شركة مصنعة إلى ملايين اليوروات؛ وخلال عصر Class 1 كان يُقدَّر أن ميزانية Audi لموسم واحد تبلغ حوالي 80 مليون يورو. الأطراف التي تدفع معظم هذا المال هم المصنّعون والرعاة؛ أما الفرق فتدير الرواتب باعتبارها غالباً أكبر بند من بنود التكاليف.

إلى أين تذهب الأموال؟ بنود ميزانية موسم من DTM

خذ جولة في المرآب الواقع خلف الحلبة: خلف كل فريق مهندسون يعملون منذ شهور، وميكانيكيون تغمرهم التنظيمات، واستراتيجيون يقضون عطلة نهاية الأسبوع بانضباط تام. لكل هؤلاء تكلفة، ولكل تكلفة بند في الميزانية. في DTM يمكن تلخيص هذه البنود تقريباً في ثلاث سلال: السيارة والتطوير، والقوى البشرية، والخدمات اللوجستية.

تبدأ السلة الأولى بالمبالغ المدفوعة للسلسلة نفسها. تفرض ADAC رسوم اشتراك تقارب 100,000 يورو لكل سيارة تشارك في السلسلة؛ وبالنسبة لفريق يضم سيارتين، هذا يعني 200,000 يورو تخرج من الجيب قبل أن يبدأ الموسم أصلاً. بعد ذلك يأتي توريد السيارات: فالإطارات والفرامل وصناديق التروس والعجلات تأتي طوال الموسم من موردين من أطراف ثالثة. وفي عصر Class 1 كانت هذه السلسلة كالتالي: صناديق التروس من Hewland، والفرامل من AP Racing، والعجلات من ATS، والإطارات من Hankook من 2011 إلى 2020.

أما السلة الثانية والأثقل فهي الناس. وتُذكر رواتب الفرق صراحةً باعتبارها أكبر بند فردي للتكاليف. وهذا ليس مفاجئاً: ففي فريق DTM ليس السائقون وحدهم من يتقاضون رواتب شهرية، بل أيضاً المهندسون والميكانيكيون ومحللو البيانات وفريق الاستراتيجية. والسلة الثالثة هي الخدمات اللوجستية: فنقل فرق المعدات وقطع الغيار والسيارات إلى ثمانية سباقات مختلفة هو عملية شحن عملاقة تدور على خريطة أوروبا. الأرقام الدقيقة لهذا البند ليست معلنة للعامة، لكن لتخيل حجمه فكّر في هذا: قطعة واحدة منبرك رياح تُنسى في عطلة نهاية أسبوع سباق يمكن أن تغيّر مسار الشحنة بأكملها.

هل يكسب السائقون مالاً من هذا العمل؟

الإجابة المختصرة: في الغالبية العظمى نعم. بل إنه عند إجراء المقارنة في الأوساط الرياضية آنذاك، وخلافاً لما كان في DTM، كان السائقون في سلاسل أخرى غالباً هم الطرف الذي يدفع للمصنّعين أو الفرق مقابل الجلوس خلف المقود؛ بينما في DTM كان يُدفع راتباً لجميع السائقين تقريباً. وكان بعض السائقين في الفرق الخاصة فقط هم من قد يبقى خارج هذه القاعدة. أي أن DTM، على الأقل في فترتها الذهبية، وُضعت كسلسلة يكسب فيها السائق أمواله بدلاً من دفعها من جيبه.

فريق المصنع أم فريق العملاء؟ من يدفع المال فعلاً؟

في قلب اقتصاد DTM يكمن هذا السؤال. فريق المصنع، كما يوحي اسمه، هو عملية الشركة المصنعة نفسها: ميزانيته ومهندسوه وطاقم سائقيه يتغذون إلى حد كبير من خزينة العلامة التجارية. أما فرق العملاء فهي فرق تحصل على السيارات والدعم الفني من الشركة المصنعة وتتنافس بميزانياتها الخاصة. الفرق بينهما محسوس: من جهة دعم كامل من المصنع، ومن جهة أخرى عملية أكثر تواضعاً.

ودعم الشركة المصنعة ليس موحداً النمط أيضاً. بعض الشركات المصنعة تدخل العملية مباشرة بمهندسين وسائقين وميزانية، بينما يدعم آخرون من خلفية أبعد. وكانت هناك فترات تجاوزت فيها مرسيدس توفير قطع الغيار والسائقين الرسميين لفرق العملاء إلى منحها تمويلاً إضافياً حتى. أما الرعاية فهي النصف الآخر من الصورة: لأغلب الفرق، عقود الرعاية هي أكبر مصدر للدخل؛ وجوائز المال ودعم الشركات المصنعة والسائقون الذين يدفعون نادراً هي بنود مكمّلة إلى جانب ذلك. الشراكة طويلة الأمد بين ARBURG وABT Sportsline مثال جيد على أن العلاقة بين الراعي والفريق يمكن أن تتجاوز موسماً واحداً؛ فالشركة تواصل رعايتها لDTM والفريق في 2026 أيضاً.

لم تكن الصورة مشمسة دائماً للفرق الخاصة. قرب نهاية عصر Class 1، أصبحت السلسلة غالية جداً على الفرق الخاصة بكل معنى الكلمة؛ فبجانب ميزانية مصنعية لAudi قُدّرت بـ80 مليون يورو، كانت تكلفة موسم فريق خاص بسيارة واحدة تبلغ نحو ربع هذا الرقم. أي أنه رغم أن الباب بدا مفتوحاً، كانت هناك فرق كثيرة وصلت إلى العتبة ورأت ميزانيتها ثم عادت أدراجها.

عصر Class 1: السنوات التي انفجرت فيها التكاليف

ألمع وأغلى عصور DTM كان في الفترة التي سادت فيها قواعد Class 1 Touring Cars. في 2019 عادت السلسلة للمحركات بشاحن توربيني لأول مرة منذ 1989: وحدات توربو سعة 2.0 لتر قدّمت في السنة الأولى 610 أحصنة زائد قوة push-to-pass بـ 30 حصاناً ، بينما خُفضت القوة الأساسية في 2020 إلى 580 حصاناً ورُفعت push-to-pass إلى 60 حصاناً. كانت السيارات هياكل أولية بمنظر سيارات الطريق؛ قطع كربونية تطفو في الهواء، وهياكل تبدو على الطريق كسيارات عادية.

لهذا المستوى ثمن. طُوّرت حزم الديناميكا الهوائية في نفق الرياح قبل الموسم، ثم أُبقيت متساوية طوال الموسم. يبدو ذلك منضبطاً، أليس كذلك؟ لكن حرب التطوير نفسها كانت تبتلع الملايين أصلاً. قُدّرت تكلفة سيارات Class 1 بنحو 800 ألف إلى مليون دولار للسيارة الواحدة؛ أما التكلفة الإجمالية للموسم الواحد فكانت تُناقش بتقديرات واسعة تتراوح بين 4 و10 ملايين دولار. ودعني أضف فوراً: هذه الأرقام الأخيرة ليست ميزانيات رسمية مؤكدة، بل تقديرات تتداول في أوساط السباقات. لكن اتفاق الأرقام الثلاثة على الاتجاه نفسه ذو معنى - نحو الأعلى.

أي حرب كانت هذه؟ صراع الميزانيات بين العلامات التجارية

قصة التكاليف تعود في الواقع إلى أزمنة أقدم بكثير، إلى التسعينيات. في النسخة الدولية المستمرة من بطولة Deutsche Tourenwagen Meisterschaft الأصلية (ITC)، كان الجزء الأكبر من الإيرادات يتدفق إلى FIA؛ وكانت الفرق تقول وتشعر بأنها لا تحصل على مقابل لاستثمارها المتنامي في التكنولوجيا العالية. كانت النتيجة إغلاق السلسلة في نهاية عام 1996. بل إن جدل القواعد الجديدة بعد عام 1997 كان أيضاً حرباً على المال: بينما أعطت Opel الأولوية للتحكم في التكاليف، دافعت Mercedes-Benz عن تطوير مكلف لكن تنافسي، وأرادت BMW سلسلة دولية، بينما تمسكت Audi بعناد بنظام الدفع الرباعي quattro. أربع علامات تجارية، أربعة منطقيات محافظ مختلفة.

تلخص قصة Opel هشاشة الميزانيات المصنعية في جملة واحدة: انسحبت العلامة من السلسلة في نهاية عام 2005 تحديداً لأسباب تتعلق بالتكاليف، كجزء من عملية تقليص التكاليف الواسعة في GM أوروبا. وجود فريق مصنعي يعني أيضاً تحمل مخاطر أن ينهض ذلك المصنع ذات يوم ويغادر الطاولة.

سلسلة انسحابات المصنعين والنقاط الاقتصادية الفاصلة في السلسلة

كانت نهاية عصر Class 1 أشبه بسلسلة دومينو. جاءت الحجر الأول من Mercedes: انسحبت العلامة من السلسلة في نهاية عام 2018 للتركيز على Formula E. كان يتحدث آنذاك عن احتمال أن تسلك Audi وBMW الطريق نفسه - وقد تحدث ما قيل. أعلنت Audi انسحابها في نهاية عام 2020؛ وبرر ذلك بالآثار الاقتصادية والمالية لـ COVID-19 واستراتيجيتها المركزة على Formula E. لم يبق سوى مصنع واحد لـ Class 1: BMW.

قالت الحرب بين المصنعين بعلامة واحدة إنها غير قابلة للاستمرار، وقالت رياضيات الميزانية الشيء نفسه. في عام 2021، انتقلت السلسلة إلى سيارات GT3 معدلة بدلاً من Class 1. كان المنطق الاقتصادي لهذا الانتقال واضحاً: أنهت قواعد GT3 المشاركات المصنعية الكاملة وحمت الميزانيات. وحل محل الفرق التي دخلت السلسلة ثم خرجت منها فوراً بسبب التكاليف الباهظة مشاركة مستقرة من معسكرات BMW وMercedes وPorsche وAudi وFerrari. أي أن DTM خفضت تأمينها بطريقة ما: نموذج أقل لمعاناً، لكن أطول عمراً.

وفي الأثناء، بقي الدرس القديم لـ ITC معلقاً في الهواء: رغم جهود التحكم في التكاليف، أُغلقت Class 1 في النهاية أيضاً بسبب التكاليف المتزايدة. تكرر التاريخ، لكن هذه المرة أعادت السلسلة تصميم نفسها بحيث لا يكون التكرار قاتلاً. في ديسمبر 2022، حُلّت ITR وانتقلت الحقوق إلى ADAC؛ وتواصل DTM اعتباراً من عام 2023 بالاسم تحت هذا المظلة. وكان تخفيض عدد سيارات الشبكة من 24 إلى 18 سيارة في عام 2017 أيضاً ثمرة للعقلية الاقتصادية نفسها: رفع الجودة، وتسهيل عمل المصنّعين الحاليين، وجعل السلسلة جذابة حقاً للمشاركين الجدد.

كيف حال الميزانيات في عصر GT3 اليوم؟

في عصر GT3 أصبح اقتصاد DTM أكثر توزيعاً وأكثر تعدداً في الأطراف الفاعلة. في عام 2024 انضمت Lamborghini وMcLaren إلى شبكة الانطلاق، وفي 2025 انضم Aston Martin وFord Mustang GT3؛ وجميعها بمرونةٍ نالها نموذج الفرق الزبونة، لا حرب المصانع. هذا التنوع حقق ما لم تتمكن Class 1 من تحقيقه: بقاء فرق بأحجام ميزانيات مختلفة على نفس شبكة الانطلاق. بحسب الشائعات المتداولة في منطقة الحظائر، كان يُقال إن BMW قد تخفض دعمها من ثلاث سيارات إلى سيارتين لتقليص ميزانية رياضة المحركات - أي أن محافظ المصنّعين ما زالت تمسك بنبض السلسلة بوضوح.

وباب المواهب الشابة مرتبط أيضاً بالاقتصاد: فائز برنامج Road to DTM يحصل على تمويل قدره 170,000 يورو. أي أن السلسلة مدوّنة في خطة الميزانية ليس فقط للعلامات الكبرى، بل أيضاً لجيل جديد من السائقين.

الدرس وراء الأرقام

التاريخ المالي لـ DTM يتسع في الواقع لجملة واحدة: كلما توهجت التقنية، كبرت الفاتورة. ميزانيات المصانع البالغة 80 مليون يورو، وحواحز القوة، ومعارك العلامات كانت رائعة لكنها قطعت أواصرها من قدمها؛ أما نموذج GT3 فقد تراجع من حيث تشتعل المعركة ليُبقي السلسلة على قيد الحياة. أعتقد أن ما يُبقي سلسلة سباقات قائمة ليس السرعة، بل التوازن. وما رأيك - هل تحب أن ترى جنون Class 1 عائداً، أم أن هذا الـ DTM الأذكى هو المفضل لديك؟

المصادر

• Deutsche Tourenwagen Masters
• Class 1 Touring Cars
• DTM باهظة الثمن بالنسبة للفرق الخاصة
• هذا هو حجم تكلفة المشاركة في موسم DTM كامل
• هل تقلص BMW ميزانية رياضة المحركات لديها في العام المقبل؟
• انسحاب Audi يجعل BMW المصنّع الوحيد في DTM في 2021
• توضيح: كيف تعمل DTM
• Mercedes تدعم الفرق الزبونة في DTM
• ARBURG تبقى راعياً لـ DTM في 2026
• من الكارتينغ إلى DTM
• معرض صور: 34 عاماً من سيارات DTM الفائزة المدهشة